Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Dodge, Mazda, Ram, Ford, Chrysler, Chevrolet, Toyota, etc. De façon anecdotique, ce code semble être le plus souvent trouvé sur les véhicules Ford (Mustang, F-150, etc.).
Lorsqu’un code P061F est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance interne avec le contrôleur de l’actionneur de papillon. D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (dans le contrôleur de l’actionneur de papillon) et entraîner le stockage d’un P061F.
Ce code est utilisé exclusivement dans les véhicules équipés d’un système d’accélérateur à entraînement par fil (DBW).
Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du contrôleur de l’actionneur de papillon sont soumis à un autotest et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs sont sujets à une interaction avec le contrôleur de l’actionneur de papillon.
La plupart des véhicules équipés d’OBD-II utilisent le système DBW (au lieu d’un accélérateur à câble). Cela contribue non seulement à réduire les émissions d’échappement et à augmenter le rendement énergétique, mais favorise également une interaction plus efficace avec les systèmes de contrôle de stabilité et de traction et aide à optimiser la précision des systèmes de régulateur de vitesse.
Contrôlé par le PCM à l’aide d’un moteur d’actionneur de papillon électrique, le système DBW utilise un ou plusieurs capteurs de position de pédale d’accélérateur (APP) et plusieurs capteurs de position de papillon (TPS). Tous ces capteurs sont fournis avec une référence de 5 volts (généralement) et un signal de masse.
Les capteurs TPS / APP sont généralement du type potentiomètre. La résistance du capteur (tension du circuit) varie en fonction de la position de la plaque d’étranglement (TPS) ou de la pédale d’accélérateur (APP). Chaque capteur individuel complète un circuit particulier. Les capteurs sont actionnés par une extension pivotante du pivot sur la pédale d’accélérateur ou l’arbre de la plaque d’étranglement. Lorsque les contacts du capteur se déplacent sur une carte de circuit imprimé, la résistance du capteur change; provoquant des variations de la résistance du circuit et (donc) de la tension d’entrée du signal dans le PCM et d’autres contrôleurs.
À l’intérieur du cockpit du véhicule, les capteurs APP sont fixés sur le support de pédale d’accélérateur. À partir d’un capteur APP, le PCM et les autres contrôleurs reçoivent un signal d’entrée (pour ouvrir ou fermer la plaque des gaz) chaque fois que la pédale est enfoncée / relâchée. À partir d’un deuxième capteur APP, le PCM et les autres contrôleurs reçoivent un signal déterminant dans quelle mesure la plaque d’étranglement doit être ouverte / fermée.
Les signaux d’entrée APP / TPS permettent au PCM de contrôler la position réelle de la plaque d’étranglement via le moteur de l’actionneur d’accélérateur. Le capteur APP fournit le degré d’accélération souhaité et le TPS fournit le degré réel. Le PCM effectue les réglages requis en déplaçant le moteur de l’actionneur de papillon dans la direction appropriée.
Un signal séparé du TPS est entré dans le PCM (et les autres contrôleurs), reflétant la position réelle de l’accélérateur. Les contrôleurs embarqués surveillent constamment les signaux du capteur APP et du TPS et comparent la position réelle de l’accélérateur avec la position souhaitée de l’accélérateur.
Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, les auto-tests du contrôleur de l’actionneur de papillon sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.
Si les entrées du capteur TPS / APP dépassent le degré de variance maximum tel qu’indiqué par le fabricant, un code P061F sera stocké et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Normalement, le PCM entrera en mode mou. Dans ce mode, l’accélération du moteur sera limitée. De plus, si le PCM détecte une divergence entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait un capteur APP interne ou une erreur TPS, un code P061F sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.
Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:
Quelle est la gravité de ce DTC?
Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P061F pourrait entraîner de graves problèmes de conduite et d’économie de carburant, soudainement et sans avertissement.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P061F peuvent inclure:
Accélération limitée ou nulle
Accélérateur bloqué (à n’importe quel régime)
Plusieurs problèmes de conduite
Réduction de l’efficacité énergétique
Ralenti ou décrochage irrégulier (surtout au ralenti)
Quelles sont certaines des causes courantes du code?
Les causes
de ce code peuvent inclure:
Moteur d’actionneur DBW défectueux
Ouvert ou court-circuit ou connecteurs dans le faisceau CAN
Masse du module de commande insuffisante
Capteur TPS ou APP défectueux
Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
Circuits ouverts ou court-circuités entre le capteur TPS / APP et le PCM
Quelles sont les étapes de dépannage du P061F?
Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P061F peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.
Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être rectifiés avant d’essayer de diagnostiquer un P061F. De plus, s’il existe des codes de capteur TPS / APP, ceux-ci doivent être diagnostiqués et réparés en premier.
Plusieurs tests préliminaires peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur individuel défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires. Un oscilloscope peut également s’avérer utile.
Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P061F, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.
Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P061F, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.
Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.
Le flux de données du scanner (ou oscilloscope) peut fournir des informations utiles concernant les défauts et les pointes de tension dans les capteurs TPS / APP individuels.
Vous pouvez utiliser le DVOM pour tester les capteurs individuels si aucune incohérence n’est détectée à l’aide de l’oscilloscope (ou du flux d’affichage du scanner). Testez le capteur APP et la résistance TPS conformément aux spécifications et procédures du fabricant. Si tous les capteurs et circuits semblent fonctionner comme prévu, testez l’alimentation et la mise à la terre du contrôleur.
Suivez les procédures et spécifications de test du fabricant pour tester le moteur de l’actionneur d’accélérateur à l’aide du DVOM et du scanner. Les composants du corps de papillon DBW sont rarement vendus séparément et peuvent devoir être remplacés en tant qu’ensemble.
Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.
Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.
Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.
Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.
Contrairement à la plupart des autres codes, le P061F est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie
