Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.
L’injection d’air secondaire est un contrôle des émissions qui utilise une pompe à air (électrique ou tournée par la courroie d’entraînement) pour déplacer l’air frais dans le (s) collecteur (s) d’échappement ou les ports d’échappement lorsque le moteur est en boucle ouverte et le convertisseur pré-catalytique lorsqu’il est en boucle fermée. Cela réduit les émissions d’hydrocarbures (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d’azote (NOx). Cet air frais aide à convertir le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) et les hydrocarbures (HC) en vapeur d’eau (H20).
Un clapet anti-retour est situé dans la conduite d’alimentation en air pour empêcher les gaz d’échappement de pénétrer dans la pompe. Une vanne de coupure qui contrôle le débit d’air peut être commandée par le vide ou commandée électriquement. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) active la soupape, le vide se rend à la soupape de coupure pour l’ouvrir et permettre à l’air frais de circuler. Certains systèmes peuvent n’avoir qu’un clapet anti-retour et le débit peut être régulé par un embrayage électromagnétique sur la pompe à air (similaire à un embrayage A / C).
En cas de forte accélération, la pompe à air sera désactivée pour éviter tout retour de flamme dans l’échappement. Pour l’autocontrôle, le système AIR sera activé par le PCM et de l’air frais sera acheminé vers le système d’échappement. Les capteurs d’oxygène sentiraient cet air frais comme une condition pauvre et les garnitures de carburant à court terme commenceraient à se déplacer dans la direction positive pour compenser. Le PCM s’attend à ce que cela se produise en quelques secondes au cours de l’autotest. S’il ne voit pas les garnitures de carburant à court terme augmenter, le PCM interprète cela comme un dysfonctionnement du système AIR et un code sera enregistré.
Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.
Symptômes
Les symptômes d’un DTC P0411 peuvent inclure:
Éclairage MIL (lampe témoin de dysfonctionnement)
Retour de flamme dans l’échappement sous forte accélération
Le moteur est riche (c’est contre-intuitif. Voir l’explication ci-dessous)
Ceinture qui couine
Les causes
Les causes
potentielles d’un code P0411 incluent:
Clapet anti-retour endommagé ou manquant
Orifice d’admission de la pompe à air bouché / endommagé
Dysfonctionnement de l’embrayage de la pompe à air
Trous ou dommages aux composants d’échappement
Solutions possibles
Si vous avez accès à un outil d’analyse, avec KOEO (Clé sur moteur éteint), commandez la pompe à AIR. Il devrait s’activer. Si ce n’est pas le cas, retirez et inspectez le relais de la pompe à AIR pour déceler toute décoloration / fusion due à la chaleur. Réparez si nécessaire.
Contact mis (moteur coupé), vérifier la tension de la batterie au niveau de l’alimentation commutée de la batterie au relais et au circuit de commande du relais. Si aucun de ces éléments n’est présent, inspectez le circuit pour détecter un fusible grillé ou ouvert / court-circuité dans le câblage. Réparer la cause du court-circuit et retester. S’ils sont tous les deux présents, connectez l’alimentation de la batterie au circuit d’alimentation de la pompe AIR à l’aide d’un cavalier à fusible. La pompe doit s’activer. Si ce n’est pas le cas, vérifiez la puissance et la masse présentes sur la pompe AIR lorsqu’elle est branchée. S’il n’y a pas de tension / terre à la pompe, ouvrez le faisceau de câbles. Si la tension et la masse sont présentes, mais que la pompe ne fonctionne toujours pas, suspectez une mauvaise pompe à AIR. Si après avoir ponté le circuit d’alimentation de la pompe à AIR, la pompe s’active, alors le problème est probablement le relais de la pompe à AIR. Remplacez et retestez.
Si l’outil d’analyse active la pompe à AIR, avec KOER (clé sur le moteur en marche), activez l’électrovanne de la pompe à AIR et voyez s’il y a du vide dans la vanne de coupure. Il doit y avoir du vide pour ouvrir la valve. S’il n’y a pas de vide, vérifiez l’électrovanne de vide de la pompe à AIR pour l’alimentation en vide du collecteur. S’il y a du vide, le solénoïde de vide est probablement mauvais. Remplacer. S’il n’y a pas de vide présent à l’alimentation du solénoïde de vide, recherchez une conduite de vide ou un orifice de vide bouché ou endommagé. Mais s’il y a du vide au niveau de la soupape de coupure, arrêtez le moteur et à l’aide d’une pompe à vide, appliquez du vide à la soupape de coupure et voyez si elle maintient un vide et si de l’air y circule lorsque le vide est appliqué. S’il ne maintient pas le vide ou si la vanne ne coule pas lorsque le vide est appliqué, remplacez la vanne de coupure. Si la vanne de coupure fonctionne correctement, inspectez le clapet anti-retour pour voir s’il est obstrué ou pour voir s’il est manquant. Remplacez si nécessaire.
Vérifiez la ligne d’acier du catalyseur d’échappement ainsi que les orifices d’échappement pour les dommages ou les trous qui pourraient donner une fausse lecture.
