首先检查上文列出的「可能原因」。目视检查相关线束和连接器，查找损坏部件，检查连接器引脚是否存在断裂、弯曲、脱落或腐蚀现象。
Lambda闭环控制系统集成在发动机管理系统中。该系统通过前氧传感器信号调节空燃比。混合气过浓会产生高浓度的一氧化碳、氢气和碳氢化合物；混合气过稀则会产生高浓度的氮氧化物和游离氧。
当Lambda控制器达到修正极限值时，反馈控制将无法继续执行，尾气排放会随之升高。若Lambda控制器达到极限阈值后，在设定时间内未触发燃油比例自适应调节，发动机控制模块将设置故障码P1166。
首先检查上述”可能原因”。目视检查相关线束和连接器，查找损坏部件，检查连接器插针是否存在断裂、弯曲、脱落或腐蚀情况。
更换氧传感器2通常可解决问题
位于三元催化转化器（排气歧管）后方的2号加热型氧传感器（后氧传感器）用于监测各气缸排的排气含氧量。为实现催化转化器最佳工作状态，空燃比需维持在接近理想化学计量比。加热型氧传感器输出电压在化学计量比附近会发生突变。发动机控制模块通过调整燃油喷射时长，将空燃比维持在接近化学计量比的状态。该传感器根据排气含氧量产生0.1-0.9V的电压信号。当排气含氧量升高时，空燃比变为稀混合气，ECM在加热型氧传感器电压低于0.45V时判定为稀混合气状态；当排气含氧量降低时，空燃比变为浓混合气，ECM在加热型氧传感器电压高于0.45V时判定为浓混合气状态。
首先检查上文列出的「可能原因」。目视检查相关线束和连接器，查找损坏部件，检查连接器引脚是否存在断裂、弯曲、脱落或腐蚀现象。
Lambda闭环控制系统是发动机控制系统的组成部分。该系统通过前氧传感器信号调节空燃比。混合气过浓会产生高浓度的一氧化碳、氢气和碳氢化合物；混合气过稀则会产生高浓度的氮氧化物和游离氧。
当λ控制器达到最高或最低阈值时，反馈控制将失效，导致尾气排放量增加。若λ控制器达到极限阈值后，在设定时间内未发生燃油比例自适应调节，发动机控制模块将设定故障码P1166。
首先检查上述”可能原因”。目视检查相关线束和连接器，查找损坏部件，检查连接器引脚是否存在断裂、弯曲、脱落或腐蚀现象。
位于三元催化转化器（排气歧管）后方的2号加热型氧传感器（后氧传感器）用于监测各排气支管废气中的氧含量。为实现催化转化器最佳工作状态，空燃比必须维持在接近理想化学计量比的范围。加热型氧传感器输出电压在化学计量比附近会发生突变。发动机控制模块通过调整燃油喷射时长，将空燃比控制在接近化学计量比的状态。该传感器根据尾气含氧量产生0.1-0.9V的电压信号：当尾气含氧量升高时，空燃比趋于稀薄状态，ECM在传感器电压低于0.45V时判定为稀薄状态；当尾气含氧量降低时，空燃比趋于浓稠状态，ECM在传感器电压高于0.45V时判定为浓稠状态。
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发动机控制模块（ECM）在空燃比加浓阶段检测到加热型氧传感器1（HO2S）电路电压异常偏低
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首先检查上述列出的”可能原因”。目视检查相关线束和连接器。查找损坏的部件，并检查连接器引脚是否断裂、弯曲、推出或腐蚀。
第1排长期燃油修正范围2浓混合气上限超限是大众P1166故障码的通用描述，但制造商可能针对您的车型和年份有不同的描述。目前我们没有关于大众OBDII P1166故障码的其他信息。
首先检查上述列出的”可能原因”。目视检查相关线束和连接器。查找损坏的组件，检查连接器引脚是否存在断裂、弯曲、推出或腐蚀情况。
空燃比传感器1安装在排气系统中，用于检测废气中的氧含量。空燃比传感器将输出电压传送至发动机控制模块（ECM）。空燃比传感器（传感器1）内置有传感元件的加热器。通过控制流经加热器的电流，加热器被激活并对传感器进行加热，以稳定并加速氧含量检测。当施加在元件电极上的电压达到特定范围时，由于通过扩散层输送的氧气量受限，电流增加会趋于稳定。当前电流与废气中的氧含量成正比，因此通过测量当前电流来检测空燃比。ECM将设定的目标空燃比与检测到的空燃比进行比较，并控制燃油喷射正时。
如果空燃比传感器（传感器1）电压较低，则空燃比偏稀，ECM使用空燃比反馈控制发出加浓指令。如果空燃比传感器（传感器1）电压较高，则空燃比偏浓，ECM使用空燃比反馈控制发出减稀指令。
首先检查上述列出的”可能原因”。目视检查相关线束和连接器。查找损坏的组件，并检查连接器引脚是否断裂、弯曲、推出或腐蚀。
当电源输送到空燃比传感器加热器（传感器1）时，如果加热元件未激活，或发动机控制模块端子电压在设定时间段内持续低于设定值，系统将检测到故障并存储该故障码。
空燃比传感器1安装在排气系统中，用于检测废气中的氧含量。该传感器将输出电压传送至发动机控制模块。空燃比传感器（传感器1）内部集成有用于传感元件的加热器，通过控制流经加热器的电流来激活并加热传感器，以稳定和加速氧含量检测。当施加在元件电极上的电压达到特定范围时，由于通过扩散层输送的氧气量受限，电流增量将趋于稳定。当前电流与废气中的氧含量成正比，因此通过测量当前电流即可检测空燃比。发动机控制模块将设定的目标空燃比与检测到的空燃比进行比较，并控制燃油喷射正时。
若空燃比传感器（传感器1）电压偏低，表示空燃比偏稀，发动机控制模块将采用空燃比反馈控制发出增浓指令；若空燃比传感器（传感器1）电压偏高，表示空燃比偏浓，发动机控制模块则通过空燃比反馈控制发出减稀指令。
首先检查上述”可能原因”。目视检查相关线束和连接器，查找损坏部件，检查连接器引脚是否存在断裂、弯曲、推出或腐蚀现象。
当传感器最大电压未达到指定电压值时，将触发P1167故障码。
位于三元催化器后的2号加热型氧传感器（后氧传感器）用于监测各排气歧管的排气含氧量。即使1号加热型氧传感器（前氧传感器）的切换特性存在偏移，空燃比仍会通过2号加热型氧传感器信号控制在化学计量比。该传感器采用氧化锆陶瓷材质，在浓混合气条件下产生约1V电压，稀混合气条件下产生0V电压。正常情况下，2号加热型氧传感器不参与发动机控制操作。
首先检查上述”可能原因”。目视检查相关线束和连接器，查找损坏部件，检查连接器引脚是否存在断裂、弯曲、松脱或腐蚀现象。
更换后氧传感器通常可解决此问题
当传感器电压在指定电压下未达到最大电压值时，将触发P1167故障码。
位于三元催化器后的2号加热型氧传感器（后氧传感器）用于监测各排气歧管的排气含氧量。即使1号加热型氧传感器（前氧传感器）的切换特性存在偏移，系统仍会根据2号加热型氧传感器的信号将空燃比控制在理论值。该传感器采用氧化锆陶瓷材质，在浓混合气条件下产生约1V电压，在稀混合气条件下产生0V电压。正常情况下，2号加热型氧传感器不参与发动机控制操作。
