Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur. Il est considéré comme générique car il s’applique à toutes les marques et modèles de véhicules (1996-plus récents), bien que les étapes de réparation spécifiques puissent être légèrement différentes selon le modèle (Nissan, Honda, Renault, etc.).
Le code P0235 est un code générique dans la mesure où il fait référence à un problème dans le circuit du capteur de suralimentation du turbocompresseur A. Bien que de nature générique, ne présumez jamais qu’il est identique pour tous les véhicules.
Les codes OBD ne pointent pas nécessairement vers un élément spécifique, mais plutôt vers une zone où le technicien peut rechercher les causes possibles d’un problème au sein de ce circuit, ce qui pourrait inclure de multiples possibilités.
Tous les véhicules avec le code P0235 ont un point singulier en commun. Il se réfère à un écart inacceptable entre le pourcentage programmé d’ECM (module de commande électronique) de turbo boost à un régime spécifique et la valeur du signal du capteur. Ces deux valeurs doivent coïncider dans des limites proches.
Comment la turbocompression (induction forcée) augmente les performances
Les turbocompresseurs forcent beaucoup plus d’air dans le moteur que le moteur n’en est capable dans des conditions d’aspiration normales. Plus le volume d’air forcé dans les cylindres est élevé, plus l’augmentation du carburant équivaut à une puissance accrue.
Généralement, un turbocompresseur peut augmenter la puissance de 35 à 50% dans un moteur conçu spécifiquement pour la turbocompression. Les composants d’un moteur conventionnel ne résisteront pas aux contraintes exercées sur lui par induction forcée.
Les turbocompresseurs offrent des gains de puissance élevés avec peu ou pas d’effets négatifs sur l’économie de carburant. Ils utilisent la vitesse d’échappement pour propulser le turbocompresseur, c’est donc essentiellement de la puissance libre. Voilà l’avantage. L’inconvénient est qu’ils subissent des coups et ont tendance à échouer à des moments imprévisibles pour une multitude de raisons. Lorsqu’une indication qu’un problème avec le turbocompresseur s’est produit, résolvez-le dès que possible. Un moteur turbocompressé exagère considérablement les problèmes de moteur dus à la masse d’air comprimé.
Ne serrez jamais la soupape de décharge et n’essayez pas d’installer une quelconque modification sur un moteur turbocompressé d’origine dans le but d’augmenter les pressions de suralimentation. La courbe de carburant et de synchronisation de la plupart des moteurs ne s’adaptera pas à des pressions de suralimentation supérieures à la normale et des dommages au moteur se produiront.
Remarque: Ce DTC est fondamentalement identique à P0239 qui fait référence au turbocompresseur “B”.
Symptômes
Les symptômes d’un code de diagnostic P0235 peuvent inclure:
Le code P0235 sera défini, ce qui signifie simplement qu’un problème existe quelque part dans ce circuit empêchant un contrôle de suralimentation approprié. Des codes supplémentaires en cours de progression peuvent être définis concernant ce dysfonctionnement, chacun se rapportant à une section du circuit.
Le moteur peut manquer d’accélération.
L’indicateur de pression de suralimentation indiquera moins de 9 livres de suralimentation ou plus de 14 livres de suralimentation. Les deux sont hors de portée.
Bruits inhabituels ou cliquetis du turbocompresseur ou de la tuyauterie.
Le code du capteur de cliquetis du moteur peut apparaître pour indiquer qu’une détonation se produit en raison des températures élevées de la culasse.
Le moteur peut présenter un manque général de puissance.
De la fumée d’échappement.
Bougies d’allumage encrassées
Température du moteur anormalement élevée aux vitesses de croisière.
Bruits de sifflement à la décharge
Les causes
Les turbos tournent généralement à une vitesse incroyable de 100 000 à 150 000 tr / min. Ils ne sont pas les moins tolérants aux conditions de déséquilibre ou au manque d’huile propre au roulement.
Les causes potentielles de ce DTC incluent:
- Fuite de vide au niveau du collecteur d’admission
- Filtre à air sale
- Déchets défectueux – coincé ouvert, fermé ou fuit
- Alimentation en huile insuffisante au niveau du palier de l’arbre principal – obstruction dans la conduite d’alimentation ou de retour d’huile.
- Défaillance du roulement entraînant une faible rotation en raison de la traînée.
- Le roulement oscille et les aubes de turbine heurtent le carter du turbo.
- Aubes de turbine ébréchées, tordues ou manquantes, provoquant un déséquilibre.
- Fuite du joint d’huile côté compresseur du turbo, comme le montre l’huile dans le turbo et les bouchons encrassés.
Jeu axial excessif dans le turbo - Refroidisseur intermédiaire défectueux
- Connexions desserrées entre le tuyau d’admission et le corps de papillon
- Fissures dans le carter turbo
- Collecteur d’échappement desserré aux boulons turbo.
- Mauvaise connexion électrique au capteur Turbo boost.
- Court ou ouvert dans le faisceau du capteur entre le capteur et l’ECM.
- Capteur ou pilote de référence ECM 5 volts défectueux.
Étapes de diagnostic
et solutions possibles
D’après mon expérience, le flux de diagnostic commence par les problèmes de turbo les plus courants et fonctionne systématiquement le moins possible. Des outils simples sont nécessaires, comme une jauge à vide et un comparateur à cadran.
Confirmez que le moteur fonctionne correctement, sans bouchons défectueux et sans codes relatifs à un capteur de cliquetis défectueux.
Sur un moteur froid, inspectez les colliers de serrage à la sortie du turbo, le refroidisseur intermédiaire et le corps de papillon pour l’étanchéité.
Essayez de faire basculer le turbo sur la bride d’échappement pour voir s’il est serré.
Inspectez le collecteur d’admission pour les fuites de toute nature, y compris les tuyaux d’aspiration.
Retirez le bras d’actionnement de la soupape de décharge. Actionnez la soupape manuellement tout en recherchant une soupape collante provoquant une baisse de boost.
Localisez un vide non percé dans le collecteur d’admission et installez une jauge à vide. Demarre le moteur. Au ralenti, le moteur doit avoir entre 16 et 22 pouces de vide. S’il a moins de 16, le convertisseur catalytique est mauvais et ne permettra pas au boost de se développer.
Réglez rapidement le moteur à 5000 tr / min et relâchez l’accélérateur tout en observant la jauge à vide pendant qu’elle affiche la pression de suralimentation. Si la pression de suralimentation dépasse 19 livres de suralimentation, vous avez une mauvaise soupape de décharge. Si le boost ne monte pas entre 14 et 19 livres de boost, un problème existe avec le turbo lui-même.
Arrêtez le moteur et laissez-le refroidir. Retirez le tuyau de sortie du turbo et regardez à l’intérieur du turbo pour voir si les pales frappent les côtés du boîtier. Recherchez les pales ou l’huile tordues ou manquantes dans le turbo. Faites tourner les pales à la main et recherchez le meulage ou la résistance indiquant un turbo défectueux.
Inspectez les conduites d’huile du bloc moteur au palier central du turbo et la conduite de retour du palier au carter d’huile pour détecter les fuites.
Installez l’indicateur à cadran sur le nez de la turbine de sortie et déplacez l’arbre du turbo vers l’intérieur et vers l’extérieur. S’il y a plus de 0,003 de jeu axial, le roulement central est défectueux.
Si le turbo passe ces tests, c’est bien. Utilisez le manuel d’entretien pour tester le capteur de suralimentation et le faisceau à l’aide d’un volt / ohmmètre. Localisez la référence de 5 volts de l’ECM au capteur et confirmez la tension. Aucune tension présente n’est ouverte ou en court-circuit dans le faisceau ou mauvais ECM.
Localisez le signal de référence approprié du capteur de suralimentation à l’ECM et confirmez une tension variable à mesure que le régime augmente. Aucune montée de tension n’indique un mauvais capteur.
