Qu’est-ce que ça veut dire?
Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur et s’applique généralement aux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Mazda, Smart, Land Rover, Dodge, Ram, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Lorsqu’un code P064D est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance du processeur interne avec le circuit du capteur d’oxygène chauffé (HO2S) pour la banque de moteurs un. D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (avec le circuit HO2S pour la banque un)) et entraîner le stockage d’un P064D.
La banque 1 désigne la banque du moteur qui contient le cylindre numéro un.
Le HO2S est composé d’un élément de détection de dioxyde de zirconium et d’une minuscule chambre d’échantillonnage enfermée dans un boîtier en acier ventilé. L’élément de détection est connecté aux fils conducteurs du faisceau de câbles HO2S avec de petites électrodes en platine. Le faisceau de câbles HO2S est connecté au faisceau de commande du moteur qui fournit au PCM des données relatives au pourcentage d’oxygène dans les gaz d’échappement du moteur par rapport à la teneur en oxygène de l’air ambiant.
Le capteur HO2S en amont est situé dans le tuyau d’échappement (entre le collecteur d’échappement et le convertisseur catalytique). La méthode la plus courante pour y parvenir consiste à insérer le capteur directement dans un bossage fileté qui est soudé dans le tuyau d’échappement. Le bossage fileté est placé dans le tuyau de descente à la position et à l’angle les plus pratiques pour l’accès et la fonctionnalité optimale du capteur. Le retrait et l’installation de capteurs d’oxygène filetés nécessiteront des clés ou des douilles spécialement conçues, selon l’application du véhicule. Le HO2S peut également être fixé à l’aide de goujons filetés (et d’écrous) soudés au tuyau d’échappement.
Les gaz d’échappement sont poussés à travers le collecteur d’échappement et dans le tuyau de descente où ils passent au-dessus du HO2S en amont. Les gaz d’échappement s’écoulent à travers les orifices de ventilation spécialement conçus dans le boîtier en acier HO2S et à travers l’élément de détection. L’air ambiant est aspiré dans une petite chambre d’échantillonnage au centre du capteur, à travers les ouvertures des fils conducteurs. Dans cette chambre, l’air est chauffé, forçant les ions à produire une tension (d’énergie). Les variations entre la concentration des molécules d’oxygène dans les gaz d’échappement et l’air ambiant (aspiré dans le HO2S) créent des fluctuations de la concentration des ions oxygène (à l’intérieur du capteur). Ces fluctuations provoquent le rebond (rapide et répétitif) des ions d’oxygène (à l’intérieur du HO2S) d’une couche de platine à l’autre. À mesure que les ions d’oxygène se déplaçant entre les couches de platine, cela provoque des changements de tension. Ces changements de tension sont reconnus par le PCM comme des variations de la concentration en oxygène d’échappement et reflètent si le moteur fonctionne pauvre (trop peu de carburant) ou riche (trop de carburant). Lorsque plus d’oxygène est présent dans l’échappement (condition pauvre), le signal de tension émis par le HO2S est plus faible. Lorsque moins d’oxygène est présent dans l’échappement (état riche), la sortie du signal de tension est plus élevée. Ces données sont utilisées par le PCM pour calculer, entre autres, la stratégie de livraison de carburant et le calage de l’allumage.
Le HO2S en amont oscille généralement entre 100 et 900 millivolts (0,1 et 9 volts), lorsque le moteur tourne au ralenti et que le PCM fonctionne en boucle fermée. En fonctionnement en boucle fermée, le PCM prend en compte les signaux d’entrée des capteurs HO2S en amont pour réguler la largeur d’impulsion de l’injecteur de carburant et (finalement) la distribution de carburant. Lorsque le moteur passe en mode boucle ouverte (dans des conditions de démarrage à froid et à plein régime), la stratégie de distribution de carburant est préprogrammée.
Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie HO2S sont soumis à un auto-test et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs interagissent également avec le HO2S.
Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, les auto-tests HO2S sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.
Si le PCM détecte une anomalie interne dans la fonctionnalité HO2S, un code P064D sera enregistré et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. De plus, si le PCM détecte un problème entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur interne HO2S, un code P064D sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.
Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:
Module de commande du groupe motopropulseur PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?
Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves.
Un code enregistré P064D pourrait entraîner une variété de problèmes de conduite, y compris une diminution de l’efficacité énergétique.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P064D peuvent inclure:
Rendement énergétique réduit
Un manque général de performances du moteur
Une variété de symptômes de conduite du moteur
Autres codes d’anomalie de diagnostic stockés
Quelles sont certaines des causes courantes du code?
Les causes
de ce code DTC P064D peuvent inclure:
Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
HO2S défectueux
Conditions d’échappement riches ou maigres
Câblage et / ou connecteurs brûlés, frottés, cassés ou déconnectés
Fuites d’échappement du moteur
Un relais d’alimentation du contrôleur défectueux ou un fusible grillé
Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
Masse du module de commande insuffisante
Quelles sont les étapes de dépannage du P064D?
Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P064D peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.
Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être corrigés avant d’essayer de diagnostiquer un P064D.
Il existe plusieurs tests préliminaires qui peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.
Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P064D, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.
Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P064D, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.
Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.
Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.
Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.
Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.
Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.
Test HO2S
Assurez-vous que le moteur tourne efficacement avant d’essayer de diagnostiquer le HO2S. Les codes de ratés d’allumage, les codes de capteur de position de papillon, le code de pression d’air du collecteur et les codes de capteur de débit d’air massique doivent être traités avant d’essayer de diagnostiquer des codes d’échappement HO2S ou pauvre / riche.
Certains constructeurs automobiles utilisent un circuit à fusibles pour alimenter le système HO2S en tension. Testez ces fusibles à l’aide du DVOM.
Si tous les fusibles sont en bon état de fonctionnement, localisez le HO2S pour la banque de moteurs un. Le véhicule devra être levé sur un palan approprié ou levé et fixé sur des supports de sécurité. Une fois que vous avez accédé au capteur en question, débranchez le connecteur du faisceau et placez la clé en position ON. Vous recherchez la tension de la batterie au connecteur HO2S. Utilisez le schéma de câblage pour déterminer le circuit utilisé pour fournir la tension de la batterie. Vérifiez également la mise à la terre du système à ce stade.
Si la tension et la masse du HO2S sont présentes, reconnectez le HO2S. Démarrez le moteur et testez le véhicule. Après un essai, laissez le moteur tourner au ralenti (avec la transmission au point mort ou au parc). Utilisez le scanner pour observer les données d’entrée HO2S. Limitez la portée du flux de données pour inclure uniquement les données pertinentes et vous obtiendrez une réponse plus rapide aux données. En supposant que Le moteur fonctionne efficacement, le HO2S en amont devrait passer du riche au maigre (et vice versa) régulièrement avec le PCM en boucle fermée.
Contrairement à la plupart des autres codes, le P064D est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie
