Cómo los aditivos de combustible pueden ayudar a los motores diésel

Los vehículos con motor diésel generalmente funcionan de manera más eficiente que sus homólogos de gasolina, pero la naturaleza del combustible diésel puede causar problemas de manejo. Los aditivos para combustible diésel pueden ayudar, pero solo como una solución a corto plazo.

Agua y suciedad en el combustible diésel

Los problemas con el diésel pueden comenzar incluso antes de que el combustible se bombee a su tanque. El combustible diésel entregado a las estaciones de servicio no necesariamente está limpio y libre de contaminantes. En un estudio de 2016, Donaldson Filtration Solutions descubrió que un solo envío de 7,500 galones de combustible diésel contenía de uno a dos galones de agua y una taza de tierra. Una vez entregado, aún más agua y contaminantes pueden agregarse al combustible debido a tanques de almacenamiento mal mantenidos en los minoristas de combustible.

Afortunadamente, los sistemas de combustible diésel tienen separadores de agua para extraer la humedad y filtros de combustible para capturar otros contaminantes, y ambos protegen los costosos componentes de inyección de combustible y ayudan a prevenir problemas. Los pasos críticos de mantenimiento para los motores diésel son drenar periódicamente el separador de agua y reemplazar el filtro de combustible.

Esté atento a los problemas de manejo de los motores diésel

Incluso si mantiene un mantenimiento adecuado y utiliza combustible diésel de alta calidad, su motor aún podría enfrentar problemas de manejo.

• Crecimiento microbiano: si se acumula demasiada agua en el tanque de combustible, puede “caer” y asentarse en el fondo del tanque. Cuando esto sucede, las bacterias y los hongos en el combustible pueden multiplicarse, formando una sustancia pegajosa negra que puede obstruir las líneas de combustible y los filtros.
• Congelación: el agua retenida en el tanque de combustible o en el separador de agua puede congelarse en invierno, bloqueando el flujo de combustible e impidiendo que el vehículo arranque.
• Gelificación del combustible: el combustible diésel contiene parafinas que se congelan en climas fríos, formando una sustancia similar a la cera que bloquea el flujo de combustible. Esto ocurre a temperaturas más bajas que la congelación.
• Estabilidad del combustible: el combustible diésel almacenado durante largos períodos puede volverse inestable y descomponerse, formando gomas que obstruyen los filtros de combustible y crean depósitos en el inyector de combustible y la cámara de combustión.

Los aditivos para combustible diésel ayudan a combatir estos problemas. Sin embargo, los fabricantes de automóviles advierten sobre el uso de aditivos como soluciones a corto plazo para problemas específicos, y no de manera continua.

Qué saber al usar aditivos para combustible diésel

• Mida dos veces y trate una vez. Los aditivos están diseñados para funcionar con cantidades específicas de combustible. Por ejemplo, 16 onzas de aditivo pueden tratar 30 galones de combustible diésel. Un tratamiento excesivo del sistema de combustible con demasiados aditivos puede dañar los costosos inyectores de combustible y la bomba de inyección.
• Obtenga más por su dinero. Muchos aditivos agrupan varios tratamientos en un solo producto. Por ejemplo, un “acondicionador” de combustible diésel puede incluir la capacidad de absorber agua, un agente anticongelante y un agente que mejora la estabilidad del combustible en una sola botella.
• Una gran cantidad de aditivos para combustible diésel de alta calidad están disponibles en el mercado de repuestos. Antes de comprar un producto, consulte el manual del propietario para conocer las precauciones particulares relacionadas con el uso de aditivos.
• Los fabricantes de automóviles prueban y recomiendan su propia marca de aditivos para combustible diésel o los de un proveedor designado. Recuerde que el uso de un aditivo no aprobado puede anular la garantía del sistema de combustible o del motor si un problema puede estar relacionado con el aditivo.

Cada vez más coches nuevos están equipados con sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Algunos de los más comunes incluyen:

• Advertencia de colisión frontal
• Frenado de emergencia automático
• Control de crucero adaptativo
• Advertencia de salida de carril
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Monitorización de puntos ciegos
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Asistencia de aparcamiento/auto-aparcamiento
• Faros adaptativos que giran con el vehículo
• Activación y atenuación automática de luces largas

Para realizar su trabajo, los ADAS dependen de las entradas de una variedad de sensores que permiten a los sistemas “ver” lo que sucede alrededor del automóvil. Los más comunes son las cámaras, radares y sensores ultrasónicos. También se utilizan sensores de dirección para ayudar a determinar la dirección de desplazamiento del vehículo. Algunos sistemas utilizan información de un solo tipo de sensor, pero otros combinan información de múltiples sensores – un proceso llamado fusión de sensores – para obtener una “visión” más precisa de la situación.

La mayoría de los sensores ADAS están muy precisamente orientados y requieren calibración si sus posiciones se alteran de cualquier manera. Considere que un sensor en el coche que está desalineado una fracción de pulgada o incluso un grado estará dirigido hacia un área significativamente descentrada a 50 pies o más en la carretera. Los sensores mal orientados a menudo resultan de colisiones – incluso un pequeño golpe en el guardabarros puede desalinear los sensores ADAS. Sin embargo, la calibración también puede ser necesaria como subproducto de trabajos de mantenimiento rutinarios como el reemplazo del parabrisas, la reparación de la suspensión o la alineación de las ruedas.

No calibrar un sensor cuando es necesario puede resultar en información errónea que hará que el ADAS funcione incorrectamente o no funcione en absoluto. Una entrada de sensor defectuosa puede provocar:

• Un testigo o mensaje en el salpicadero
• Un código de diagnóstico (DTC) almacenado en la memoria de la computadora del vehículo
• Vibración del volante
• Tirón de la dirección del vehículo
• Aumento del esfuerzo de dirección

Problemas como estos pueden hacer que un conductor pierda confianza en la capacidad de un coche para proporcionar un transporte seguro. Las fallas ADAS también pueden plantear dudas sobre la calidad del trabajo de un taller de reparación de automóviles.

Los tipos de sensores ADAS más comunes son las cámaras, radares, emisores ultrasónicos y sensores de ángulo de dirección. Aquí hay más información sobre cada uno.

Muchos vehículos están equipados con sensores de cámara orientados hacia adelante. Estos sensores se utilizan comúnmente para el frenado de emergencia automático, control de crucero adaptativo, advertencia de salida de carril, asistencia de mantenimiento de carril y activación y atenuación automática de luces largas.

Figura 2. Sistema de doble cámara ADAS de Subaru. (Foto: Subaru)

Debido a que las cámaras son dispositivos ópticos que deben poder “ver” la carretera, generalmente es fácil identificar cuándo un coche está equipado con este tipo de sensor. Muchos sensores de cámara se montan contra el interior del parabrisas como parte de un conjunto integrado en el espejo retrovisor; otros se fijan al interior del techo, ya sea directamente o como parte de una carcasa del espejo retrovisor. Algunos fabricantes de automóviles, incluidos Subaru y Land Rover, utilizan dos cámaras espaciadas entre sí para mejorar la percepción de profundidad.

Los receptores de imágenes de alta definición utilizados en los sensores de cámara no son muy diferentes de los que se encuentran en otras aplicaciones de cámaras digitales. Lo que hace únicos a los sensores de cámara ADAS son los microprocesadores de alta potencia y los algoritmos avanzados de procesamiento de datos que están integrados en el conjunto. Estos componentes transforman la imagen analógica en constante cambio que la cámara ve en información digital que ADAS puede usar para controlar varios sistemas críticos para la seguridad.

Los sensores de la cámara “ven” el mundo a través del parabrisas y están diseñados para tasas específicas de transmisión de luz a través del vidrio que presenta un mínimo de imperfecciones y distorsión. Un problema en cualquiera de estas áreas puede interferir con la capacidad de un sensor para proporcionar información precisa. Por esta razón, muchos fabricantes de automóviles especifican que solo se debe usar un parabrisas del fabricante de equipo original (OEM) si es necesario reemplazarlo en un coche con sensor de cámara. De hecho, algunos concesionarios de automóviles se negarán a calibrar un sensor de cámara en un coche en el que esté instalado un parabrisas de repuesto.

Algunos coches más nuevos están equipados con sistemas de cámaras de visión panorámica de 360 grados que utilizan múltiples cámaras pequeñas en la parte delantera, trasera y laterales del vehículo para mostrar una vista aérea del área inmediata alrededor del vehículo. Estas son cámaras más simples y de menor resolución que las utilizadas para ADAS, aunque también requieren calibración. Las cámaras generalmente se ubican en el parachoques o la parrilla delantera, debajo de los espejos laterales y en la tapa del maletero o portón trasero. La computadora que controla el sistema “ensambla” las múltiples imágenes para proporcionar una vista general fluida que se muestra en la pantalla de infoentretenimiento en el salpicadero.

El control de crucero adaptativo, la advertencia de colisión frontal y el frenado de emergencia automático son los ADAS más comúnmente asociados con los sensores de radar orientados hacia adelante. Los sensores de radar de ondas milimétricas utilizados en los vehículos transmiten una señal de radio de alta frecuencia que se refleja en los objetos y regresa al sensor. El tiempo necesario para recibir una señal de retorno se utiliza para calcular la distancia del coche a un objeto.

Figura 3. Esta imagen “ver a través” muestra cómo un sensor de radar puede posicionarse detrás de una cubierta de plástico sólida en la parrilla. (Foto: Mercedes-Benz)

Los sensores de radar generalmente se montan en o detrás del parachoques delantero o la parrilla. En algunos casos, el sensor de radar se monta en la carcasa de la cámara frontal delante del espejo retrovisor. Las ondas de radio pueden atravesar cubiertas de parachoques de vidrio y plástico o materiales de la rejilla, y el sensor generalmente tiene una cubierta para protegerlo de piedras y otros desechos de la carretera. Si bien muchos sensores de radar se montan en el centro, otros están desplazados hacia un lado del automóvil, lo que afecta el proceso de calibración.

Debido a que a veces están ocultos, determinar si un vehículo está equipado con un sensor de radar puede ser más difícil que identificar la presencia de un sensor de cámara. Si una inspección visual externa no indica la presencia de un sensor, abrir el capó podría revelarlo. Otro método es verificar los interruptores de control de crucero adaptativo dentro del coche (generalmente en el volante) o un testigo de advertencia para un frenado de emergencia automático y/o un sistema de control de crucero adaptativo que se enciende en el salpicadero como prueba cuando el coche se arranca por primera vez.

Algunos sistemas de advertencia de colisión trasera y monitorización de puntos ciegos utilizan pequeños sensores de radar montados debajo de los espejos laterales, detrás de la cubierta del parachoques trasero o incluso en las luces traseras. Los sensores montados en los parachoques y luces traseras también pueden proporcionar alertas de tráfico cruzado trasero al salir de plazas de aparcamiento.

Para evitar interferencias potenciales, la mayoría de los fabricantes de automóviles no permiten reparaciones en las áreas de las cubiertas de parachoques que se encuentran frente a los sensores de radar. También recomiendan el uso únicamente de cubiertas OEM para garantizar que los materiales utilizados no interfieran con las señales del sensor. Un espesor excesivo de pintura en la cubierta del parachoques también puede ser un problema en algunos vehículos, y los fabricantes de automóviles desaconsejan colocar pegatinas de parachoques en cualquier lugar cerca de los sensores de radar.

Los sensores ultrasónicos se utilizan principalmente para sistemas de asistencia de aparcamiento y auto-aparcamiento. Estos sensores se instalan en las cubiertas de los parachoques delanteros y/o traseros donde utilizan ondas sonoras de alta frecuencia reflejadas (de manera similar al radar) para detectar personas, coches y otros objetos cerca del vehículo. Sensores de este tipo en los lados de los coches se utilizan en algunos sistemas de auto-aparcamiento y pueden servir como sensores adicionales en sistemas de monitorización de puntos ciegos.

Figura 4. Un sensor ultrasónico en el borde de una abertura de paso de rueda. (Imagen: Wikipedia, Basotxerri, CC BY-SA 4.0)

Los sensores ADAS ultrasónicos no requieren calibración. Sin embargo, están diseñados para estar en posiciones muy precisas en la cubierta del parachoques, o en cualquier otro lugar donde estén montados. Por esta razón, algunos fabricantes de automóviles no aprueban el uso de piezas de carrocería del mercado de accesorios, reacondicionadas o recicladas, que pueden estar deformadas o carecer de agujeros pretaladrados en las ubicaciones apropiadas para el montaje de los sensores. Aunque la mayoría de los sensores ultrasónicos emiten un patrón de sonido circular simétrico, algunos generan un patrón ovalado asimétrico que requiere que se monten con una orientación específica para funcionar correctamente.

Los sensores de ángulo de dirección se utilizan en la advertencia de salida de carril, mantenimiento de carril y ADAS adaptativo de faros. La información que proporcionan también se utiliza para otros sistemas relacionados con la seguridad y el rendimiento, como el control electrónico de estabilidad y las suspensiones adaptativas. Estos sensores generalmente están integrados en la columna de dirección y miden el grado de rotación del volante.

La calibración del sensor ADAS se requiere siempre que la orientación de un sensor se altere de cualquier manera. Esto puede ocurrir en una colisión, incluso una ligera flexión del guardabarros, o ser un subproducto de trabajos de mantenimiento rutinarios como el reemplazo del parabrisas, reparaciones de la suspensión o alineación de las ruedas. La calibración también es necesaria siempre que se retire y reemplace un sensor o su soporte de montaje, haya un cambio en el tamaño de los neumáticos, un airbag frontal se despliegue y desvíe del parabrisas, o se realicen reparaciones en un techo de coche en el que esté montado un soporte de sensor. Finalmente, la calibración del sensor es necesaria cuando existe un DTC asociado en la memoria de la computadora del coche o un fabricante de automóviles publica un boletín de servicio técnico con instrucciones para que la calibración se realice como parte de otra reparación.

El reemplazo y calibración de sensores a menudo forman parte de las reparaciones posteriores a colisiones. Los fabricantes de automóviles recomiendan a los talleres de carrocería que realicen ahora un análisis de diagnóstico completo en cada vehículo antes del inicio de las reparaciones, y nuevamente una vez finalizado el trabajo. Esto ayudará al taller de carrocería a comprender mejor el alcance de cualquier problema antes del inicio del trabajo, y luego a confirmar que todos los problemas se han resuelto, que las calibraciones de los sensores ADAS están completas y que los sistemas de control del vehículo se comunican correctamente antes de que el coche sea devuelto al cliente.

¿No sabes nada de mecánica pero quieres evitar gastar cientos de euros en un taller? ¡No te preocupes! Esta guía práctica te explica cómo identificar averías comunes usando simplemente tus cinco sentidos. Desde la inspección visual hasta los olores sospechosos, aprende a jugar a los detectives del automóvil y actuar con total confianza.

1. La inspección visual: tus ojos son tus mejores aliados

Tu coche se comunica constantemente contigo. Esto es lo que debes observar:

• Los testigos del salpicadero:

  • El testigo del motor (Check Engine) requiere un escáner OBD2 (usa un escáner de 20€ o acude a una tienda de repuestos para una lectura gratuita).

  • El testigo de presión de los neumáticos indica una pérdida de aire: compruébalos con un manómetro (menos de 10€).

  • ¿Un líquido bajo el coche? Identifícalo por su color:

    • Verde/amarillo → Líquido refrigerante.

    • Rojo → Aceite de transmisión o de dirección asistida.

    • Negro → Aceite del motor.

    • Transparente → Agua (aire acondicionado) o líquido de frenos (pruébalo al tacto: si es resbaladizo = peligroso).

• Neumáticos y suspensiones:

  • Neumáticos desinflados o desgastados de forma desigual delatan un problema de alineación o suspensión.

2. El oído: los ruidos que delatan las averías

Apaga la radio y agudiza el oído:

• Chirridos agudos al frenar → Pastillas de freno gastadas (a cambiar en menos de 500 km).

• Chasquidos metálicos → Palier o suspensión dañados.

• Silbido bajo el capó → Correa de accesorios floja o desgastada.

• Zumbido en las curvas → Rodamiento de rueda defectuoso.

• Golpeteo sordo al acelerar → Tubo de escape agrietado o silentblock desgastado.

⚠️ Que no debes ignorar: Un clic repetitivo al arrancar puede indicar una batería débil. Pruébala con un multímetro (12,6 V = normal; menos de 12 V = recarga o sustitución).

3. El tacto: lo que las vibraciones y la dirección te dicen

• Volante que vibra:

  • A alta velocidad → Necesario equilibrado de ruedas (20-30€ por rueda).

  • Al frenar → Discos de freno alabeados.

• Dirección difícil o imprecisa:

  • Comprueba el nivel del líquido de dirección asistida (referencia bajo el capó).

  • Una dirección que tira a izquierda/derecha → Presión desigual de neumáticos o problema de alineación.

• Asiento o pedales que vibran → Motor mal sujeto (daño en los soportes elásticos) o transmisión desequilibrada.

4. El olfato: los olores que alertan

• Olor a gasolina → Fuga en el depósito, filtro de combustible o inyectores (riesgo de incendio).

• Olor dulce → Fuga de líquido refrigerante (comprueba el nivel en el vaso de expansión).

• Olor a quemado:

  • Caucho → Correa que patina.

  • Plástico → Sobrecalentamiento eléctrico (cables o fusibles).

  • Aceite → Fuga en el escape.

• Olor a huevo podrido → Catalizador defectuoso (emisiones de sulfuro de hidrógeno).

5. ¿Cuándo actuar inmediatamente? Las emergencias absolutas

• Humo o llamas → Para el motor, evacúa, llama a los bomberos.

• Testigo de temperatura del motor encendido → Parada inmediata para evitar daños en el motor.

• Olor a escape en el habitáculo → Monóxido de carbono (invisible, mortal). Ventila y consulta a un profesional.

Herramientas indispensables por menos de 50€

1. Escáner OBD2 (desde 15€) para leer códigos de error.

2. Multímetro (20€) para probar batería y circuitos eléctricos.

3. Manómetro (10€) para verificar la presión de los neumáticos.

Conclusión: ¡Hazte autónomo, pero mantente prudente!
Con estos consejos, puedes resolver el 50% de las averías comunes (frenos, batería, fugas menores). Para problemas complejos (motor, transmisión), consulta a un profesional. Ten siempre a mano un manual de reparación específico de tu modelo (ej. Haynes), y no olvides: más vale prevenir que curar con un mantenimiento regular.

💡 ¿Lo sabías?
La mayoría de los talleres ofrecen un diagnóstico gratuito para atraer clientes. ¡Usa esta oferta para confirmar tus sospechas antes de reparar tú mismo!

¿Quieres evitar gastos innecesarios en el taller? Esta guía práctica te explica cómo diagnosticar averías del coche (frenos, motor, fugas) usando tus 5 sentidos. Descubre las herramientas indispensables (escáner OBD2, multímetro) y las señales de emergencia que nunca debes ignorar (olor a gasolina, humo).

Numerosos estudios han demostrado el impacto muy positivo de la implementación de tecnologías avanzadas de seguridad vial en la reducción de accidentes de tráfico y muertes. No hace falta decir que vehículos más seguros conducen a carreteras más seguras. Es por esta razón que organismos gubernamentales y organizaciones como la UE hacen de ciertos sistemas de seguridad, como la tecnología de control de estabilidad, un requisito obligatorio para los fabricantes de automóviles modernos.

Hoy en día, existen innumerables sistemas y tecnologías de prevención, desarrollados por los principales fabricantes de automóviles del mundo. Pueden clasificarse como dispositivos de seguridad automotriz pasivos o activos.

CARACTERÍSTICAS DE SEGURIDAD ACTIVA VS PASIVA

Esta diferencia clave entre las categorías radica en el propósito de los componentes automotrices. Un sistema activo es un sistema diseñado para evitar que ocurra un accidente o incidente mortal. Por ejemplo, esto puede hacerse proporcionando asistencia al frenado, la visibilidad o la dirección. Estas características suelen controlarse electrónicamente y funcionan continuamente mientras el vehículo está en movimiento. En contraste, los sistemas pasivos se utilizan para mitigar el riesgo de lesiones graves o muerte en caso de un accidente de tráfico.

¿QUÉ DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD ESTÁN DISPONIBLES EN LOS AUTOMÓVILES?

Ejemplos de características activas:

• Sistema de frenos antibloqueo (ABS)
  Está diseñado para prevenir la pérdida de tracción y evitar que las ruedas se bloqueen aumentando y liberando la presión de frenado en las ruedas individuales. Aumenta la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo durante un frenado de emergencia. El sistema consiste en un módulo de control, sensores de velocidad, válvulas y una bomba.
• Control Electrónico de Estabilidad (ESC)
  También conocido como Programa de Estabilidad Electrónica (ESP), esta tecnología reacciona automáticamente cuando detecta una pérdida de tracción o control para contrarrestar el derrape y evitar que el vehículo se desvíe del camino. Para ello, monitorea datos de la velocidad de las ruedas, la tasa de guiñada, el ángulo de dirección y los sensores de aceleración lateral. Esta información se analiza 25 veces por segundo. La unidad de control puede reducir automáticamente la potencia o aplicar frenos individuales para mantener la estabilidad. Investigaciones realizadas en el Reino Unido han demostrado que el ESC puede reducir la probabilidad de una colisión en un 25%.

  

• Detección de Puntos Ciegos (BSD)
  Los sensores BSD monitorean activamente los puntos ciegos en la parte trasera y los lados del coche para detectar vehículos u otros objetos que podrían provocar una colisión. Una vez que se detecta una amenaza, se alerta al conductor mediante una advertencia visual o sonora. Algunos sistemas también incluyen una cámara.
• Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
  Este sistema monitorea la presión de los neumáticos en varios vehículos, proporcionando información en tiempo real a través de un manómetro, una pantalla digital o una luz de advertencia de presión. Existen dos tipos de TPMS: directo e indirecto. Un TPMS directo utiliza manómetros para determinar directamente los niveles reales de presión de aire en los neumáticos. Esta información se transmite luego a la computadora de a bordo. Los sistemas indirectos, en cambio, utilizan los sensores de velocidad de rueda del ABS e identifican un problema de presión cuando uno o más neumáticos giran más rápido que los demás.

  

• Control de Crucero Adaptativo (ACC)
  El ACC es una tecnología autónoma que monitorea otros vehículos y obstáculos en la carretera y ajusta la velocidad del vehículo en consecuencia para mantener una distancia segura. Los vehículos equipados con ACC tienen un sistema de escaneo láser o radar que examina la carretera frente a usted. Los conductores pueden activar fácilmente la tecnología y establecer sus preferencias utilizando los botones de control. El control de crucero normal solo permite al conductor mantener el coche a la misma velocidad sin mantener constantemente el pie en el pedal, y no es capaz de hacer ajustes inteligentes basados en el entorno del vehículo.
• Advertencia de Salida de Carril
  Se trata de una cámara que detecta las marcas en las carreteras para indicar en qué carril se encuentra el vehículo. Si los dispositivos determinan que el coche se está desviando fuera del carril, se activa una notificación de advertencia visual o sonora.

Ejemplos de funciones de seguridad pasiva:

• Airbags
  Introducidos comercialmente en la década de 1970, el airbag es un dispositivo inflable que se expande rápidamente durante el impacto para proteger a los ocupantes de los asientos delanteros del vehículo. Sirve como un cojín de protección para evitar que golpeen el tablero de instrumentos, el volante u otros componentes.

  

• Cinturones de seguridad
  Todos conocemos los cinturones de los coches que se bloquean para evitar que nuestro cuerpo sea expulsado de los asientos en caso de accidente. El componente de seguridad común también puede conocerse como dispositivo de retención, ya que limita el movimiento del conductor y los pasajeros mientras distribuye la fuerza de la colisión sobre un área grande.
• Protección contra Latigazo Cervical (WLP)
  El sistema consiste en respaldos y reposacabezas diseñados para absorber la energía durante el impacto, reduciendo así las lesiones relacionadas con el latigazo cervical.
• Sistemas de detección de ocupantes
  La tecnología sensorial detecta cuándo una persona ocupa un asiento del automóvil y si los airbags deben activarse o no en caso de accidente.

La gasolina fue descubierta hace casi 160 años como subproducto del refinado de petróleo crudo para fabricar queroseno para iluminación. En aquella época no se utilizaba gasolina, por lo que se quemaba en la refinería, se convertía en combustible gaseoso para lámparas de gas o simplemente se desechaba. Hace aproximadamente 125 años, a principios de la década de 1890, los inventores del automóvil comenzaron a darse cuenta de que la gasolina tenía valor como combustible. En 1911, la gasolina superó por primera vez al queroseno. Y, en 1920, había alrededor de nueve millones de vehículos de gasolina en Estados Unidos, y estaciones de servicio abrían en todo el país para abastecer al creciente número de coches y camiones. ¹

Figura 1. Producción, refinado y distribución de gasolina “del pozo a la rueda”. (Imagen: Dean Armstrong, Laboratorio Nacional de Energías Renovables)

Hoy en día, la gasolina es el combustible preferido para vehículos ligeros, que consumen aproximadamente el 90% del producto vendido en Estados Unidos. ² La gasolina también se utiliza en motocicletas, vehículos recreativos, barcos, pequeñas aeronaves, equipos de construcción, herramientas eléctricas y generadores eléctricos portátiles. Los estadounidenses utilizan en promedio más de un galón de gasolina por persona y día, con un consumo estadounidense de aproximadamente 392 millones de galones diarios al 31 de diciembre de 2016.3 ^Entonces

, ¿de dónde viene toda esta gasolina y cómo termina en los tanques de combustible de los automóviles? Sigue leyendo para conocer más sobre la fabricación y distribución de la gasolina.

La gasolina se fabrica a partir de petróleo crudo, que contiene hidrocarburos – compuestos orgánicos formados enteramente por átomos de hidrógeno y carbono. El petróleo crudo siempre se ha obtenido mediante pozos verticales perforados en yacimientos subterráneos y submarinos. Un pozo es básicamente un agujero redondo revestido con un tubo metálico llamado revestimiento. El fondo del revestimiento tiene agujeros que permiten la entrada del petróleo del yacimiento. Muchos pozos petroleros también producen gas natural, que se utiliza principalmente para aplicaciones fijas como calefacción doméstica, pero también puede servir como combustible con modificaciones adecuadas del vehículo.

Los pozos petroleros modernos siempre comienzan con pozos verticales, pero a partir de ahí pueden ramificarse en varias direcciones y a diferentes profundidades. Estos pozos secundarios permiten acceder a petróleo adicional, aumentando la producción mientras minimizan las perturbaciones en superficie. La perforación horizontal es una práctica común en la fracturación hidráulica, un proceso que utiliza la inyección de fluido y cargas explosivas para romper el suelo alrededor de un pozo, liberando petróleo y gas natural adicionales. Los pozos horizontales pueden extenderse varios kilómetros desde el pozo central.

Mientras que algunos pozos tienen presión interna natural que empuja el petróleo a la superficie, la mayoría requiere alguna forma de bomba sumergible o en superficie para extraer el petróleo. Se pueden utilizar varios procesos adicionales durante la vida útil de un pozo para extraer la máxima cantidad de petróleo posible. Los métodos de extracción secundaria comunes incluyen la inyección de agua en el pozo y la inyección de gas o vapor. Cuando los precios del petróleo crudo caen, los pozos de baja producción pueden ser taponados, para volver a ponerse en servicio cuando los precios aumenten.

Figura 2. Un pozo petrolero con bomba eléctrica. (Imagen: Famartin, Wikimedia Commons)

Contrario a la creencia popular, el color del petróleo crudo varía de casi transparente a negro azabache y puede tener una viscosidad que va desde la del agua hasta casi sólida. La calidad del petróleo crudo también varía considerablemente, aunque los petróleos de la misma área general tienden a tener propiedades similares. La calidad del petróleo se basa en un análisis químico donde los dos valores más importantes son la densidad molecular y el contenido de azufre.

Los petróleos que tienen cadenas cortas de hidrocarburos y una densidad de 34 o más del American Petroleum Institute (API) se consideran “ligeros”, los entre 31 y 33 son “medios”, mientras que los de 30 años o menos son “pesados”. Los petróleos con contenido de azufre inferior al 0,5% en peso son “dulces” y los por encima de ese nivel son “ácidos”. El petróleo crudo ligero no corrosivo es el tipo más valioso porque se refina más fácilmente a menor costo y produce mayores cantidades de productos terminados.

Existen 46 principales países exportadores de petróleo, pero los precios del petróleo crudo generalmente se cotizan en base a uno de tres productos principales: West Texas Intermediate Crude, North Sea Brent Crude y UAE Dubai Crude. La fijación de precios de estos productos sirve como barómetro para toda la industria petrolera. Los precios del petróleo se basan en el costo de un “barril” de 42 galones de crudo, una unidad de medida que se remonta a los albores de la perforación petrolera.

En el pasado, Estados Unidos importaba grandes cantidades de petróleo crudo y otros productos petroleros. El pico se alcanzó en 2005 cuando las importaciones netas (importaciones menos exportaciones) llegaron a 12,6 millones de barriles por día. Más recientemente, la exploración continua y los procesos de extracción avanzados han aumentado la producción nacional de petróleo y reducido las importaciones de petróleo. En 2016, las importaciones netas fueron solo de 4,9 millones de barriles por día, equivalentes a aproximadamente el 25% del consumo total de petróleo en Estados Unidos. Esto es un ligero aumento respecto al 24% en 2015, que fue el nivel más bajo desde 1970 ⁴.

Una vez extraído el petróleo crudo de los pozos, se almacena en grandes tanques antes de ser transportado a las refinerías. Los oleoductos, buques y barcazas son métodos comúnmente utilizados para mover el petróleo crudo. Sin embargo, en los últimos años, el aumento de la producción en áreas sin acceso a oleoductos o vías navegables ha resultado en el transporte de mayor cantidad de petróleo por tren en vagones cisterna. Las formas muy espesas y pesadas de petróleo crudo, como las arenas bituminosas, deben diluirse con solventes antes de poder bombearse en oleoductos o transportarse por otros medios.

Figura 3. Una sección del oleoducto Trans-Alaska. (Foto: Luca Galuzzi, Wikimedia Commons)

Todos los métodos de transporte de petróleo crudo conllevan riesgos potenciales para el medio ambiente. Sin embargo, los descarrilamientos de trenes petroleros presentan riesgos adicionales ya que los trenes atraviesan regularmente ciudades y pueblos donde derrames de petróleo e incendios potenciales podrían causar daños materiales significativos y pérdidas de vidas.

Para abordar estas preocupaciones, el Departamento de Transporte emitió una regla final integral en mayo de 2015 que contenía estándares mejorados para vagones cisterna, nuevas pautas operativas para el movimiento de grandes volúmenes de líquidos inflamables por ferrocarril y planificación y capacitación mejoradas para respuesta de emergencia. La industria ferroviaria apoya el reemplazo acelerado de vagones cisterna antiguos, ha aumentado las inspecciones de vías para minimizar riesgos de descarrilamiento y ha adoptado tecnología especial para ayudar a determinar las rutas ferroviarias más seguras para el transporte de petróleo.⁵

Las refinerías son instalaciones industriales a gran escala que producen productos comerciales a partir de petróleo crudo y, en algunos casos, otras materias primas como biomasa. Más de la mitad de la capacidad de refinado de petróleo en Estados Unidos se encuentra en la costa del Golfo, el resto está disperso por todo el país – generalmente cerca de fuentes de producción de petróleo o oleoductos de transporte y vías navegables.

Las refinerías de petróleo operan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, pero deben cerrarse periódicamente para mantenimiento y reparaciones. Generalmente, esto ocurre en primavera y otoño cuando deben realizarse cambios en las refinerías para pasar de la producción de gasolina de verano a la de invierno, y viceversa. Las diferencias entre ambas se discutirán más adelante.
Los paros de refinería impactan el suministro regional de gasolina, por lo que generalmente se planifican con mucha anticipación y se monitorean cuidadosamente. Esto permite a la red de distribución hacer los ajustes necesarios para asegurar un suministro ininterrumpido de combustible. Las paradas imprevistas de refinerías causadas por problemas técnicos o condiciones climáticas extremas pueden resultar en escaseces de gasolina localizadas a corto plazo y aumento en los precios del combustible.

Figura 4. Una refinería de petróleo en Anacortes Washington. (Foto: Walter Siegmund, Wikimedia Commons)

Casi toda la gasolina vendida en Estados Unidos se refina aquí, y Estados Unidos también exporta grandes cantidades de gasolina a otros países – más de 230 millones de barriles en 2016.6 El ^refinado de petróleo crudo en productos petroleros terminados es una empresa extremadamente compleja. La siguiente descripción proporciona una visión general de alto nivel del proceso de refinado, centrándose en la producción de gasolina.

Todas las refinerías utilizan un proceso primario llamado destilación fraccionada para descomponer el petróleo crudo en varios componentes. La destilación implica calentar el petróleo crudo hasta ebullición (alrededor de 600°C) luego inyectar el vapor en una torre de destilación. A medida que el vapor caliente sube por la torre, se enfría y, a diferentes alturas y temperaturas, varias “fracciones” del petróleo crudo se condensan y son recolectadas. Las fracciones más pesadas, como el aceite lubricante, tienen puntos de ebullición más altos y se condensan cerca del fondo de la torre. Las fracciones más ligeras, como el propano y el butano, tienen puntos de ebullición más bajos y suben hacia la parte superior. La gasolina, el queroseno, el gasóleo y el combustible diesel se recolectan en la parte media de la torre.

Figura 5. Un diagrama básico del proceso de refinado de petróleo crudo. (Imagen: Fabricantes estadounidenses de combustible y productos petroquímicos)

Muy pocos productos petroleros, incluida la gasolina, están listos para usar cuando salen de la torre de destilación. Se necesitan varios procesos de refinado secundario para purificar las fracciones y convertirlas en productos comercializables.

El “craqueo” implica procesos de tratamiento que descom

Cómo maximizar el ahorro de combustible

La forma en que conduces afecta directamente tu economía de combustible. Acelerar rápidamente desde una parada aumenta el consumo de gasolina, mientras que planificar una conducción eficiente y mantener una velocidad constante dentro del límite permitido puede ayudarte a recorrer más distancia con un tanque lleno. Sigue estos 10 consejos para obtener un mejor rendimiento de combustible. Simplemente podrías hacer menos paradas en la gasolinera y ahorrar dinero también.

1. Planifica tus viajes

Traza una ruta antes de salir para minimizar giros innecesarios y retrocesos. Evita las horas pico. Combina recados y citas en “paradas únicas” donde puedas realizar múltiples tareas (banco, compras, etc.).

2. Controla tu velocidad

El ahorro de combustible alcanza su punto máximo alrededor de 80 km/h en la mayoría de los coches, luego disminuye a medida que aumenta la velocidad. Reducir la velocidad en la autopista de 8 a 16 km/h puede aumentar la economía de combustible entre un 7% y un 14%.

3. Conduce con cuidado

Evita los arranques bruscos, las aceleraciones rápidas y los frenazos, que pueden reducir el ahorro de combustible entre un 15% y un 30% en autopista y entre un 10% y un 40% en tráfico congestionado.

4. Evita el ralentí excesivo

Un motor de coche consume entre un cuarto y medio galón de combustible por hora al ralentí, pero un motor caliente solo necesita unos 10 segundos de combustible para reiniciarse. Si puedes hacerlo de forma segura, apaga el motor si planeas estar detenido más de un minuto.

5. Usa un pase rápido en carreteras de peaje

Tener un pase prepago en carreteras de peaje te permite usar el carril exprés, ahorrando combustible al minimizar o eliminar las reducciones de velocidad y paradas en las cabinas de peaje.

6. Evita las horas pico

Aprovecha los horarios de trabajo flexibles para evitar viajar durante las horas de mayor congestión.

7. Anticipa las condiciones del camino

Observa el tráfico frente a ti y “sincroniza” los semáforos en rojo para mantener tu impulso y evitar paradas y arranques innecesarios.

8. Usa el control de crucero

Conducir a una velocidad constante en la autopista ahorra gasolina. Sin embargo, nunca uses el control de crucero en carreteras resbaladizas, ya que podría resultar en una pérdida de control del vehículo.

9. Cambia de marcha eficientemente

Si tu coche tiene transmisión manual, cambia a una marcha más alta lo antes posible. Al detenerte, usa los frenos. No reduzcas marchas para frenar el coche.

10. Conduce para calentar el motor

En clima frío, arranca el motor y luego conduce el coche con normalidad para calentar el motor. Conducir lleva el motor a la temperatura de operación más rápido, ahorrando así gasolina.

Los neumáticos pinchados: no solo pueden arruinar tu día, sino que también pueden hacer un agujero en tu bolsillo cuando el problema no se puede resolver con una simple reparación de pinchazo. Y si eres propietario de un vehículo de tracción a las cuatro ruedas (4WD) o de tracción integral (AWD), es posible que necesites reemplazar no uno, sino dos o incluso los cuatro neumáticos.

¿Por qué necesitarías reemplazar otros neumáticos que aún tienen una buena banda de rodadura cuando solo uno está en mal estado? La respuesta es que las variaciones en el tamaño de los neumáticos pueden tener un efecto importante en la durabilidad de los sistemas 4WD y AWD modernos.

El tamaño de un neumático, o más precisamente su circunferencia, es importante porque un neumático más grande recorre más distancia en cada rotación que uno más pequeño. Aunque tales variaciones pueden parecer insignificantes a simple vista, hacen que varios componentes de la transmisión 4WD y AWD giren a velocidades diferentes, lo que aumenta el desgaste.

Pero ese no es el único problema. En algunos coches AWD, una variación de circunferencia de más de un cuarto de pulgada entre los cuatro neumáticos provocará una falla costosa en la transmisión o el diferencial en poco tiempo.

 

También existen problemas de seguridad potenciales. La mayoría de los sistemas 4WD y AWD modernos están controlados por computadora y se instalan en vehículos que también están equipados con frenos antibloqueo, control de tracción y control de estabilidad. Estos sistemas de seguridad requieren información precisa sobre la velocidad de rotación de las ruedas para funcionar correctamente; si las variaciones en el tamaño de los neumáticos provocan señales de velocidad de las ruedas contradictorias, los sistemas podrían funcionar mal o desactivarse.

Para reducir tus riesgos de problemas relacionados con los neumáticos en vehículos 4WD y AWD:

Un calentador de motor es un práctico dispositivo eléctrico utilizado con el único propósito de calentar el motor de su coche y sus fluidos durante los días fríos e invernales. A temperaturas bajo cero, el aceite del motor se espesa, causando más resistencia y dificultades para arrancar el motor. Además, cuantas más veces tenga que arrancar el motor, más energía de la batería consumirá. Este dispositivo ayuda a combatir este problema calentando previamente el bloque o los fluidos para que pueda arrancar el motor más rápidamente. También evita daños por arranques en frío y ralentí.

El primer calentador de bloque fue inventado en 1947 por un hombre de Dakota del Norte llamado Andrew Freeman. Como puede imaginar, el clima frío de Dakota del Norte hizo que arrancar su Ford fuera muy difícil, y después de agotar la batería del coche, se embarcó en la búsqueda de una solución. Esto resultó en la invención del calentador de perno de culata. Al insertar un elemento calefactor eléctrico a través del perno de culata, pudo calentar directamente el agua en el bloque del motor. Hoy en día, existen muchos tipos de calentadores que pueden insertarse o instalarse en el bloque del motor utilizando diferentes métodos.

TIPOS DE CALENTADORES DE MOTOR

Si está buscando comprar un calentador de bloque, deberá elegir uno según sus propias necesidades y los requisitos de su vehículo. Algunos son universales y fáciles de instalar, mientras que otros pueden requerir la instalación por parte de un profesional. Algunos calientan el bloque mismo, mientras que otros están diseñados para calentar el refrigerante o el aceite mismo.

Calentadores de varilla medidora. La instalación de estos dispositivos es bastante sencilla, ya que se instalan donde normalmente va la varilla medidora regular del vehículo. El elemento calefactor calienta el aceite del motor. Además de ser fácil de usar, esta solución también es muy asequible. La desventaja es que normalmente estos dispositivos tienen una capacidad de calentamiento inferior a la mayoría de los otros tipos.

Mantas calefactoras del motor. Estas mantas calefactoras pueden colocarse sobre el motor o fijarse debajo del capó. Son buenas para calentar todo el bloque del motor.

Dispositivos externos atornillados. Se fijan al exterior del bloque del motor, calentando indirectamente el refrigerante. Se recomienda que lo instale un técnico automotriz profesional, ya que el cableado deberá ser cuidadosamente guiado a través del compartimento del motor.

Calentadores de tapón de congelación/núcleo. El tapón anticongelante existente del coche es reemplazado por el calentador, que calienta el refrigerante dentro del bloque. El método de calentamiento por enchufe es directo y, por lo tanto, generalmente más efectivo que los dispositivos externos.

Calentadores del cárter de aceite. Este dispositivo actúa como una almohadilla térmica para el cárter de aceite. Al fijar la almohadilla al cárter de aceite con imanes o tornillos, el aceite puede calentarse desde el exterior.

Dispositivo de refrigerante en línea. Existen dos tipos de calentadores de refrigerante en línea: con circulación y sin circulación. Ambos tipos se conectan a la manguera del refrigerante para calentar los fluidos. Los dispositivos de circulación utilizan la bomba para impulsar el refrigerante caliente alrededor de la unidad motriz, mientras que los calentadores sin circulación solo calientan el fluido en un área.

¿REALMENTE NECESITO USAR UNO?

Depende de dónde viva y dónde conduzca su coche. Si vive en un paraíso soleado, probablemente nunca tendrá que pensar en ello. Sin embargo, si no es ajeno a los inviernos helados, puede marcar la diferencia. Los calentadores de bloque generalmente se recomiendan cuando las temperaturas alcanzan los -15 °C o menos. También pueden ser útiles si el vehículo permanece inactivo durante largos períodos y, por lo tanto, no se calienta regularmente. Estos dispositivos también son especialmente útiles para motores diesel que requieren temperaturas más altas para funcionar eficientemente, así como para coches que usan aceites no sintéticos. Usar uno puede mejorar la eficiencia de encendido y combustión y ayudar a reducir los costos de combustible a largo plazo.

¿CUÁNDO Y POR CUÁNTO TIEMPO DEBO USAR UN CALENTADOR DE MOTOR?

No siempre es necesario mantener el calentador enchufado durante la noche, solo si el clima es lo suficientemente severo como para solidificar el anticongelante de su motor o dañar el bloque del motor. Una vez que ha alcanzado la temperatura necesaria, cualquier calor adicional se perderá y se desperdiciará electricidad. A menudo es mejor usar un temporizador y encender el calentador unas horas antes de planear salir. Normalmente no toma más de 2 a 4 horas.

Desde su lanzamiento en 2019, el Tesla Model Y se ha convertido en uno de los vehículos más vendidos del mundo. La empresa alcanzó la marca de 500,000 unidades vendidas para este modelo en solo dos años y este año se espera que venda alrededor de 800,000 unidades. Pero, ¿qué hace que este coche eléctrico sea tan popular?

Este crossover compacto totalmente eléctrico es uno de los proyectos más ambiciosos de Tesla. Es una alternativa más asequible al SUV Model X, compartiendo la misma plataforma que el coche más barato de la empresa: el Model 3. Diseñado con la seguridad en mente, cuenta con un centro de gravedad bajo, una estructura de carrocería rígida y grandes zonas de deformación. El vehículo eléctrico (VE) familiar recibió una calificación de seguridad de 5 estrellas y obtuvo el premio IIHS Top Safety Pick+.

RENDIMIENTO VS LARGO ALCANCE

El fabricante ofrece dos versiones para este modelo: la versión estándar actual de Largo Alcance y la versión Performance.

ALCANCE Y CAPACIDAD:

Con el Tesla Model Y Largo Alcance, puedes recorrer hasta 330 millas con una sola carga. El Model Y Performance tiene un alcance ligeramente inferior de 303 millas (EPA).

CABALLOS DE FUERZA:

Sin embargo, la versión Performance sacrifica alcance por potencia y velocidad, ofreciendo 456 CV (comb) en comparación con los 384 CV (comb) de la versión Largo Alcance.

CONDUCCIÓN:

Ambas versiones están equipadas con la tracción total de doble motor que incluye motores eléctricos independientes para controlar digitalmente el par delantero y trasero del vehículo, mejorando así la tracción y el control de estabilidad. Están alimentados por una batería de 75 kWh.

ACELERACIÓN Y VELOCIDAD:

Un coche de largo alcance puede acelerar de 0 a 60 mph en solo 4.8 segundos con una velocidad máxima de 135 mph. La versión Performance de Tesla supera esto, acelerando de 0 a 60 mph en aproximadamente 3.5 segundos con una velocidad máxima impresionante de 155 mph.

DIMENSIONES ESTÁNDAR DEL TESLA MODEL Y