保时捷卡宴Coupe EV的新原型车在纽博格林赛道被发现。这个神秘版本很可能将成为未来的Turbo GT车型，其命名灵感直接来源于电动车型Taycan的产品线。
在电动车型领域，保时捷计划继续使用历史上与增压技术相关联的”Turbo”名称。这已在Taycan上采用的策略，预计也将在电动SUV上延续。被发现的顶级车型理所当然会被命名为Turbo GT。
卡宴EV原型车已展现出惊人的加速性能。这款Turbo GT版本预计将实现接近更低趴、更具空气动力学设计的Taycan GT的性能。作为其潜力的证明，在古德伍德速度节上亮相的原型车以仅31.28秒完成赛道，刷新了SUV纪录。
尽管车身线条让人联想到特斯拉某些车型，但保时捷为突显这款卡宴Coupe EV的特性采用了大型空气动力学套件。后扰流板和带通风口的后保险杠在隐藏这些线条的同时，也有助于降低风阻。Coupe车型特有的高腰线设计，使其与标准版本形成明显区别。
欲查看这款原型车的全部细节，请浏览以下完整图集。
全新本田Prelude 2026于上周发布，关于其未搭载手动变速箱的决定，出现了一些可以理解的不满声音。本田将这款轿跑的变速箱称为”eCVT”，但实际上它根本不存在传统意义上的齿轮箱，而是采用了厂家的双电机混合动力技术。
本田开发双电机混合动力系统已超过十年，首套系统于2014年搭载在雅阁混动版上。随着每一代更新，其效率都在不断提升。理论上，最新版本应能在低速时提供典型电动车的加速感受，在高速行驶时实现卓越燃油经济性，且完全无需充电。
Prelude的特色在于方向盘后方的拨片式S+系统。启动后，该系统会模拟半自动变速箱换挡时的声音和触感。本田对此描述道：”创新的本田S+换挡系统使Prelude能够提供搭载响应迅捷、沉浸感十足的换挡模拟体验的终极电动化本田驾控感受。”
换言之，”换挡”体验将与变速箱实际工作状态完全分离。这与现代IONIQ 5 N纯电动车的模拟换挡原理相同，许多驾驶者反馈这种体验真实得令人惊讶。
本田目前为其第四代双电机混合动力系统提供两种版本：
应用于CR-V和雅阁等车型，采用两个电机并联排列。这种布局可以容纳功率更大的驱动电机，实现更高极速和更佳响应性。额外的直驱齿轮组使得轻度牵引成为可能，同时改善了低速动力输出。
更适用于思域及即将推出的Prelude等紧凑车型。两个电机呈串联排列，一个负责驱动车轮，另一个由为电池充电的VTEC发动机驱动。推进力来自连接驱动电机的单速变速箱。汽油发动机仅在最有效率工况（如高速公路巡航）时通过离合器介入驱动车轮。
因此，”eCVT”这个术语其实存在误导性：系统完全不具备齿轮比可变功能。这是一套由动力控制单元（PCU）调控的直驱系统。
有趣的是，这个概念在原理上与更 exotic 的科尼赛克Regera（1500马力）直驱系统相似。虽然动力分配机制整体相同，但瑞典品牌的系统显然更为激进。
尽管最大功率数据与2000年代车型相比进步有限，但扭矩表现已有提升，技术更是突飞猛进。全新Prelude承诺将比前代车型更高效、更安全、更舒适、更迅捷。这款车定位于不需要四门车型的消费者心中最具吸引力的入门级豪华旅行车。
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产业正在电动化——没有回头路。沃尔沃CEO哈坎·萨缪尔森展望未来十年，表达了这一坚定信念。据他称，约十年后所有车辆将实现电动化，更值得注意的是，它们会变得更便宜。他预测行业将经历深刻变革，部分老牌企业难以适应，并将在”新世界”中涌现新的领导者。
为您汇总近期汽车行业热门动态。
特斯拉正出现惊人趋势：车主不仅正在离开，更是”加速逃离”。数据显示其品牌忠诚度暴跌幅度超过除道奇外的所有车企，表明车主正大规模转向其他品牌。
奥迪正在开发预计2027年上市的电动运动轿跑。为吸引传统车迷，这个四环品牌考虑融入模拟换挡功能，并通过扬声器模拟传奇五缸发动机的独特声浪。唯一确定的是，该车不会沿用TT之名。
新一代日产轩逸似乎意外地在中国提前亮相。其设计大量借鉴新款日产Leaf，特别是前脸造型，暗示着品牌未来的设计方向。
燃油车爱好者可松口气：著名的奥迪五缸发动机获得缓刑。其停产时间最终延至2027年，届时这款标志性汽油发动机将正式退役。
与普遍认知相反，宝马声称其大部分车主并未重度依赖Apple CarPlay，表明该智能手机互联系统的使用率低于预期。
纪录挑战常被认为是一场冷静且精密计算的比赛，但现实往往并非如此。迄今为止最激进的保时捷Taycan——或许是GT4 RS——的侦察照片正说明了这一点。这些照片表明，为了征服”绿色地狱”，有时甚至需要以悲剧作为代价。
据消息人士透露，保时捷在周三曾两次尝试进行纪录挑战，但因故障被迫中止试跑。由拉尔斯·科恩驾驶的蓝色Taycan在北环赛道的弯道处与地面发生碰撞，遭受严重损伤。如图所示，严重受损的后扩散器不得不使用胶带进行固定。
另一辆同样配备激进空气动力学套件的紫色Taycan也尝试了挑战。该车配备巨型固定尾翼、大型扩散器和后轮空气动力学套件，虽未出现物理损伤，但消息人士称在最快圈速时车辆平衡”未达最佳状态”，因此停止了计时。
虽然最初被认为是配备Manthey套件的Taycan Turbo GT，但这一假设现已被否定。尽管确认有Manthey参与，但其承担的是更偏向开发的工作。摄影师甚至声称这些原型车的输出功率已经超过了最大功率1,092马力的Turbo GT。
这头可能成为首款冠以GT RS之名的未来电动猛兽有着明确目标——在纽伯格林北环赛道跑进7分钟。当前Turbo GT的纪录7分07秒55远落后于911 GT3 RS（2022年纪录6分44秒848），这将是一场极其艰难的挑战。
如果你是跑车爱好者，正在寻找第一辆运动型汽车，那么你很可能已经听说过”甩尾”这个可怕的说法。其实有个更准确的说法：”技术问题”。
“甩尾”常与赛道版车型或底盘敏感的经典老车联系在一起，让人联想到那些在稳定性极限边缘设计的车辆——只要周末车手稍一逼近极限就会失控打转。这个名声让早期的保时捷911获得了”医生杀手”的绰号，也催生了关于卡雷拉GT的各种理论。
要体验这个现象并不需要花费巨资。比如本田S2000 CR就以性情多变而闻名。这款为赛道设计的车型经过专门调校，在高手手中能发挥出更快的速度和更灵敏的响应。有些发烧友甚至称它为”寡妇制造者”。
但真相是：”甩尾”是个神话。那么为什么这么多车手都会让这些车打转呢？赛车手兼驾驶教练尼克·罗曼诺指出，答案可以归结为两个字：技术问题。
“太多人都是在S2000上经历惊魂一刻后，才想来报名参加车辆控制课程，”罗曼诺解释道，”他们总是急于责怪本田的短轴距或前中置发动机布局。”
真正的责任不在车辆，而在于驾驶者的操作：收油过度转向。这种现象发生在过弯时突然松开油门的瞬间，重量转移至前轮导致车尾变得不稳定。
“是我的操作指令让车辆这样做的，”罗曼诺在测试场让本田打转后肯定地说。他用更平顺细腻的操作方式重现相同情境，证明了自己的观点。秘诀何在？保持油门的渐进操作。只要稍加细腻控制，CR的车尾就能完美保持直线行驶。
即便怀着最好的意图，过度转向有时也难以避免。但这既不是剧烈难控，也不是不可预测。通过保持专注和流畅的动作，完全可以控制和修正。罗曼诺演示了如何通过保持恒定加速，并在后轮开始打滑时使用反打方向使车辆回归预定路线。
“无论是通过平顺加速来微调车辆平衡，还是通过反打方向进行更积极的修正，结果都一样，”他说，”我始终朝着预定方向前进。”
对于那些发动机位于乘员舱后方的车型，比如丰田MR2，又该如何？罗曼诺解释说，后部重量更大的车辆在打滑时确实会带有更大惯性。这可能需要进行更快或幅度更大的修正，但就其基础设计而言，并不存在任何难以控制的特性。
“车辆永远只会执行你的指令，”罗曼诺总结道，”只要清楚自己的操作要求，就总能找回控制。”
如果你对名声在外的运动跑车心驰神往，请记住：”甩尾”不过是意料之外的过度转向。只要修正最薄弱的环节——驾驶员本人，你就能充分享受任何机械装置的驾驶乐趣。
本田发布了首款轻型电动汽车本田N-One e，预计在日本售价约为17,000欧元。这款复古车型的灵感源自1960年代的标志性产品N360。凭借紧凑尺寸、圆润设计和惊人宽敞的车内空间，本田旨在挑战当前日本迷你电动车市场的王者——日产樱花。
通常专为日本市场打造的轻型汽车不会引起我的兴趣。但N-One e让我想起今年夏天在南法驾驶菲亚特Topolino的经历。这段愉快体验让我意识到，这类车型完美契合我的日常通勤需求——活动范围基本不超过住家周边10公里。
本田并未完全踏入与Topolino相同的领域。N-One e是配备完整内饰、后排座椅和后备箱的标准汽车，续航达295公里，虽然未公布最高时速，但必然远超菲亚特的45公里/小时。更小巧的Topolino仅配置数字屏幕和手机支架，仅限双座布局，提供最低限度的储物空间和75公里续航，但价格仅需1万欧元。
虽然我喜欢驾驶大型SUV，但前往5公里外购物、往返隔壁健身房或接送女儿到10公里外的商场时，根本不需要庞然大物。除了每月一两次的机场行程，Topolino已绰绰有余。若追求更高舒适度，或许会选择N-One e——它甚至可能支持两次往返机场而无需充电。
正如许多家庭所认知的，关键在于配备两辆车。需要外出工作并有不同通勤需求的妻子将继续使用SUV，而我将完全满足于迷你电动车。长途旅行时SUV会再次派上用场。至于去社区餐厅共进晚餐？我会提议乘坐我的微型马戏团车，但她肯定会拒绝——这绝对是她的损失。
我并非主张用迷你电动车取代所有SUV，但期待法国当局能批准进口这些高效小型车，并希望大型制造商敢于在此销售——哪怕只是试水。至少可以保证有位印第安纳波利斯的怪咖会买单。您应该知道我说的是谁。
法拉利Testarossa新设计公布约48小时后，互联网上的舆论反响比例着实令人惊讶。虽然网络评论员几乎清一色地对这款车给予差评，但我个人反而认为它设计得相当出色。
显然，汽车制造商复活传奇车型名称始终如同玩火。总有高声量的少数派会感到失望，也必定会出现偏爱旧款车型的纯粹主义者群体。原版车型的狂热粉丝往往不论造型如何，都会先入为主地拒绝接受新款。但在我追踪汽车新闻十多年的经历中，从未见过像这款新法拉利这样在网络评论中几乎一面倒遭遇差评的产品。
福特野马Mach-E在亮相时也曾引发争议，我也认识不少人对新款雪佛兰Blazer或讴歌RSX相比前代表现失望。但对于大多数人只能远观而无缘驾驶的法拉利而言，对其设计的批判声浪显然更为猛烈。
介绍这款车的文章下方充斥着负面评论。尽管《Road & Track》和《Car and Driver》的报道中尚能看到些许积极反响，但就连r/Ferrari版块似乎也对这款设计给出了近乎一致的负面评价。
最常见的抱怨之一是849 Testarossa与千禧世代记忆中扁平宽体的Testarossa毫不相似。这确是事实，二者确实不同。但值得玩味的是，80年代的经典版本本身与更早的250 Tessa Rossa（双词拼写）也并无太多相似之处。
新车虽未保留标志性的侧翼条纹，但配备了独特的侧边通风系统，黑色垂直线条流畅地融入进气口设计。前脸贯穿的黑色饰条作为众多现代法拉利的共同特征，既增添了复古未来主义质感，或许亦可解读为对跃马品牌曾钟爱的跳灯设计的间接致敬。
新车尾部虽未采用超宽格栅或飞扶壁设计，但通过容纳发动机的巨型隆起与尾翼塑造的宽体视觉效果，依然延续了前代车型的震撼气场。后部特征反而令人联想到1960年代末至1970年代初的512系列运动原型车。
我不禁思考：人们究竟是真心认为这款车丑陋，还是仅仅不满Testarossa之名重现于现代跑车？倘若采用其他命名，评价会否不同？2021年兰博基尼Countach的复刻获得了更积极的反馈，但那本身也是更为保守的设计方案。
作为车迷，我必须承认在此情境下复活”GTO”之名或许更为恰当。前脸的黑色线条与80年代288 GTO的车头设计颇具神似。更重要的是，那款车与当今Testarossa同样搭载V8双涡轮发动机，而经典Testarossa却以其V12引擎闻名于世。
车迷们未将这款新型849 Testarossa视为经典图腾的荣耀归来，这份心情可以理解。尽管争议激烈，但关于其设计美学的辩论远未尘埃落定。
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这款乐高机械组模型不仅是静态展示品，更融合了令人印象深刻的功能机制：
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那两位饥渴车手之间的正义追求，充其量只是场混乱。在F1中，尽管有各种方程式和数据点，未知变量往往胜过确定性。比赛中的骤雨、技术故障，或是像这个周日蒙扎赛道上兰多·诺里斯遭遇的故障车轮枪——这些都是使公平追求复杂化的不可预测情况。
比赛尾声，两辆木瓜色箭矢进站更换新胎。冠军领跑者奥斯卡·皮亚斯特里以1.9秒完成停站。但对诺里斯而言，左轮枪问题使停站时间变成了漫长的5.9秒。当澳大利亚车手跌至第二位时，清晰的无线电信息传来：“奥斯卡，这和去年匈牙利站有些相似。我们因车队策略按此顺序进站。让兰多通过，然后继续比赛。”皮亚斯特里立即遵从，将位置让给了队友。
这支英国车队自赛季开始以来，一直在争夺同一冠军的两位精英车手间左右为难，艰难前行。去年，“木瓜色规则”似乎常在对抗马克斯·维斯塔彭时偏向诺里斯。迈凯轮曾承诺2025年将有所不同且目标明确。但现场现实与快速决策的需求，使得去年在银石赛道上皮亚斯特里被拒绝交换位置的争议再度浮现。
随着冠军争夺战白热化——蒙扎站前皮亚斯特里领先诺里斯34分——车队指令变得更具争议。诺里斯坚称这一程序经过讨论且是“最公平的做法”。皮亚斯特里虽遵从，但对逻辑提出质疑：“你们说过慢速进站本就是比赛的一部分。”就连比赛冠军维斯塔彭也嘲讽道：“就因为进站慢了？”
除了内部困境，这种做法开启了危险的“再平衡”循环，可能损害车迷的观赛体验。正如解说员大卫·库特哈德所总结：“作为车迷，我们不愿感觉到存在超越常规比赛神祇的操纵。”观众既渴望策略博弈，也追求自然激烈、实至名归的比赛。
迈凯轮困境的答案或许在于一致性——这种品质车队今年在赛道上已展现，但在紧急决策的无线电通讯中尚未完全体现。蒙扎的教训或许是允许比赛更“自然”。无论车队未来选择干预还是沉默，这都将定义F1中正义的含义：在爱情、战争和冠军争夺中，一切手段皆可被允许。
