P0640 Circuit de commande du réchauffeur d’air d’admission

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Buick, Chevrolet, Ford, GMC, Mercedes-Benz, Opel, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Si un code P0640 a été enregistré dans votre véhicule équipé OBD-II, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans le circuit de commande du réchauffeur d’air d’admission.

Le réchauffeur d’air d’admission se compose généralement d’un élément chauffant qui devient fonctionnel lorsque la tension de la batterie est appliquée. L’augmentation de la température de l’air d’admission stabilise l’atomisation du carburant et aide à évaporer toute humidité qui pourrait être présente. Un air d’admission plus chaud favorise également une plus grande efficacité énergétique.

L’élément de réchauffeur d’air d’admission est une grille métallique fixe qui devient en réalité rouge lorsque la tension de la batterie est appliquée. L’élément de réchauffeur d’air d’admission étant brûlant, l’air d’admission le traverse et l’entoure et est chauffé de manière significative.

Le PCM utilise l’entrée de données des capteurs de température de l’air d’admission (IAT) pour déterminer si le réchauffeur d’air d’admission fonctionne correctement. L’utilisation du réchauffeur d’air d’admission est limitée. Les véhicules qui utilisent un réchauffeur d’air d’admission ont généralement un capteur IAT avant et après l’élément chauffant afin que le PCM puisse surveiller efficacement le fonctionnement du réchauffeur d’air d’admission.

Si le PCM ne détecte aucune différence entre la température de l’air d’admission après avoir traversé l’élément du réchauffeur d’air d’admission, un code P0640 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Dans la plupart des cas, l’éclairage MIL nécessitera plus d’un cycle d’allumage en cas de panne.

Un réchauffeur d’admission d’air typique:


P0640 Réchauffeur d’admission d’air
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de température de l’air d’admission doivent être classés comme sévères et traités comme tels. Un code P0640 peut être accompagné de divers symptômes de conduite, en particulier lorsque le moteur est froid.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0640 peuvent inclure:

    Rendement énergétique réduit
    Ralenti brutal au démarrage à froid
    Problèmes de conduite à froid
    Autres codes IAT

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Capteur de température d’air d’admission défectueux ou déconnecté
    Relais ou fusible du réchauffeur d’air d’admission défectueux
    Câblage ou connecteurs court-circuités ou ouverts
    Élément de réchauffeur d’air d’admission brûlé
    PCM incorrect ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P0640?

Vous aurez besoin de plusieurs outils pour diagnostiquer avec succès un code P0640.

Un scanner de diagnostic et un volt / ohmmètre numérique (DVOM), ainsi qu’un thermomètre infrarouge avec un pointeur laser, seront nécessaires. Une source fiable d’informations sur les véhicules sera également nécessaire.

Vous pouvez utiliser la source d’informations sur le véhicule pour rechercher des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au véhicule, au moteur, aux symptômes et aux codes affichés dans votre situation. Si vous trouvez un BST applicable, cela peut vous aider à diagnostiquer le code P0640 plus rapidement.

Utilisez la source d’informations sur le véhicule pour obtenir des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des procédures / spécifications de test de composants.

Commencez par connecter le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérer tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. Notez ces informations au cas où vous en auriez besoin plus tard (une fois les codes effacés). Ensuite, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que l’un des deux scénarios se produise:

A. Le code ne se réinitialise pas et le PCM passe en mode de préparation
B. Le code est réinitialisé

Si le scénario A se produit, vous avez affaire à un code intermittent et les conditions qui l’ont provoqué peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le scénario B se produit, passez aux étapes répertoriées ci-dessous.
Étape 1

Effectuez une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. Vérifiez les fusibles et les relais d’alimentation du réchauffeur d’air d’admission. Effectuez les réparations nécessaires. Si aucun problème n’est détecté, passez à l’étape suivante.
Étape 2

Utilisez les organigrammes de diagnostic, les schémas de câblage, les vues de face des connecteurs, les diagrammes de brochage des connecteurs et les spécifications / procédures de test des composants de la source d’informations de votre véhicule pour tester la tension, la masse et les circuits de signaux du capteur IAT.
Étape 3

Activez le système de réchauffeur d’air d’admission et localisez le connecteur du réchauffeur d’air d’admission. Vérifiez la tension de la batterie et une masse. Si aucune tension n’est détectée, vérifiez les fusibles et les relais du système en suivant les procédures et spécifications de test du fabricant. Si aucune terre n’est découverte, vérifiez la jonction de terre appropriée sur le bloc moteur ou le châssis. Si le circuit est terminé (tension et masse de la batterie), passez à l’étape suivante.
Étape 4

Commencez par un test de la tension du capteur (généralement 5 volts) et de la masse au connecteur du capteur IAT. S’il n’y a pas de tension, utilisez le DVOM pour retracer le circuit jusqu’à la borne appropriée du connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension sur cette broche, soupçonnez que le PCM est défectueux. En cas de tension sur la broche du connecteur PCM, réparer le circuit ouvert entre le PCM et le connecteur du capteur IAT. S’il n’y a pas de terre, tracez le circuit jusqu’à l’emplacement central de la terre et effectuez les réparations nécessaires. Si la terre et la tension sont détectées au niveau du connecteur du capteur IAT, passez à l’étape suivante.
Étape 5

Utilisez le thermomètre infrarouge pour déterminer la température réelle de l’air d’admission (avant et arrière de l’élément de chauffage d’air d’admission). Le flux de données du scanner révélera quelle température (ou degré de tension) est entrée dans le PCM. Comparez les informations de tension à température (trouvées dans la source d’informations de votre véhicule) pour déterminer si le ou les capteurs IAT fonctionnent normalement.

Si l’IAT et tous les circuits du système sont fonctionnels, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

    Si le scanner révèle un IAT irrationnel (tel que -38 degrés lorsque la température ambiante est beaucoup plus chaude), suspectez qu’une situation de circuit ouvert s’est produite
    Les capteurs IAT déconnectés sont courants après la vérification / l’entretien de l’élément de filtre à air

P063F Entrée de température du liquide de refroidissement du moteur configuration automatique non présente

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Nissan, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Si votre véhicule équipé OBD-II a enregistré un code P063F, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’a pas détecté de signal d’entrée de température de liquide de refroidissement du moteur à configuration automatique.

Lorsque le cylindre d’allumage est placé en position ON et que les différents contrôleurs embarqués (le PCM inclus) sont alimentés, plusieurs auto-tests sont lancés. Le PCM dépend des signaux d’entrée des capteurs du moteur pour configurer automatiquement une stratégie de démarrage du moteur et effectuer ces auto-tests. La température du liquide de refroidissement du moteur est l’un des principaux signaux d’entrée requis par le PCM pour la configuration automatique.

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) doit fournir au PCM (et aux autres contrôleurs) un signal d’entrée de température du liquide de refroidissement du moteur à des fins de configuration automatique. L’ECT est un capteur en laiton, en acier ou en plastique avec une résistance thermique (suspendue en résine) à l’intérieur de la pointe. L’ECT est généralement vissé dans un passage de liquide de refroidissement du moteur de sorte que la pointe est insérée dans le passage. Le liquide de refroidissement du moteur traverse l’extrémité du capteur et affecte la résistance thermique à l’intérieur. Lorsque le liquide de refroidissement du moteur se réchauffe, la résistance du capteur ECT diminue et la tension du circuit augmente. Lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur diminue, la résistance du capteur ECT diminue et la tension du circuit diminue.

Si le PCM ne parvient pas à détecter un circuit d’entrée de capteur ECT, lorsque le contacteur d’allumage est placé sur la position ON et que le PCM est sous tension, un code P063F sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé. Le système de configuration automatique peut également être désactivé; entraînant de graves problèmes de conduite.

Un capteur de température de liquide de refroidissement typique:


Capteur de température du liquide de refroidissement P063F

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de configuration automatique doivent être pris au sérieux car la qualité de ralenti et la conduite au démarrage du moteur peuvent être menacées. Classer un code enregistré P063F comme sévère et l’adresser comme tel.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063F peuvent inclure:

  •     Blocage du moteur au ralenti (en particulier au démarrage)
  •     Démarrage retardé du moteur
  •     Problèmes de conduite
  •     Autres codes liés à l’ECT

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

  •     ECT défectueux
  •     Circuit ouvert ou court-circuité entre l’ECT ​​et le PCM
  •     Corrosion dans le connecteur ECT
  •     Erreur de programmation PCM ou PCM incorrecte

Quelles sont les étapes de dépannage du P063F?

Si d’autres codes liés à l’ECT ​​sont présents, diagnostiquez et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P063F. Assurez-vous également que le moteur est plein de liquide de refroidissement approprié et ne surchauffe pas avant de tester.

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM), un thermomètre infrarouge avec un pointeur laser et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer avec précision un code P063F.

Consultez votre source d’informations sur les véhicules pour connaître les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous en découvrez un qui correspond au véhicule, aux symptômes et aux codes avec lesquels vous luttez, cela peut aider à établir un diagnostic correct.

Je commence toujours tout diagnostic de code en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. J’aime noter ces informations (ou les imprimer si possible) au cas où j’en aurais besoin plus tard (une fois les codes effacés). Ensuite, j’efface les codes et teste le véhicule jusqu’à ce que l’un des deux scénarios se produise:

A. Le code ne se réinitialise pas et le PCM passe en mode de préparation
B. Le code est réinitialisé

Si le scénario A se produit, vous avez affaire à un code intermittent et les conditions qui l’ont provoqué peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le scénario B se produit, passez aux étapes répertoriées ci-dessous.
Étape 1

Effectuez une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. Vérifiez les fusibles et relais d’alimentation PCM. Effectuez les réparations nécessaires. Si aucun problème n’est détecté, passez à l’étape suivante.
Étape 2

Obtenez des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur et des spécifications / procédures de test de composants à partir de la source d’informations de votre véhicule.
Une fois que vous avez les informations correctes, utilisez le DVOM pour tester la tension ECT, la terre et les circuits de signal.
Étape 3

Commencez par un simple test de tension (généralement 5 volts) et de signaux de masse au connecteur ECT. S’il n’y a pas de tension, utilisez le DVOM pour retracer le circuit jusqu’à la borne appropriée du connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension sur cette broche, suspectez que le PCM est défectueux. S’il y a de la tension à la broche du connecteur PCM, réparez le circuit ouvert entre le PCM et l’ECT. S’il n’y a pas de terre, tracez le circuit jusqu’à l’emplacement central de la terre et effectuez les réparations nécessaires. Si la masse et la tension sont découvert au niveau du connecteur ECT, passez à l’étape suivante.
Étape 4

Utilisez le thermomètre infrarouge pour découvrir la température réelle du liquide de refroidissement du moteur. Le flux de données du scanner révélera quelle température (ou degré de tension) est entrée dans le PCM (le cas échéant). Comparez les informations de tension à température (trouvées dans la source d’informations de votre véhicule) pour déterminer si le capteur ECT fonctionne normalement.

Si l’ECT et tous les circuits du système sont fonctionnels, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

     De nombreux véhicules équipés d’OBD-II utilisent plusieurs capteurs ECT. L’un peut être pour la jauge du tableau de bord et un autre peut être pour le PCM. Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour vous assurer que vous testez le bon capteur ECT

P063E Entrée de papillon configuration automatique non présente

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Nissan, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Si votre véhicule équipé OBD-II a enregistré un code P063E, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’a pas détecté de signal d’entrée de papillon de configuration automatique.

Lorsque le cylindre d’allumage est placé en position ON et que les différents contrôleurs embarqués (le PCM inclus) sont alimentés, plusieurs auto-tests sont lancés. Le PCM dépend des signaux d’entrée des capteurs du moteur pour configurer automatiquement une stratégie de démarrage du moteur et effectuer ces auto-tests. La position du papillon fait partie des principaux signaux d’entrée requis par le PCM pour la configuration automatique.

Le capteur de position du papillon (TPS) doit fournir au PCM (et aux autres contrôleurs) un signal d’entrée du papillon à des fins de configuration automatique. Le TPS est un capteur à résistance variable monté sur le corps de papillon. La pointe de l’arbre de la plaque de papillon glisse à l’intérieur du TPS. Lorsque l’arbre de la plaque des gaz est déplacé (via le câble d’accélérateur ou le système d’entraînement par fil), il déplace également un potentiomètre à l’intérieur du TPS et provoque une variation de la résistance du circuit. Le résultat est un changement de la tension du circuit de signal TPS vers le PCM.

Si le PCM ne parvient pas à détecter un circuit d’entrée de position de papillon, lorsque le contacteur d’allumage est placé sur la position ON et que le PCM est sous tension, un code P063E sera enregistré et un témoin de dysfonctionnement peut être allumé. Le système de configuration automatique peut également être désactivé; entraînant de graves problèmes de conduite.

Un corps de papillon typique:


P063E Corps papillon
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de configuration automatique doivent être pris au sérieux car la qualité de ralenti et la conduite au démarrage du moteur peuvent être menacées. Classer un code enregistré P063E comme sévère et l’adresser comme tel.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063E peuvent inclure:

    Blocage du moteur au ralenti (en particulier au démarrage)
    Démarrage retardé du moteur
    Problèmes de conduite
    Autres codes liés au TPS

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    TPS défectueux
    Circuit ouvert ou court-circuité entre le TPS et le PCM
    Corrosion dans le connecteur TPS
    Erreur de programmation PCM ou PCM incorrecte

Quelles sont les étapes de dépannage du P063E?

Si d’autres codes liés au TPS sont présents, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P063E.

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer avec précision un code P063E.

Consultez votre source d’informations sur les véhicules pour connaître les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous en découvrez un qui correspond au véhicule, aux symptômes et aux codes avec lesquels vous luttez, cela peut aider à établir un diagnostic correct.

Je commence toujours tout diagnostic de code en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. J’aime noter ces informations (ou les imprimer si possible) au cas où j’en aurais besoin plus tard (une fois les codes effacés). Ensuite, j’efface les codes et teste le véhicule jusqu’à ce que l’un des deux scénarios se produise:

A. Le code ne se réinitialise pas et le PCM passe en mode de préparation
B. Le code est réinitialisé

Si le scénario A se produit, vous avez affaire à un code intermittent et les conditions qui l’ont provoqué peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le scénario B se produit, passez aux étapes répertoriées ci-dessous.
Étape 1

Effectuez une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. Vérifiez les fusibles et relais d’alimentation PCM. Effectuez les réparations nécessaires. Si aucun problème n’est détecté, passez à l’étape suivante.
Étape 2

Obtenez des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur et des spécifications / procédures de test de composants à partir de la source d’informations de votre véhicule.
Une fois que vous avez les informations correctes, utilisez le DVOM pour tester la tension TPS, la terre et les circuits de signal.
Étape 3

Commencez par un simple test des signaux de tension et de masse au connecteur TPS. S’il n’y a pas de tension, utilisez le DVOM pour retracer le circuit jusqu’à la borne appropriée du connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension sur cette broche, suspectez que le PCM est défectueux. S’il y a de la tension à la broche du connecteur PCM, réparez le circuit ouvert entre le PCM et le TPS. S’il n’y a pas de terre, tracez le circuit jusqu’à l’emplacement central de la terre et effectuez les réparations nécessaires. Si la terre et la tension sont détectées au niveau du connecteur TPS, passez à l’étape suivante.
Étape 4

Bien que les données TPS soient accessibles via le flux de données du scanner, les données en direct du circuit de signal TPS peuvent être collectées à l’aide du DVOM. Les données en direct sont beaucoup plus précises que les données observées dans l’affichage du flux de données du scanner. Un oscilloscope peut également être utilisé pour tester la

P063D Circuit de détection de tension de l’alternateur élevé

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le code de panne P063D OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063D est défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063D est défini par le PCM lorsqu’il détecte une condition électrique élevée dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Exemple d’alternateur (générateur):


Alternateur P063D
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063D peuvent inclure:

    Témoin d’avertissement de batterie allumé
    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur tournera plus lentement que la normale
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063D peuvent inclure:

    Alternateur défectueux
    Régulateur de tension défectueux
    courroie de distribution lâche ou endommagée
    Tendeur de courroie serpentine défectueux
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câble de batterie corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux
    Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063D?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement de l’alternateur
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant )
     Nettoyer la corrosion des connecteurs
     Réparer ou remplacer le câblage
     Réparation ou remplacement de câbles ou de bornes de batterie
     Remplacement du tendeur de courroie serpentine
     Remplacement de la ceinture serpentine
     Remplacement de la batterie
     Clignotant ou remplaçant PCM

Les erreurs courantes peuvent inclure:

     Le remplacement de l’alternateur, de la batterie ou du PCM lorsque le câblage ou un autre composant est endommagé est le problème

J’espère que les informations contenues dans cet article vous ont aidé à vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec le code de défaut du circuit de détection de tension de votre générateur. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

Valeur basse du circuit de détection de tension de alternateur P063C

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le code de panne P063C OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux inappropriés dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063C sera défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063C est défini par le PCM lorsqu’il détecte une situation de basse tension dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063C peuvent inclure:

  •     Témoin d’avertissement de batterie allumé
  •     Le moteur ne démarre pas
  •     Le moteur tournera plus lentement que la normale
  •     Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063C peuvent inclure:

  •     Alternateur défectueux
  •     Régulateur de tension défectueux
  •     Ceinture serpentine lâche ou endommagée
  •     Tendeur de courroie serpentine défectueux
  •     Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
  •     Connecteur corrodé ou endommagé
  •     Câble de batterie corrodé ou endommagé
  •     Câblage défectueux ou endommagé
  •     PCM défectueux
  •     Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063C?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.

Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

  •     Remplacement de l’alternateur
  •     Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant )
  •      Nettoyer la corrosion des connecteurs
  •      Réparer ou remplacer le câblage
  •      Réparation ou remplacement de câbles ou de bornes de batterie
  •      Remplacement du tendeur de courroie serpentine
  •      Remplacement de la ceinture serpentine
  •      Remplacement de la batterie
  •      programmation ou remplaçant PCM

Les erreurs courantes peuvent inclure:

     Le remplacement de l’alternateur, de la batterie ou du PCM lorsque le câblage ou un autre composant est endommagé est le problème

J’espère que les informations contenues dans cet article vous ont aidé à vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec le code de défaut du circuit de détection de tension de votre générateur. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

P063B Plage / rendement du circuit de détection de tension de l’alternateur

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le code de panne P063B OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063B est défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063B est défini par le PCM lorsqu’il détecte une situation hors plage ou un problème de performance dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Exemple d’alternateur (générateur):


Alternateur P063B
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063B peuvent inclure:

    Témoin d’avertissement de batterie allumé
    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur tournera plus lentement que la normale
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063B peuvent inclure:

    Alternateur défectueux
    Régulateur de tension défectueux
    Ceinture serpentine lâche ou endommagée
    Tendeur de courroie serpentine défectueux
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câble de batterie corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux
    Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063B?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement de l’alternateur
    Remplacement du fusible grillé ou du fusible

P063A Circuit de tension de alternateur

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Le code de panne P063A OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063A est défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063A est défini par le PCM lorsqu’il détecte un dysfonctionnement général dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Exemple d’alternateur (générateur):


Alternateur P063A
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code d’erreur P063A peuvent inclure:

    Témoin d’avertissement de batterie allumé
    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur tournera plus lentement que la normale
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063A peuvent inclure:

    Alternateur défectueux
    Régulateur de tension défectueux
    Ceinture serpentine lâche ou endommagée
    Tendeur de courroie serpentine défectueux
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câble de batterie corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux
    Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063A?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement de l’alternateur
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant)
    Nettoyage de la corrosion connecteurs
     Réparer ou remplacer le câblage
     Réparation ou remplacement de câbles ou de bornes de batterie
     Remplacement du tendeur de courroie serpentine
     Remplacement de la ceinture serpentine
     Remplacement de la batterie
     Clignotant ou remplaçant PCM

Les erreurs courantes peuvent inclure:

     Le remplacement de l’alternateur, de la batterie ou du PCM lorsque le câblage ou un autre composant est endommagé est le problème

J’espère que les informations contenues dans cet article vous ont aidé à vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec le code de défaut du circuit de détection de tension de votre générateur. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

P0639 Plage de commande de l’actionneur de papillon / Performance B2

Qu’est-ce que ça veut dire?

Certains véhicules plus récents sont équipés de systèmes d’entraînement par fil – où le corps de papillon est contrôlé par un capteur sur la pédale d’accélérateur, le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) et un moteur d’actionneur électrique dans le corps de papillon.

Le PCM / ECM utilise le capteur de position du papillon (TPS) pour surveiller la position réelle de la lame du papillon et lorsque la position réelle est hors de portée par rapport à la position cible, le PCM / ECM règle le DTC P0638. La rangée 2 fait référence au côté du moteur opposé au cylindre numéro un. Il n’est pas courant d’utiliser plus d’un corps de papillon, mais certains fabricants ont un corps de papillon pour chaque rangée de moteur. Toutes les procédures de diagnostic de cet article se réfèrent spécifiquement à ce côté du moteur uniquement. Ce code est similaire au code P0638, si les deux codes sont présents, suspectez un défaut de câblage, un manque de tension ou un problème PCM / ECM.

La plupart des corps de papillon de ce type ne sont pas réparables et doivent être remplacés. Le corps de papillon est actionné par ressort pour se maintenir en position ouverte en cas de panne du moteur, dans certains cas avec une panne complète, le papillon ne répondra pas et le véhicule ne pourra conduire qu’à une vitesse lente.

Remarque: Si des codes DTC sont associés au capteur de position du papillon, assurez-vous de les corriger avant de diagnostiquer le code P0639.

Symptômes

Les symptômes d’un code de panne P0639 peuvent inclure:

    Le voyant du moteur est allumé (témoin de dysfonctionnement)
    Le véhicule peut avoir l’impression qu’il hésite à l’accélération

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

    Dysfonctionnement du capteur de position de pédale
    Dysfonctionnement du capteur de position du papillon
    Dysfonctionnement du moteur de l’actionneur de papillon
    Corps de papillon sale
    Faisceau de câblage, connexions desserrées ou sales
    Dysfonctionnement PCM / ECM

Étapes de diagnostic

/ réparation

Capteur de position de pédale – Le capteur de position de pédale est situé sur la pédale d’accélérateur. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et ce que le PCM lit. Le signal du capteur de position doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché sous forme de pourcentage de l’accélérateur souhaité, assurez-vous que la valeur souhaitée est similaire à la position réelle de la pédale.

Capteur de position du papillon – Le capteur de position du papillon surveille la position réelle de la lame du corps de papillon. Le capteur de position du papillon est situé sur le corps de papillon. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et le PCM lit. Le signal du capteur de position de l’accélérateur doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché en pourcentage de la position réelle de l’accélérateur, assurez-vous que la valeur de position souhaitée est similaire à la valeur de position commandée.

Moteur de l’actionneur de papillon – Le PCM / ECM enverra un signal au moteur de l’actionneur de papillon en fonction de l’entrée de position de la pédale et d’une valeur de sortie prédéterminée en fonction des conditions de fonctionnement. La position de la pédale est connue comme l’entrée souhaitée car le PCM / ECM contrôle la position de la lame des gaz et peut limiter ses performances dans certaines conditions. La plupart des moteurs d’actionneur sont contrôlés par rapport cyclique. Vérifier la résistance correcte du moteur de l’actionneur de papillon en débranchant le connecteur du faisceau à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec les fils positif et négatif à chaque extrémité des bornes du moteur. La résistance doit être conforme aux spécifications d’usine, si elle est trop élevée ou trop basse, le moteur peut ne pas se déplacer vers la position commandée.

Vérifiez le câblage en testant l’alimentation à l’aide d’un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés. Le fil d’alimentation peut être vérifié en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil positif sur le fil d’alimentation et le fil négatif sur une bonne terre connue. La tension doit être proche de la tension de la batterie avec la clé en position marche ou en marche, s’il y a une perte de puissance importante, le câblage peut être suspect et doit être retracé pour déterminer où la chute de tension se produit. Le fil de signal est mis à la terre à travers le PCM et allumé et éteint par un transistor. Le rapport cyclique peut être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope réglé sur la fonction de rapport cyclique avec le fil positif épissé dans le fil de signal et le fil négatif sur une bonne terre connue – un voltmètre standard n’affichera qu’une tension moyenne qui peut être plus difficile de déterminer s’il y a des coupures de tension au fil du temps. Le rapport cyclique doit correspondre au pourcentage commandé par le PCM / ECM. Il peut être nécessaire de vérifier le rapport cyclique commandé à partir du PCM / ECM à l’aide d’un outil d’analyse avancé.

Corps de papillon – Retirez le corps de papillon et vérifiez s’il y a des obstructions ou une accumulation de saleté ou de graisse autour de la lame de papillon qui empêcherait un mouvement normal. Une lame d’accélérateur sale peut empêcher la lame d’accélérateur de répondre correctement lorsqu’elle est commandée à une certaine position par le PCM / ECM.

PCM / ECM – Après avoir vérifié toutes les autres fonctions des capteurs et du moteur, le PCM / ECM peut être vérifié pour l’entrée souhaitée, la position réelle de l’accélérateur et la position du moteur commandé à l’aide d’un outil d’analyse avancé qui affichera l’entrée et la sortie en pourcentage. Si les valeurs ne correspondent pas aux nombres réels obtenus à partir des capteurs et du moteur, il peut y avoir une résistance excessive dans le câblage. Le câblage peut être vérifié en débranchant le faisceau du capteur et le faisceau PCM / ECM à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec le fil positif et le fil négatif à chaque extrémité du faisceau.

Il sera nécessaire d’utiliser un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés pour chacun des composants. Si le câblage présente une résistance excessive, les nombres affichés par le PCM / ECM peuvent ne pas correspondre à l’entrée, à la sortie cible et à la sortie réelle souhaitées et le code d’erreur sera défini.

P0638 Plage de commande de l’actionneur de papillon / Performance B1

Qu’est-ce que ça veut dire?

Certains véhicules plus récents sont équipés de systèmes d’entraînement par fil – où le corps de papillon est contrôlé par un capteur sur la pédale d’accélérateur, le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) et un moteur d’actionneur électrique dans le corps de papillon.

Le PCM / ECM utilise le capteur de position du papillon (TPS) pour surveiller la position réelle de la lame du papillon et lorsque la position réelle est hors de portée par rapport à la position cible, le PCM / ECM règle le DTC P0638. La rangée 1 fait référence au côté du moteur avec le cylindre numéro un, mais la plupart des véhicules utilisent un corps de papillon pour tous les cylindres. Ce code est similaire au code P0639.

La plupart des corps de papillon de ce type ne sont pas réparables et doivent être remplacés. Le corps de papillon est actionné par ressort pour se maintenir en position ouverte en cas de panne du moteur, dans certains cas avec une panne complète, le papillon ne répondra pas et le véhicule ne pourra conduire qu’à une vitesse lente.

Remarque: S’il existe des codes DTC associés au capteur de position du papillon, assurez-vous de les corriger avant de diagnostiquer le code P0638.

Symptômes

Les symptômes d’un code de panne P0638 peuvent inclure:

  1.     Le voyant du moteur est allumé (témoin de dysfonctionnement)
  2.     Le véhicule peut avoir l’impression qu’il hésite à l’accélération

Causes potentielles de ce DTC peuvent inclure:

  •     Dysfonctionnement du capteur de position de pédale
  •     Dysfonctionnement du capteur de position du papillon
  •     Dysfonctionnement du moteur de l’actionneur de papillon
  •     Corps de papillon sale
  •     Faisceau de câblage, connexions desserrées ou sales
  •     Dysfonctionnement PCM / ECM

Étapes de diagnostic/ réparation

Capteur de position de pédale – Le capteur de position de pédale est situé sur la pédale d’accélérateur. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence à l’aide du DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et ce que le PCM lit. Le signal du capteur de position doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché sous forme de pourcentage de l’accélérateur souhaité, assurez-vous que la valeur souhaitée est similaire à la position réelle de la pédale.

Capteur de position du papillon – Le capteur de position du papillon surveille la position réelle de la lame du corps de papillon. Le capteur de position du papillon est situé sur le corps de papillon. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et ce que le PCM lit. Le signal du capteur de position de l’accélérateur doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché en pourcentage de la position réelle de l’accélérateur, assurez-vous que la valeur de position souhaitée est similaire à la valeur de position commandée.

Moteur de l’actionneur de papillon – Le PCM / ECM enverra un signal au moteur de l’actionneur de papillon en fonction de l’entrée de position de la pédale et d’une valeur de sortie prédéterminée en fonction des conditions de fonctionnement. La position de la pédale est connue comme l’entrée souhaitée car le PCM / ECM contrôle la position de la lame des gaz et peut limiter ses performances dans certaines conditions. La plupart des moteurs d’actionneur sont contrôlés par rapport cyclique. Vérifier la résistance correcte du moteur de l’actionneur de papillon en débranchant le connecteur du faisceau à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec les fils positif et négatif à chaque extrémité des bornes du moteur. La résistance doit être conforme aux spécifications d’usine, si elle est trop élevée ou trop basse, le moteur peut ne pas se déplacer vers la position commandée.

Vérifiez le câblage en testant l’alimentation à l’aide d’un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés. Le fil d’alimentation peut être vérifié en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil positif sur le fil d’alimentation et le fil négatif sur une bonne terre connue. La tension doit être proche de la tension de la batterie avec la clé en position marche ou en marche, s’il y a une perte de puissance importante, le câblage peut être suspect et doit être retracé pour déterminer où la chute de tension se produit. Le fil de signal est mis à la terre à travers le PCM et allumé et éteint par un transistor. Le rapport cyclique peut être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope réglé sur la fonction de rapport cyclique avec le fil positif épissé dans le fil de signal et le fil négatif sur une bonne terre connue – un voltmètre standard n’affichera qu’une tension moyenne qui peut être plus difficile de déterminer s’il y a des coupures de tension au fil du temps. Le rapport cyclique doit correspondre au pourcentage commandé par le PCM / ECM. Il peut être nécessaire de vérifier le rapport cyclique commandé à partir du PCM / ECM à l’aide d’un outil d’analyse avancé.

Corps de papillon – Retirez le corps de papillon et vérifiez s’il y a des obstructions ou une accumulation de saleté ou de graisse autour de la lame de papillon qui empêcherait un mouvement normal. Une lame d’accélérateur sale peut empêcher la lame d’accélérateur de répondre correctement lorsqu’elle est commandée à une certaine position par le PCM / ECM.

PCM / ECM – Après avoir vérifié toutes les autres fonctions des capteurs et du moteur, le PCM / ECM peut être vérifié pour l’entrée souhaitée, la position réelle de l’accélérateur et la position du moteur commandé à l’aide d’un outil d’analyse avancé qui affichera l’entrée et la sortie en pourcentage. Si les valeurs ne correspondent pas aux nombres réels obtenus à partir des capteurs et du moteur, il peut y avoir une résistance excessive dans le câblage. Le câblage peut être vérifié en débranchant le faisceau du capteur et le faisceau PCM / ECM à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec le fil positif et le fil négatif à chaque extrémité du faisceau.

Il sera nécessaire d’utiliser un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés pour chacun des composants. Si le câblage présente une résistance excessive, les nombres affichés par le PCM / ECM peuvent ne pas correspondre à l’entrée, à la sortie cible et à la sortie réelle souhaitées et le code d’erreur sera défini.

P0637 Circuit de commande de direction assistée élevé

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur qui s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Saturne, Renault, Dodge, Ford, Nissan, Mercedes, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Les codes de panne OBD-II P0635, P0636 et P0637 sont associés au circuit de commande de direction assistée.

Lorsque le module de commande de puissance (PCM) détecte un signal électrique trop élevé dans le circuit de commande de direction assistée, le code P0637 est défini et le témoin de contrôle du moteur s’allume.

Le but du circuit de commande de direction assistée est de fournir la tension appropriée à divers composants de direction assistée. Le PCM surveille les signaux de tension du contrôleur de direction assistée, des capteurs et des commutateurs. Ces composants fournissent la bonne pression de fluide dans le système de direction assistée. Ce processus est essentiel pour éviter d’endommager les composants de la direction assistée. Le circuit de commande de direction assistée facilite l’adaptation du système de direction assistée à diverses conditions de conduite et évite une direction rigide ou erratique. Ce circuit avertit le PCM que des problèmes possibles existent qui nécessitent une attention immédiate.

Un moteur de direction assistée électrique:


Moteur de direction assistée électrique P0637
Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle du moteur allumé sur un véhicule qui fonctionne normalement à un problème de direction rigide ou irrégulier. Les problèmes de direction peuvent devenir un problème de sécurité lorsqu’ils ne reçoivent pas une attention immédiate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0637 peuvent inclure:

    Direction rigide ou irrégulière
    Bruit en tournant
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0637 peuvent inclure:

    Pressostat de direction assistée défectueux
    Interrupteur de position de direction assistée défectueux
    Commande de direction assistée défectueuse
    Une sangle de masse du module de commande ou un fil de terre cassé
    Niveau de liquide ou fuite insuffisant
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P0637?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste à vérifier le niveau du liquide de direction assistée et à rechercher d’éventuelles fuites qui pourraient avoir un impact négatif sur la pression fournie au contrôleur de direction assistée et aux composants associés. La bonne pression du fluide joue un rôle clé dans le fonctionnement de ce circuit. Localisez ensuite tous les composants de ce circuit et effectuez une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure le contrôleur de direction assistée, les capteurs associés, les commutateurs et le PCM. L’état du Controller Area Network (CAN) est essentiel à ce processus de dépannage car un faisceau de câbles endommagé rend très difficile l’identification des composants défectueux.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Les exigences de tension varient en fonction de l’année et du modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

Des directives de dépannage spécifiques doivent être référencées pour déterminer les plages de tension requises dans le circuit de commande de direction assistée. Sur la base de la configuration, plusieurs composants de direction assistée sont incorporés. Les contrôleurs de direction assistée, les pressostats et les capteurs de position nécessitent des tensions différentes pour fonctionner correctement en fonction du véhicule spécifique impliqué.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, des connecteurs et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement du pressostat de direction assistée
    Remplacement du contacteur de position de direction assistée
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant)
    Réparer la fuite de direction assistée
    Nettoyer la corrosion des connecteurs
    Réparer ou remplacer un câblage défectueux
    Remplacement du contrôleur de direction assistée
    Clignotant ou remplaçant PCM

Remarque: Le code P0637 empêche souvent