Códigos de falla P0171 y P0174: Diagnóstico y Solución

Un código de falla P0171 o P0174 significa que el sensor de oxígeno o el sensor de relación aire-combustible (AFR) (en el banco 1 [P0171] o el banco 2 [P0174]) ha detectado una mezcla de combustible pobre: es decir, demasiado aire o no suficiente combustible en el motor. Estos códigos de condición de mezcla pobre pueden activarse individualmente o en conjunto por varias razones:

• Información inexacta del sensor MAF (sucio o defectuoso)
• Fuga en el conjunto del filtro de aire
• Obstrucción del filtro de combustible
• Bomba de combustible desgastada
• Inyectores de combustible sucios o obstruidos
• Fuga en el sistema PCV
• Regulador de presión de combustible defectuoso
• Fugas de vacío
• Problemas del sistema EGR
• Problemas del sensor de oxígeno

Además, aunque menos común, un problema en el módulo de control del tren de potencia (PCM), la computadora del vehículo, puede provocar estos códigos. Esto puede deberse a una falla del PCM o a que su software necesita una actualización.

Síntomas asociados a los códigos P0171 y P0174

Cuando tienes los códigos P0171 y P0174, también puedes notar:

• Ralentí inestable o áspero
• Falta de potencia
• Fallos de encendido (tirones)
• Arranque difícil

Al recibir los códigos P0171 y P0174, los conductores a menudo asumen que el sensor de oxígeno (O2) está fallando. Esto puede ser posible, pero el sensor de oxígeno o el sensor AFR (en motores de inyección directa de gasolina [GDI] y otros) no es una causa tan común de estos códigos como las otras fuentes de problemas enumeradas anteriormente.

Por lo tanto, antes de reemplazar un sensor O2 en tu coche, revisa las siguientes secciones para evitar perder tiempo y dinero.

Una cosa más. Antes de comenzar las pruebas, asegúrate de que todos los conductos de aire y mangueras de admisión estén correctamente conectados. Los conductos y mangueras flojos o mal ajustados son una fuente común de códigos de mezcla pobre.

1. Lo que necesitas saber sobre los códigos de mezcla pobre

La diferencia entre los códigos de falla P0171 y P0174

Básicamente, un código P0171 apunta al “banco 1”, el lado del motor con el cilindro número uno, mientras que P0174 apunta a los cilindros del otro lado en un motor V6 o V8.

Si tu motor tiene cuatro o seis cilindros en línea (es decir, todos en un lado del motor), probablemente obtendrás un código P0171. Sin embargo, en algunos modelos de vehículos más nuevos, la computadora trata el motor como dos bancos separados al generar códigos, incluso si está configurado en línea. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, el banco 1 representa los cilindros uno y dos, mientras que el banco 2 representa los cilindros tres y cuatro.

Si necesitas más información sobre tu modelo particular, consulta el manual de reparación de tu vehículo.

¿Y si tengo otros códigos?

A menudo, un código P0171 y/o P0174 vendrá acompañado de un código de fallo de encendido aleatorio P0300. En este caso, concéntrate en el código P0171 o P0174, ya que son la causa más probable de que el motor sufra fallos de encendido aleatorios.

Si tu computadora ha registrado los códigos P0171 y P0174, concéntrate en los componentes que afectan a todos los cilindros, como un sensor MAF, un filtro de combustible obstruido o problemas con un regulador de presión de combustible. De lo contrario, concéntrate en el lado del motor representado por tu código de diagnóstico.

Ten en cuenta que los problemas con un sensor MAF a veces activan un solo código incluso si afectan a todos los cilindros.

Uso de una herramienta de escaneo

Un código de falla P0171 o P0174 puede ocurrir debido a una fuga de vacío o un sensor defectuoso. Los defectos por fugas de vacío generalmente se manifiestan –no siempre– más fácilmente a velocidades más bajas; como un ralentí inestable, por ejemplo.

Los problemas a regímenes del motor más altos son más comunes. Los problemas a velocidades más altas a menudo son causados por un sensor defectuoso o un problema en el sistema de alimentación de combustible. Los sensores que pueden fallar incluyen el sensor MAF, el sensor de temperatura del líquido refrigerante (ECT), el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de presión barométrica u otros sensores que controlan el suministro de combustible.

Una herramienta de escaneo capaz puede verificar los valores de compensación de combustible al ralentí y a regímenes del motor más altos y detectar cuándo ocurre la condición de mezcla pobre. Esto puede ser de gran ayuda para localizar la fuente del problema.

Si tu computadora tiene otros códigos de falla que apuntan a uno o más sensores, verifícalos primero. Pueden ser la causa de los códigos P0171 o P0174.

Si obtienes un código para un sensor de oxígeno, esto puede o no ser la causa de la falla; la mayoría de las veces, son los otros sensores los que causan problemas. Es posible que desees verificar primero los otros componentes antes de probar y reemplazar el sensor de O2.

Problemas específicos del modelo

Si no logras encontrar la causa del o los códigos, un componente particular específico de tu modelo de vehículo puede estar causando el problema. Consulta el manual de reparación de tu vehículo.

Si no tienes el manual de tu modelo, puedes comprar un manual de reparación relativamente económico en Amazon. Los manuales Haynes no solo pueden ayudarte a localizar los componentes de tu vehículo, sino que también incluyen procedimientos paso a paso para muchos proyectos de mantenimiento, reparación y solución de problemas que puedes realizar en casa. De esta manera, puedes ahorrar miles de dólares al año en muchas tareas de mantenimiento y reparaciones simples que puedes hacer tú mismo.

OK. Echemos un vistazo a las fuentes de problemas más comunes para que puedas diagnosticar la causa del problema en tu motor.

2. Problemas del sensor MAF y cuerpo del acelerador

Una fuente común del código de falla P0171 o P0174 es un sensor MAF sucio o defectuoso. Puede producir los siguientes síntomas:

• Aumento del consumo de combustible
• Tirones del motor
• Ralentí inestable
• Falta de potencia del motor
• Vacilación o tirones del motor
• Motor que se cala al ralentí

La suciedad puede entrar en la carcasa del sensor MAF y obstruir el elemento de película o el hilo caliente.

Limpieza del sensor MAF:

Puedes realizar una inspección visual rápida del sensor MAF desconectando el conector eléctrico del sensor y desmontando el conjunto de la cámara de aire.

Un filamento sucio en el interior del sensor puede interferir con la capacidad del sensor para medir el aire entrante. Para limpiar el sensor:

• Consigue una lata de limpiador para sensor MAF
• Accede al sensor como lo sugiere tu manual de reparación
• Sigue las instrucciones en el empaque del producto para limpiar el sensor
• Si es necesario, reemplaza también el filtro de aire y limpia el interior de la carcasa del filtro. Retira los desechos y el polvo usando un trapo húmedo. Esto evitará que contamines el sensor nuevo o recién limpiado y prolongará su vida útil.

El cableado del sensor MAF también puede estar defectuoso. Verifica el conector y los cables usando un multímetro digital (DMM), si es necesario.

Problemas con el sistema de alimentación de combustible o fugas de vacío también pueden producir algunos de los mismos síntomas. Si es necesario, prueba el sensor MAF usando un multímetro digital.

Verificación del cuerpo del acelerador:

Después de verificar tu sensor MAF, comprueba si hay acumulación de carbono alrededor del orificio del cuerpo del acelerador y debajo de la válvula. Esto también puede causar problemas.

Para limpiar el cuerpo del acelerador:

• Desconecta el filtro de aire del cuerpo del acelerador.
• Rocía un poco de limpiador de carburador en un trapo de taller limpio.
• Usa el trapo para limpiar alrededor del cuerpo del acelerador y de la válvula.

El problema con los códigos P0171 y P0174 es que, a menudo, los conductores asumen que el sensor de oxígeno está fallando.

3. Fugas de vacío

Los problemas en el sistema de vacío también contribuyen frecuentemente a una condición de mezcla pobre.

• Busca fugas potenciales alrededor del conjunto del filtro de aire, entre el sensor MAF y el cuerpo del acelerador. Un manguito suelto o dañado puede introducir aire no medido.
• Para verificar posibles problemas de juntas debajo del cuerpo del acelerador y el múltiple de admisión:
  • Rocía limpiador de carburador alrededor del área de sellado de la junta con el motor al ralentí.
  • Si la velocidad de ralentí cambia mientras rocías un área particular, podría haber una fuga.

Otras áreas clave para verificar una fuga de vacío:

• Verifica que las mangueras de admisión no estén sueltas.
• Busca mangueras de admisión dañadas o cortadas.
• Inspecciona las mangueras de admisión que pasan cerca de áreas calientes como el motor o el sistema de escape para detectar posibles daños.
• Verifica que los dispositivos que funcionan con vacío no estén dañados y puedan causar una fuga.
• Asegúrate de que cada inyector de combustible esté correctamente instalado y que sus juntas tóricas no estén dañadas.
• Inspecciona la manguera de vacío entre el múltiple de admisión y la válvula de purga del canister de carbón.
• Aunque no es demasiado común, una válvula EGR también puede ser la fuente o contribuir a una condición de mezcla pobre. Verifica los tornillos de montaje flojos o una junta dañada debajo de la válvula.
• En algunos modelos Ford, un sensor Delta Pressure Feedback EGR (DPFE) puede desarrollar demasiada corrosión hasta el punto de fallar. La ECU (computadora del coche) termina abriendo la válvula EGR durante demasiado tiempo, provocando una condición de mezcla pobre.
• Inspecciona también el sistema de escape para detectar fugas entre el motor y el sensor de O2. Haz que el motor funcione al ralentí, luego aumenta ligeramente las revoluciones del motor mientras prestas atención a los sonidos o al humo que provenga del área de la junta, las conexiones de la tubería o cualquier otro lugar entre el motor y el convertidor catalítico.

Usando un vacuómetro:

Si es necesario, puedes usar un vacuómetro para verificar posibles fugas. Aquí tienes un procedimiento simple:

1. Calienta el motor a la temperatura de funcionamiento.
2. Conecta el vacuómetro al múltiple de admisión.
3. Aprieta el freno de estacionamiento y coloca la transmisión en Park (automático) o Neutral (manual).
4. Arranca el motor y déjalo en ralentí.
5. Obtén la lectura de vacío del medidor.
   • Un motor en buen estado producirá una lectura de vacío con la aguja estable entre 15 y 20 inHg (pulgadas de mercurio) al nivel del mar. A altitudes más altas (2000 pies o más), resta un inHg por cada 1000 pies sobre el nivel del mar.
   • Una fuga en el múltiple de admisión mostrará una aguja fija en el extremo inferior del medidor.
   • Una junta de culata que tiene fugas puede hacer que la aguja fluctúe entre 6 y 20 inHg.

4. Problemas del sistema PCV

Una válvula obstruida o una manguera rota en el sistema de Ventilación Positiva del Cárter (PCV) también puede provocar una relación aire-combustible pobre y causar problemas de ralentí y calado.

Síntomas de un Sensor CKP Defectuoso

Dependiendo de la marca y modelo de tu vehículo, un sensor CKP (Sensor de Posición del Cigüeñal) defectuoso puede producir uno o varios de los siguientes síntomas:

• Problemas de arranque, o imposibilidad de arrancar
• El motor arranca pero se cala inmediatamente
• Ralentí irregular
• Vacilación o tironeo del motor
• Aceleración deficiente
• Aumento en el consumo de combustible
• Fallos de encendido (pistoneo)
• Se enciende la luz de verificación del motor (Check Engine)

Sin embargo, problemas en otros sistemas (como el sistema de combustible o de encendido) también pueden producir algunos de estos mismos síntomas. Por lo tanto, es importante probar el sensor CKP para diagnosticar el problema con precisión.

Aunque se recomienda probar un sensor CKP con un osciloscopio, esta no es una herramienta común para muchos propietarios de automóviles o aficionados al bricolaje. No obstante, puedes solucionar los problemas del sensor utilizando un multímetro digital (DMM), sin importar si tu motor utiliza un sensor de tipo inductivo o de efecto Hall.

Eso es lo que harás aquí usando esta guía. Sin embargo, ten en cuenta que siempre necesitarás los valores eléctricos específicos para la marca y modelo de tu vehículo, para localizar el sensor, identificar los cables y, si es necesario, reemplazarlo.

Puedes encontrar esta información en el manual de reparación de tu vehículo. Si aún no tienes este manual, puedes conseguir una copia del mercado de segunda mano a un precio relativamente bajo a través de Amazon. Los manuales Haynes contienen muchas imágenes y proyectos paso a paso de mantenimiento, reparación y solución de problemas para muchos sistemas de tu vehículo. Por lo tanto, recuperarás la pequeña inversión en muy poco tiempo.

Guía de Solución de Problemas del Sensor CKP

1. ¿Para qué sirve un sensor CKP?

En general, el CKP monitorea el movimiento del pistón y la posición del cigüeñal. También ayuda a la computadora a monitorear las fallas de encendido del motor y la velocidad del motor. La computadora utiliza esta información para ajustar el tiempo de encendido y la inyección de combustible.

Sin embargo, un sensor CKP soporta el calor y las vibraciones durante el funcionamiento del motor. Esto termina pasando factura y el sensor o su circuito pueden fallar.

Como con otros sensores relacionados con las emisiones, la computadora del automóvil puede almacenar un código de diagnóstico (DTC) que apunta a un problema con el sensor CKP o su circuito, como:

• P0315
• P0335-P0339
• P0385-P0389

Si tu motor utiliza un sensor de posición del árbol de levas (CMP), también podrías ver un código asociado:

• P0016-P0019

Por lo tanto, es importante solucionar los problemas del CKP cuando sospeches de ellos para asegurarte de que se trata del sensor, del circuito o de uno de los componentes del sistema con los que funciona.

Las siguientes secciones te ayudarán a probar tu sensor CKP usando solo un multímetro digital (DMM), sin importar si tu motor utiliza un sensor de tipo inductivo o de efecto Hall.

2. ¿Cómo saber si tienes un sensor CKP de efecto Hall o inductivo?

Básicamente, la mayoría de los vehículos en circulación hoy en día utilizan uno de estos dos tipos de sensores CKP.

Sensor CKP inductivo (magnético):

• Puede tener uno o dos cables
• Se monta frente a un rotor o una rueda de reluctancia
• Produce su propia señal de voltaje alterno (CA)

Sensor CKP de efecto Hall:

• Suele tener tres o cuatro cables
• Se monta frente a un rotor o una rueda de reluctancia
• Genera una señal digital (onda cuadrada)
• Requiere una fuente de alimentación externa y una conexión a tierra para producir la señal

3. Solución de Problemas de un Sensor CKP

Muchos problemas con el sensor CKP pueden localizarse en el arnés de cables o en el conector del sensor. Así que asegúrate de revisarlos cuidadosamente antes de comenzar a solucionar los problemas del sensor en sí. Pero primero, localiza el sensor.

Según la marca y modelo de tu vehículo, puedes encontrar el sensor CKP:

• Montado en una tapa delantera del motor o una carcasa de distribución, cerca de la polea del cigüeñal o detrás del equilibrador armónico.
• En algún punto a media altura del bloque motor.
• Debajo del motor de arranque.
• En la parte trasera del motor, en el cárter de la transmisión cerca de la corona del volante de inercia.

Si es necesario, consulta el manual de reparación de tu vehículo para localizar el sensor en tu modelo específico.

Verificación del Cableado y del Sensor

En muchas ocasiones, un sensor defectuoso o inoperante se debe a un cable o conector en mal estado. Realiza una inspección visual del arnés y los conectores entre el sensor y el PCM (Módulo de Control del Tren Motriz) o el módulo de encendido.

• Revisa los cables en busca de daños.
• Comprueba si hay cables sueltos.
• Verifica que los tornillos de montaje del sensor no estén flojos.
• Asegúrate de que el conector eléctrico no esté dañado.
• Inspecciona el sensor en sí en busca de signos de daño.
• Si es necesario, verifica la holgura (entrehierro) entre la punta del sensor y el rotor. Consulta el manual de reparación de tu vehículo para conocer las especificaciones.
• Retira el sensor y verifica que no haya virutas de metal o partículas adheridas a la punta magnética del sensor.
• Inspecciona la rueda de reluctancia del sensor en busca de cualquier daño.

Prueba de un Sensor CKP de Tipo Inductivo

Los siguientes pasos son un ejemplo de cómo probar un sensor CKP de tipo inductivo.

Sin embargo, asegúrate de consultar el manual de reparación de tu vehículo para conocer las especificaciones de los valores eléctricos y, posiblemente, un método recomendado para probar el sensor CKP en tu modelo particular.

Desconecta el conector eléctrico del sensor CKP.

• Configura tu multímetro digital en una escala de voltaje de Corriente Continua (CC) utilizando un rango bajo.
• Gira la llave de contacto a la posición “On” (Encendido), pero no arranques el motor.
• Conecta el cable negro del multímetro a tierra. Puede ser una superficie limpia del motor, un soporte metálico o el terminal negativo (-) de la batería.
• Toca con el cable rojo del multímetro cada uno de los cables del sensor en el conector del arnés que acabas de desconectar. Uno de los cables debería producir aproximadamente 1.5 voltios; de lo contrario, el sensor no está recibiendo voltaje de referencia y esto debe solucionarse.

Para evitar que el motor arranque:

• Desactiva el sistema de combustible quitando el fusible o el relé de la bomba de combustible.
• O desconecta el cable de alto voltaje entre la bobina de encendido y el distribuidor.
• Si es necesario, consulta el manual de reparación de tu vehículo. Esto evitará que el motor arranque.

Configura tu voltímetro digital en un rango bajo en la escala de voltaje de Corriente Alterna (CA).

Conecta los cables del multímetro a los terminales del sensor. Asegúrate de mantener los cables del multímetro alejados de las partes móviles del motor durante esta prueba.
Pídele a un asistente que haga girar el motor de arranque durante unos segundos mientras observas la lectura del multímetro.
El sensor debe producir una señal de pulso de voltaje. Si no ves ningún pulso de voltaje, reemplaza el sensor. Compara tus resultados con las especificaciones del fabricante. Consulta el manual de reparación de tu vehículo.

Puedes verificar la resistencia de tu sensor CKP inductivo:

1. Configura tu multímetro digital en la escala de Ohmios (Ω).
2. Desconecta el conector eléctrico del CKP.
3. Conecta un cable del multímetro a uno de los terminales del sensor y el otro cable al otro terminal del sensor. No importa cuál es cuál.
4. Enciende tu multímetro.

La lectura debería mostrar un valor de resistencia, generalmente entre 200 y 2000 ohmios, dependiendo de tu modelo de vehículo en particular.
Compara tus resultados con las especificaciones del fabricante. Puedes encontrar las especificaciones en el manual de reparación de tu vehículo. Si está fuera de las especificaciones, reemplaza el sensor.

• Si la lectura es de resistencia infinita, el sensor tiene un circuito abierto.
• Si la lectura es de cero ohmios, el sensor tiene un cortocircuito.

Nota: No pruebes la resistencia en un sensor CKP de efecto Hall. El voltaje inducido puede afectar el funcionamiento de un sensor en buen estado.

Precaución: Al desconectar el cable de alto voltaje del distribuidor, conéctalo a tierra con un cable auxiliar.

Prueba de un Sensor CKP de Efecto Hall

Es mejor probar un sensor de tipo efecto Hall usando un osciloscopio. Pero pocos aficionados poseen uno. No obstante, puedes usar un multímetro digital para probar este tipo de sensor CKP en tu vehículo.

Aunque no verás el gráfico y la frecuencia de voltaje alto y bajo que se ve en un osciloscopio, obtendrás el voltaje promedio proveniente del sensor, lo que te dará una idea de su funcionamiento.

Retira el fusible o el relé de la bomba de combustible para evitar que el motor arranque durante esta prueba.

• Si tu motor usa un distribuidor, puedes desconectar el cable central de alto voltaje y conectarlo a tierra del motor usando un cable auxiliar.
• Si es necesario, consulta el manual de reparación de tu vehículo.
• Desconecta el conector eléctrico del sensor CKP.
• Configura tu multímetro digital en Voltios de Corriente Continua (CC) y en un rango de 20 Voltios.
• Conecta el cable negro del multímetro al cable negro (tierra) del conector del arnés.
• Conecta el cable rojo del multímetro al cable rojo (alimentación) del conector del arnés.

Es posible que necesites verificar el diagrama de cableado de tu modelo particular, si el sensor CKP utiliza cables de colores diferentes para identificar los cables de tierra, alimentación y señal.
Gira la llave de contacto a la posición “On” (Encendido).
Tu lectura debe estar entre 5 y 13 voltios. Consulta el manual de reparación de tu vehículo para conocer el valor de voltaje de referencia para tu modelo particular.
Apaga el contacto y vuelve a conectar el sensor CKP al conector del arnés.

Conecta el cable negro del multímetro al terminal negativo de la batería.

Luego, usando el cable rojo del multímetro, pinza o conecta el cable de tierra negro en el conector del arnés o en el sensor CKP.
Pídele a un asistente que haga girar el motor de arranque durante unos segundos. Tu multímetro digital debe registrar entre 200 mV y 300 mV.
Ahora, toca con tu cable rojo del multímetro el cable verde (señal) en el conector del arnés o en el sensor CKP.
Haz que el motor gire con el arranque durante unos segundos. Tu multímetro debe registrar aproximadamente 300 mV. Este es un valor de voltaje promedio de la señal producida por el sensor CKP.

Si es necesario, compara tus resultados con las especificaciones del manual de reparación de tu vehículo.

Aunque no es tan común, la computadora de tu automóvil también podría ser la causa aquí.

4. ¿Qué hacer si mi CKP pasa la prueba?

Incluso si tu motor presenta los síntomas de un CKP defectuoso, no necesariamente significa que tu sensor, cableado o un conector estén mal. El problema podría estar en los componentes con los que se comunica.

Puede haber un problema con el módulo de control de encendido (ICM) o incluso, aunque menos común, con el PCM mismo, dependiendo de la configuración particular de tu modelo. Si es necesario, consulta el manual de reparación de tu vehículo.

5. Reemplazo del Sensor CKP

En general, reemplazar un sensor CKP es una operación bastante simple. Sin embargo, en algunos modelos, es posible que necesites quitar uno o más componentes para acceder al sensor. Consulta el manual de reparación de tu vehículo.

• Asegúrate de que el motor esté frío y que el interruptor de encendido esté en la posición OFF (Apagado).
• Desconecta el terminal negativo (negro) de la batería.
• En algunos modelos, es posible que necesites levantar la parte delantera del vehículo y asegurarlo de manera segura sobre soportes para acceder al sensor.
• Desconecta el conector eléctrico del sensor CKP.
• Desatornilla el o los tornillos de montaje.
• Retira el sensor del motor.
• Compara el sensor antiguo con el nuevo para asegurarte de que son idénticos.
• Si tu sensor viene con una junta tórica, aplica una capa ligera de aceite en el anillo antes de instalar el sensor. Esto permite posicionar correctamente el sensor, ayuda a que el sensor produzca la señal correcta y previene fugas de aceite.
• Instala el nuevo sensor en su lugar y aprieta los tornillos de montaje.
• Conecta el conector
  

Aprende a verificar un sensor de oxígeno

Aprender a verificar un sensor de oxígeno (O2) te ayudará a confirmar un posible problema con el sensor de tu vehículo antes de gastar tiempo y dinero en reemplazar una unidad que quizás ni siquiera necesite ser cambiada en primer lugar. Los sensores de oxígeno detectan la cantidad de oxígeno presente en el flujo de escape y transforman esta información en una señal de voltaje que la computadora de tu auto utiliza para controlar la relación de combustible y las emisiones.

Sin embargo, cada vez que la señal del sensor cambia y se mantiene fuera de sus parámetros normales de funcionamiento, obliga a la computadora a almacenar un código de falla en la memoria y a encender una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) o la luz “Check Engine” en tu tablero para alertarte del problema.

No obstante, ya sea que sospeches de un sensor de oxígeno defectuoso o que un código de falla de la computadora apunte a un posible problema con el sensor O2, el inconveniente podría estar en otra parte. La computadora solo te informa dónde se detectó el problema. Por ejemplo, podrías tener una manguera de admisión suelta o rota, lo que hace que el sensor lea un nivel de oxígeno constantemente alto en el flujo de escape; o quizás el conector eléctrico del sensor se haya soltado, impidiendo que el dispositivo funcione. En su lugar, la computadora detecta un funcionamiento anormal del sensor.

Por lo tanto, antes de reemplazar la unidad, puedes utilizar las características de funcionamiento del sensor para verificar si realmente necesitas cambiarlo.
Un sensor de oxígeno puede estar ubicado cerca del múltiple de escape.

Conexión de tu voltímetro al sensor de oxígeno

Para realizar esta prueba, necesitarás un voltímetro digital con una impedancia de 10 megohmios. La mayoría de los voltímetros digitales incluyen una protección de 10 megohmios para evitar que el medidor consuma demasiada corriente eléctrica y dañe los componentes eléctricos o electrónicos durante una prueba.

Además, antes de comenzar tus pruebas, localiza el sensor de oxígeno que deseas diagnosticar. En los modelos de vehículos anteriores a 1996, generalmente encontrarás el sensor sobre o cerca del múltiple de escape. En los modelos de 1996 en adelante, verás un sensor cerca del múltiple de escape y otro cerca del convertidor catalítico. Sin embargo, algunos modelos de vehículos tienen hasta cinco sensores o más. Asegúrate de saber qué sensor debes verificar.

Cuando recuperas los códigos de diagnóstico (DTC) de la computadora de tu auto, también puedes obtener información sobre el sensor específico en cuestión, dependiendo de las funcionalidades de tu herramienta de escaneo. Por ejemplo, puedes obtener un código de falla para el “Banco I, Sensor 1”, que apunta al sensor O2 en o cerca del múltiple de escape en la culata que contiene el cilindro número 1. Un “Banco I, Sensor 2”, apunta al sensor en el mismo lado pero más abajo en el sistema de escape, probablemente justo antes o después del catalizador. Lo mismo aplica para la otra culata – en motores tipo V – que se considera el Banco II.

Para localizar los Bancos I y II, consulta el manual de mantenimiento de tu vehículo, si es necesario.

• A continuación, si el sensor que estás probando tiene más de un cable (sensor calentado), localiza el cable de señal consultando el manual de mantenimiento de tu vehículo, si es necesario.
• Un sensor de un solo cable utiliza este cable como cable de señal.
• Los sensores de dos cables utilizan un cable para la señal del sensor y el otro para alimentar el calentador.
• Los modelos de tres cables, usan un cable para la señal y los otros dos cables para alimentar y conectar a tierra el calentador.
• Los sensores de cuatro cables, sin embargo, utilizan uno de los cables para conectar a tierra el sensor mismo.

Para identificar los cables, consulta el diagrama de cableado en el manual de reparación de tu vehículo. Si no tienes el manual, compra un manual de reparación económico para tu marca y modelo específico en tu tienda local de autopartes o en línea.

1. Una vez que tengas el voltímetro apropiado a mano y hayas localizado el sensor, calienta el motor de tu auto a temperatura de funcionamiento. Puedes hacer esto llevando tu auto a un recorrido de 20 minutos por la autopista o dejando el motor en ralentí durante aproximadamente 15 a 20 minutos a unas revoluciones ligeramente elevadas.
2. Apaga el motor y configura tu voltímetro en la escala de DC mV (milivoltios).
3. Si estás probando un sensor de O2 cerca del convertidor catalítico, levanta tu vehículo usando un gato de piso y sopórtalo de manera segura sobre unos soportes para gato y bloquea las ruedas traseras.
4. Ten cuidado al conectar tu medidor. Cuando el motor está a temperatura de funcionamiento, el múltiple de escape y los tubos están extremadamente calientes. No te quemes y mantén tu medidor y sus sondas alejados de las superficies calientes.

En sensores con uno a tres cables, conecta la sonda roja del medidor al cable de señal del sensor y la sonda negra del medidor a una buena toma de tierra de tu motor. En sensores de cuatro cables, conecta la sonda negra del medidor al cable de tierra del sensor. Si es necesario, consulta el diagrama de cableado en el manual de reparación de tu vehículo.

Para conectar la sonda de tu medidor al cable, utiliza una sonda perforadora de cables o prueba el sensor a través del conector. Sin embargo, con algunos sensores, es difícil acceder al cable de señal a través del conector. Para superar esta limitación, puedes desenchufar el sensor y conectar un trozo de cable de cobre al pin del conector para el cable de señal, luego volver a conectar el conector eléctrico, dejando el trozo de cable sobresaliendo del conector. Esto te dará un cable al descubierto que puedes conectar a la sonda de tu medidor para la prueba. Solo asegúrate de que el cable al descubierto no toque tierra.

Otra opción es perforar el cable de señal del sensor a través del aislamiento con un alfiler y conectar la sonda del medidor al alfiler. Pero evita que el alfiler toque tierra.

Si decides utilizar este último método, después de terminar tus pruebas, retira el alfiler y cubre la sección del cable perforado con cinta aislante para evitar que la humedad y la corrosión se infiltren en el cable.

Lectura de las señales del sensor de oxígeno

Arranca el motor y verifica las señales de voltaje del sensor en tu voltímetro. El voltaje del sensor debería oscilar o fluctuar en el rango de aproximadamente 100 mV a 900 mV (0,10 a 0,90 V). Esto significa que el sensor está funcionando correctamente.

Si el sensor O2 solo produce una señal de voltaje baja o alta, o bien tienes un problema de rendimiento del motor, o el sensor de oxígeno ha dejado de funcionar. Para verificar el funcionamiento del sensor, realiza las dos siguientes pruebas.

Prueba de la respuesta del sensor de oxígeno a una condición de mezcla pobre

• Primero, desconecta la manguera de la válvula de ventilación positiva del cárter (PCV) que va al múltiple de admisión. Esto permitirá que entre más aire al motor. Si necesitas localizar la válvula PCV, consulta el manual de mantenimiento de tu vehículo.
• Verifica la lectura del voltímetro de la señal del sensor. Un sensor de oxígeno interpreta un aumento de oxígeno como una condición de mezcla pobre y emite una señal cercana a los 200 mV (0,20 V). Si el sensor no responde en consecuencia o tarda en responder, el sensor no está funcionando correctamente.
• Vuelve a conectar la manguera a la válvula PCV.

Prueba de la respuesta del sensor de oxígeno a una condición de mezcla rica

• Desconecta el conducto de plástico del filtro de aire de tu vehículo.
• Bloquea la abertura del conducto que va al motor con un trapo limpio. Esto reducirá la cantidad de aire que entra al motor.
• Verifica la lectura del voltímetro de la señal del sensor. Un sensor de oxígeno interpreta una disminución de oxígeno como una condición de mezcla rica y emite una señal cercana a los 800 mV (0,80 V). Si el sensor no responde en consecuencia o tarda en responder, el sensor no está funcionando correctamente.
• Vuelve a conectar el conducto de aire al filtro de aire y apaga el motor.

Si el sensor de oxígeno de tu vehículo respondió correctamente a tus pruebas, podrías tener un problema con otro componente que esté afectando la eficiencia del combustible. El motor podría tener una fuga de vacío, un problema en el sistema de encendido o algo similar. Si tu sensor no respondió correctamente a tus pruebas, ha dejado de funcionar y debes reemplazarlo.

Por qué es importante tu válvula EGR

Una válvula de recirculación de gases de escape (EGR), cuando funciona correctamente, recircula los gases de escape a través del motor para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Por lo general, las válvulas EGR no fallan por completo. Pero los pasajes y orificios obstruidos afectarán considerablemente el funcionamiento de las válvulas y del motor.

Una válvula EGR en mal estado puede provocar varios síntomas:

• Arranque difícil
• Ralentí irregular
• Vacilación durante la aceleración
• Pérdida de potencia del motor
• Sobrecalentamiento
• Caladas del motor
• Alto consumo de combustible
• Aumento de emisiones contaminantes
• Cascabeleo (ping)
• Detonación
• Golpeteo
• Tirones

Por lo tanto, reemplazar la válvula a menudo requiere verificar y eliminar la acumulación de carbonilla en los pasajes y el múltiple de admisión, y a veces también bajo el cuerpo de mariposa.

Es crucial asegurarse de que la válvula nueva o recién limpiada funcione correctamente; de lo contrario, los problemas de manejo y las altas emisiones persistirán, incluso después de instalar la válvula nueva.

Cómo reemplazar tu válvula EGR

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Esta guía te ayudará a reemplazar la mayoría de las válvulas EGR más comunes: controladas por vacío, eléctricas y otras controladas electrónicamente.

En la mayoría de los modelos, reemplazar una válvula EGR no es difícil. Puedes hacerlo en tu garaje en aproximadamente una o dos horas, dependiendo de tu sistema específico, utilizando herramientas comunes y un buen solvente como limpiador de carburador.

Si necesitas ayuda, consulta el manual de reparación de tu vehículo para la marca y modelo específicos de tu coche. Puedes conseguir un manual de reparación económico en una tienda local de autopartes o pedir uno en Amazon, como este manual Haynes. Estos manuales incluyen procedimientos paso a paso e imágenes para muchas tareas de mantenimiento y reparación que puedes realizar en casa.

Antes de instalar la nueva unidad, asegúrate de tener el reemplazo correcto de la válvula EGR para la marca y modelo de tu coche. Si estás reemplazando la válvula, lleva la antigua a la tienda de autopartes y compárala con la nueva. Si compras en una tienda web, haz coincidir tu válvula vieja con las imágenes que se muestren en el sitio.

Para obtener la pieza correcta, necesitarás información sobre la marca, modelo y cilindrada de tu motor. El Número de Identificación del Vehículo (VIN) puede ser útil para obtener la válvula calibrada correctamente para tu modelo específico. Puedes encontrar tu VIN en tu tarjeta de registro o en una pequeña placa en el lado del conductor del tablero, visible a través del parabrisas desde el exterior del vehículo.

Algunas válvulas EGR nuevas vienen con sus juntas correspondientes. Si la tuya no las incluye, compra la(s) junta(s) necesaria(s) o consigue papel para juntas para poder hacer las tuyas.

Herramientas y otros elementos que necesitarás

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• Nueva válvula EGR
• Nueva junta de la válvula EGR
• Destornillador de estrella (Phillips)
• Destornillador plano
• Llave inglesa ajustable
• Juego de llaves Allen (hexagonales)
• Llave de trinquete
• Juego de dados y trinquete
• Raspador de punta roma o raspador de plástico
• Gafas de seguridad, si es necesario
• Guantes resistentes a productos químicos, si es necesario
• Limpiador de carburador, si es necesario
• Punzón o herramienta para rascar, si es necesario
• Trapos de taller

La válvula EGR generalmente se encuentra en la parte superior o trasera del motor, y a un lado de la culata, cerca del múltiple de admisión o en la propia admisión. Dependiendo de tu modelo específico, la válvula EGR puede conectarse a un tubo que va al múltiple de escape. Pero no tendrás muchos problemas para trabajar con cualquier tipo de válvula.

Si aún no logras localizar la válvula, búscala en tu manual de mantenimiento, que probablemente incluye una foto o imagen de la válvula. Pero, si no tienes el manual, visita una tienda de autopartes en la web y busca la válvula utilizando la información de tu vehículo. Muchas tiendas online tendrán una imagen de la válvula específica que buscas.

II. Retiro de la válvula EGR

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Hoy en día se utilizan diferentes tipos de sistemas EGR. Por lo tanto, es posible que debas desconectar más de una manguera, conector eléctrico o sensor para retirar la EGR de tu vehículo. Si es necesario, consulta el manual de reparación de tu vehículo.

Asegúrate de que el motor esté frío y desconecta el terminal negativo (negro) de la batería. Dependiendo del modelo de tu vehículo, es posible que necesites ingresar un código de seguridad para que funcione la radio u otro dispositivo eléctrico después de reconectar la batería. Consulta el manual del propietario de tu coche y asegúrate de tener esa información, si es necesario.

A continuación, retira la tapa del motor o el conducto del filtro de aire, si es necesario, para tener un mejor acceso a la válvula EGR. Usa un destornillador de estrella o plano.

Desconecta la manguera de vacío de la parte superior de la válvula a mano, según tu modelo. Si necesitas retirar más de una manguera de vacío, puedes etiquetar cada una para asegurarte de reinstalarlas en los puertos correspondientes.

Verifica el estado de cada manguera de vacío. Reemplaza aquellas que muestren signos de desgaste o daño.

Desconecta todos los conectores eléctricos de la válvula EGR o de los sensores, si es necesario.

¿Tu válvula está conectada a un tubo de acero? Usa una llave inglesa para aflojar la tuerca del tubo.

Luego, afloja y retira los dos o tres tornillos de sujeción que mantienen la válvula en su lugar usando una llave de vaso o una llave de tubo con trinquete y dado. Es posible que necesites aplicar lubricante en los tornillos si están muy apretados. Los tornillos están continuamente expuestos al calor y al óxido, lo que puede dificultar su extracción.

Si tu válvula está unida a un tubo, termina de desconectar la válvula del tubo ahora.

Retira la válvula EGR y la junta de la válvula de su soporte.

III. Limpieza de la válvula, pasajes y puertos

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El sistema EGR incluye varios componentes como la válvula EGR, tubos, sensores, circuito de control, mangueras, puertos y pasajes. Reemplazar una válvula EGR defectuosa sin verificar o limpiar estos otros componentes puede provocar una falla del sistema. Los gases de escape tienden a obstruir los pasajes con depósitos de carbonilla dondequiera que fluyan. Realiza una inspección visual de los pasajes de escape a través del sistema para asegurarte de que la nueva válvula EGR funcionará correctamente. En algunos modelos de vehículos, es posible que necesites retirar los inyectores de combustible o el múltiple de admisión para desalojar correctamente la acumulación de carbonilla de los pasajes. Consulta tu manual de reparación si es necesario.

Después de retirar la válvula, usa un raspador de punta roma o de plástico para eliminar cualquier rastro de material de la junta en la base de la válvula (si reutilizas la misma válvula) y en la superficie de montaje de admisión o escape.

Para eliminar la acumulación, ponte las gafas y guantes resistentes a productos químicos y rocía un limpiador de carburador sobre ella. Si estás limpiando la válvula misma, ten cuidado de no dejar que el solvente llegue al diafragma de la válvula o a los circuitos o contactos eléctricos.

Deja que la carbonilla se remoje en el solvente, luego usa el punzón para rascar (o un destornillador u otra herramienta similar) para eliminar los depósitos de carbonilla alrededor de los puertos y pasajes. Sin embargo, ten cuidado de no rayar las superficies de montaje. Un cepillo de alambre rígido es una herramienta ideal para el trabajo, pero, a menudo, los depósitos de carbonilla pueden ser extremadamente duros de quitar.

Algunos modelos de motor más nuevos utilizan múltiples puertos EGR. A veces, es necesario retirar el múltiple de admisión para limpiar adecuadamente todos los puertos y evitar problemas de conducción. Si necesitas retirar el múltiple de admisión, es posible que también debas reemplazar la junta de admisión. Consulta tu manual de reparación del vehículo si es necesario.

Verifica el cuerpo de mariposa y la placa por acumulación de carbonilla y límpialos si es necesario.

Usa el cepillo de alambre para limpiar los tubos y un trapo de taller para limpiar el interior de una manguera, orificio o enchufe si es necesario. Para obtener más ayuda con el mantenimiento de tu nueva válvula EGR y los pasajes de escape del sistema EGR, consulta este artículo: Cómo limpiar una válvula EGR.

El siguiente vídeo te da algunas pistas visuales sobre cómo limpiar la válvula EGR.

Usa una llave dinamométrica para apretar los tornillos de la válvula EGR.

Usa una llave dinamométrica para apretar los tornillos de la válvula EGR. | Fuente

IV. Instalación de la válvula EGR

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Instalar la válvula EGR es un proceso sencillo. Sin embargo, debes asegurarte de que la válvula esté correctamente instalada y de apretar los tornillos al par adecuado.

Coloca la nueva válvula contra el tubo y enrosca la tuerca del tubo a mano, si tu sistema tiene uno.

Coloca una junta nueva y comienza a enroscar los tornillos de montaje de la válvula a través de la EGR y la junta a mano.

Aprieta los tornillos de montaje con la llave, y el tubo, si corresponde, con la llave inglesa. Luego, termina de apretar los tornillos con la llave dinamométrica para evitar apretarlos en exceso y dañar la junta, o dejarlos flojos y provocar una fuga. Verifica las especificaciones de par de apriete para tu aplicación en el manual de reparación de tu vehículo.

Conecta el conector eléctrico de la válvula, vuelve a colocar las mangueras de vacío y reinstala el conducto del filtro de aire y cualquier otro componente que hayas tenido que retirar para acceder a la válvula.

Conecta el terminal negativo (negro) de la batería.

Arranca el motor y verifica que la válvula EGR funcione correctamente y que no haya fugas de vacío.

Reemplazar una válvula EGR defectuosa no implica demasiado trabajo, pero eliminar la acumulación de carbonilla en los pasajes, puertos, admisión y otros lugares puede requerir cierto esfuerzo. Eliminar la acumulación ayudará a aumentar la vida útil de la válvula y contribuirá al buen funcionamiento del motor. Las principales causas de la acumulación de carbonilla son los viajes cortos o por ciudad frecuentes, y un aumento en el consumo de aceite del motor debido al desgaste.

Si es posible, verifica rápidamente los pasajes debajo de la válvula EGR cada dos años y limpia el sistema si es necesario, o aproximadamente cada 60 meses, para evitar problemas de manejo. Consulta el manual de mantenimiento de tu vehículo para conocer los intervales de servicio del sistema de control de emisiones.

Mi Motor Gira Pero No Arranca: Guía de Soluciones

Cuando tu motor gira pero no arranca o no se pone en marcha, puede significar que tiene dificultades para producir una chispa, obtener combustible o crear compresión. Este problema puede ser frustrante, pero con un enfoque sistemático, puedes identificar la causa.

Las Causas Más Comunes

Las causas más frecuentes suelen estar en el sistema de encendido (por ejemplo, una bobina de encendido en mal estado) o en el sistema de combustible (por ejemplo, un filtro de combustible obstruido). Sin embargo, la fuente también puede ser una falla mecánica (por ejemplo, una válvula que pierde) o componentes defectuosos en otros sistemas.

(más…)

Síntomas de la Válvula PCV y Cómo Probarla Tú Mismo

Señales de una Válvula PCV en Mal Estado

Probablemente no te das cuenta de lo importante que es el sistema de Ventilación Positiva del Cárter (PCV) – la válvula PCV y sus componentes asociados – para el bienestar de tu motor.

Una válvula PCV defectuosa o un componente relacionado puede producir una serie de síntomas. Por ejemplo, si la válvula se obstruye o se atasca en posición cerrada, notarás uno de estos síntomas.

Los Síntomas de una Válvula PCV Mala

• Aumento de la presión interna del motor.
• Falla de una o más juntas o sellos de aceite.
• Fugas de aceite del motor.
• Acumulación de humedad y lodo dentro del motor.
• Pérdidas de potencia del motor y posiblemente humo negro.

Si la válvula PCV se queda atascada abierta, o si una manguera del sistema se desconecta o se rompe – produciendo una fuga de vacío – notarás uno o más de estos síntomas.

Síntomas de una Válvula PCV Atascada

• El motor se cala o falla en ralentí.
• Mezcla aire-combustible pobre.
• Presencia de aceite de motor en la válvula o manguera PCV.
• Aumento del consumo de aceite.
• Arranque difícil del motor.
• Ralentí del motor irregular.

Además, una válvula PCV atascada abierta puede encender la luz de “revisar motor” debido al aumento del flujo de aire. Y una computadora de diagnóstico podría culpar erróneamente a esta luz de un sensor de flujo de masa de aire o un sensor de oxígeno, lo que hace más difícil detectar la verdadera fuente del problema.

Por Qué la Válvula PCV es Importante

Las válvulas PCV en mal estado pueden causar contaminación del aceite del motor, acumulación de lodos, fugas de aceite, alto consumo de combustible y otros problemas de daño al motor, dependiendo del tipo de falla.

Aunque puedes detectar algunos de estos problemas antes de que empeoren con simples inspecciones, una falla de la válvula PCV o sus componentes a menudo resulta en reparaciones costosas. Esto se debe a que la mayoría de los propietarios de autos no incluyen el sistema PCV en su rutina de mantenimiento. Incluso si algunos fabricantes sugieren reemplazar la válvula a intervalos regulares, los dueños de los autos suelen olvidar cambiarla. Para empeorar el problema, no todos los fabricantes enfatizan la importancia de las inspecciones regulares del sistema.

Más adelante en este artículo, veremos cómo los propietarios de autos pueden probar sus propias válvulas PCV.

Pero antes de llegar a eso, aquí tienes un resumen de este artículo: qué hace la válvula PCV, qué pasa cuando falla y cómo probarla.

Función de la Válvula PCV en Breve

• Qué hace la válvula PCV:
  • Utiliza el vacío del motor para extraer los gases de combustión (soplado) del cárter.
  • Reenvía los gases al múltiple de admisión y los devuelve a las cámaras de combustión donde se queman nuevamente.
• Algunas señales indican que está fallando:
  • Una o más juntas o sellos de aceite fallan.
  • El motor sufre pérdidas de potencia (pistoneo).
  • El motor puede producir humo negro.
  • La presión interna del motor aumenta.
  • La humedad y los lodos se acumulan dentro del motor.
• Cómo probarla:
  • Inspecciona las partes de goma.
  • Reemplaza el filtro de malla debajo de la válvula.
  • Desconecta las mangueras e inspecciónalas cuidadosamente.
  • Retira la válvula y agítala. Si no traquetea, debe ser reemplazada.

Comprendiendo la Válvula PCV

Primero, hablemos de la función de la válvula para entender mejor las razones de los síntomas. Comprender esto te ayudará a entender mejor el sistema cuando lo inspecciones y pruebes.

Hasta finales de los años 50, los motores de los autos liberaban gases de “soplado” – combustible no quemado – para evitar dañar el motor. El problema era que estos gases dañaban el medio ambiente. Realmente mucho.

Cuando el motor de tu auto está en marcha, una mezcla de aire y combustible entra en cada cilindro. Cientos de explosiones potentes tienen lugar para liberar la energía del combustible, produciendo gases altamente tóxicos y dañinos. Después de cada proceso de combustión, la válvula de escape dirige estos gases al sistema de escape donde el convertidor catalítico los transforma en humos mucho menos tóxicos antes de liberarlos a la atmósfera.

Sin embargo, una pequeña cantidad de gas en las cámaras de combustión se filtra hacia el cárter (bloque del motor) a través de un escape de presión entre los anillos del pistón y la pared del cilindro.

Dejados a su suerte, estos vapores y humos arrasarán con tu motor. Los gases de escape contienen hidrocarburos (combustible no quemado), monóxido de carbono (combustible parcialmente quemado), partículas, agua, azufre y ácido. Juntas, estas sustancias corroen cualquier componente metálico del motor que toquen, diluyen el aceite del motor, acumulan lodos dañinos que aceleran el desgaste de las piezas y obstruyen pequeños pasajes y mangueras.

En 1961, se introdujo el sistema PCV para hacer frente a este problema. Este sencillo sistema de control de emisiones utiliza el vacío del motor para extraer los gases de soplado del cárter, empujándolos hacia el múltiple de admisión y de vuelta a las cámaras de combustión donde se queman nuevamente.

Sin embargo, el sistema PCV fallará con un mantenimiento deficiente del sistema o del motor.

• Función de la válvula PCV
• Inspección de tu válvula PCV

Desafortunadamente, muchos fabricantes de automóviles no son estrictos con el mantenimiento del sistema PCV. Algunos sugieren realizar el mantenimiento del sistema cada 20,000 o 50,000 millas. Sin embargo, una inspección más frecuente del sistema ayuda a evitar reparaciones costosas y a mantener el motor funcionando suavemente.

Para comenzar a verificar el sistema PCV en tu vehículo, primero localiza la válvula PCV y sus componentes asociados. Dependiendo de tu modelo particular, puedes encontrar la válvula en un ojal de goma en la tapa de válvulas; en un respiradero alrededor del múltiple de admisión; o en un lado del bloque del motor.
Muchas válvulas PCV se encuentran en la parte superior o a un lado del motor.

Ten en cuenta que algunos modelos nuevos no tienen válvula PCV en absoluto; en su lugar, encontrarás una simple manguera de vacío que va desde la tapa de válvulas hasta un conducto de entrada de aire. Otros pueden tener un simple restrictor en su lugar. Aún así, puedes verificar el restrictor, las mangueras y otros componentes.

Si no estás familiarizado con el sistema PCV en tu vehículo o no puedes encontrar la válvula, compra el manual de reparación de la marca y modelo de tu vehículo en una tienda local de autopartes. El manual del mercado de accesorios cuesta alrededor de $20 y contiene instrucciones para muchas tareas de mantenimiento y reparaciones simples. Si no quieres comprar una copia por el momento, consulta la sección de referencia de tu biblioteca pública local para el manual, o el sitio web de tu biblioteca para acceder a un manual de taller en línea.

Afortunadamente, no se necesita mucho para revisar el sistema.

Verifica las partes del sistema PCV. Los componentes de goma como los ojales, las juntas tóricas y las mangueras se hinchan y se vuelven duros y quebradizos después de una exposición constante a altas temperaturas. Comienzan a tener fugas. Reemplaza uno o más de estos componentes si es necesario.
Desconecta cuidadosamente la válvula y todas las mangueras del sistema e inspecciónalas visualmente. Si encuentras las mangueras llenas de lodo, límpialas con un solvente PCV o diluyente de laca y reemplaza la válvula. O simplemente reemplaza estos componentes junto con la válvula PCV.
Muchos modelos de motor utilizan una válvula simple y económica, y muchos propietarios de autos la reemplazan en cada intervalo de mantenimiento. Otras válvulas incorporan elementos calefactores y son más caras. Independientemente del tipo de válvula PCV que use tu motor, siempre compra una válvula de marca de calidad, ya que es más probable que tenga una calibración más precisa para tu modelo de motor específico.
En algunos motores, encontrarás un filtro de malla debajo de la válvula. Algunos fabricantes de automóviles recomiendan reemplazar el filtro aproximadamente cada 30,000 millas.
La mayoría de las válvulas PCV contienen un dispositivo de resorte. Una vez que hayas retirado la válvula, agítala con tu mano. Escucharás un traqueteo. Si no, es hora de reemplazar la válvula. Incluso si la válvula traquetea, si tu motor presenta uno o más de los síntomas de una válvula PCV mala descritos anteriormente, es una buena idea reemplazar la válvula.
Algunos vehículos, incluidos algunos modelos antiguos de Ford Escort, están equipados con un pequeño bloque de plástico hueco sin partes móviles. Si tienes este tipo de válvula, límpiala con diluyente de laca, si es necesario, y reinstálala.

Mantenimiento de la Válvula PCV

Además de la inspección visual del estado de las diversas válvulas PCV y componentes asociados, prueba el sistema mientras el motor está en funcionamiento.

1. Prueba de Vacío

Arranca el motor y déjalo al ralentí durante unos veinte minutos para que se caliente hasta la temperatura de funcionamiento.
Luego, abre el capó y desconecta la válvula de la tapa de válvulas y tapa el extremo de la válvula con tu dedo. Sentirás el vacío del sistema succionando la punta de tus dedos y notarás una caída momentánea del ralentí de aproximadamente 40 a 80 RPM.
Si notas una caída de RPM mayor y el ralentí del motor se vuelve inestable, tu válvula PCV podría estar obstruida.
Si no sientes el vacío en la punta de tus dedos, verifica que la válvula y las mangueras no estén obstruyendo el flujo de aire. Limpia la válvula PCV y las mangueras con diluyente de laca y un cepillo delgado para mangueras, si es necesario.

2. Otra Prueba de Vacío

Otra forma de probar el vacío es pellizcar o bloquear la manguera de vacío conectada a la válvula PCV. Las RPM de ralentí caen entre 40 y 80 RPM y luego vuelven a la normalidad. Si no es así, busca una manguera o válvula de vacío obstruida o restringida.
En algunos motores, el acceso a la válvula PCV es difícil. En estos modelos, puedes quitar la varilla medidora de aceite del motor y sellar la abertura del tubo de la varilla con un trozo de cinta adhesiva. Con el motor al ralentí, quita la tapa de llenado de aceite de la tapa de válvulas. Luego, coloca un trozo delgado de cartón sobre la abertura. Espera aproximadamente un minuto. Notarás la succión del vacío sosteniendo el papel contra la abertura. Si no, hay una fuga en el sistema o el sistema está obstruido. Verifica la condición de las mangueras, las conexiones de las mangueras y el ojal.

Mantenimiento del Sistema PCV

A veces, los síntomas de una válvula PCV en mal estado se registran erróneamente como provenientes de un sensor defectuoso. Por eso es importante verificar regularmente la válvula PCV y los componentes asociados. Solo toma unos minutos. Si tu motor no tiene válvula PCV, o si no puedes alcanzarla sin quitar uno o más componentes, consulta tu manual de taller para la mejor manera de verificar tu sistema particular. También verifica el programa de mantenimiento de tu sistema PCV y reemplaza la válvula a intervalos regulares, incluso si parece estar en buenas condiciones. La mayoría de las válvulas PCV y componentes relacionados son económicos y te ahorrarán dinero en reparaciones costosas si los reemplazas en el intervalo sugerido.

La Ventilación Positiva del Cárter (PCV) es un sistema que ayuda a eliminar los gases nocivos del cárter del motor. El sistema PCV se compone de una válvula PCV, una manguera y un múltiple de admisión. La válvula PCV está ubicada en la tapa de válvulas y permite que los gases del cárter fluyan hacia el múltiple de admisión. La manguera PCV dirige los gases del cárter desde la válvula PCV al múltiple de admisión. El múltiple de admisión luego aspira los gases del cárter hacia el motor, donde se queman.

Síntomas de una Falla del Sistema PCV:

• Luz de verificación del motor encendida: La luz de verificación del motor puede encenderse si el sistema PCV no funciona correctamente.
• Ralentí irregular: El motor puede funcionar al ralentí de manera irregular o apagarse si el sistema PCV no funciona correctamente.
• Pérdida de potencia: El motor puede perder potencia si el sistema PCV no funciona correctamente.
• Consumo excesivo de aceite: El motor puede consumir demasiado aceite si el sistema PCV no funciona correctamente.
• Fugas de aceite: Pueden ocurrir fugas de aceite alrededor de la tapa de válvulas y la junta del múltiple de admisión si el sistema PCV no funciona correctamente.

Si experimentas alguno de estos síntomas, es importante que un mecánico revise tu sistema PCV. Un sistema PCV defectuoso puede dañar tu motor; por lo tanto, es importante repararlo lo antes posible.

Síntomas de un Sensor MAP Defectuoso

Un sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) en mal estado puede alterar la distribución de combustible y el ajuste del encendido. Dependiendo del modelo de su vehículo, el motor puede experimentar uno o varios de estos problemas de rendimiento:

• Relación aire-combustible rica
• Relación aire-combustible pobre
• Baja economía de combustible
• El motor no arranca
• Falta de potencia del motor
• Marcha mínima inestable
• Detonación y fallos de encendido

Sin embargo, estos síntomas no son exclusivos de un sensor MAP defectuoso. A veces, un sensor en mal estado puede encender la luz de verificación del motor (CEL). Si se ha almacenado un código de falla en la memoria de la computadora que indica un problema con el sensor MAP, es una buena idea probar realmente el sensor para confirmar que el problema proviene de este y no de otro componente relacionado.

Lo que necesitará para diagnosticar un sensor MAP

Diagnosticar un sensor MAP es un procedimiento sencillo que utiliza un multímetro digital (DMM) y una bomba de vacío manual. Si no tiene la bomba, su tienda local de autopartes puede prestarle una.

En las siguientes secciones, encontrará información importante sobre el sensor, elementos a considerar durante su inspección y un procedimiento de prueba simple del sensor MAP. Tenga en cuenta que estas pruebas se aplican a motores de gasolina de cuatro tiempos de combustión interna sin turbo ni compresor. Si es necesario, consulte el manual de reparación del vehículo para su modelo específico.

Respuestas que encontrará en este artículo

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I. ¿Qué hace un sensor MAP?

Básicamente, un sensor MAP lee la cantidad de presión de aire en relación con el vacío dentro del múltiple de admisión, directamente o mediante un tubo de vacío. Luego, traduce esta presión en una señal de voltaje que el sensor envía al Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM), la computadora de su automóvil.

El sensor utiliza una señal de referencia de 5 voltios proveniente de la computadora para devolver la señal.

Los cambios de vacío o presión de aire en el múltiple de admisión hacen variar la resistencia eléctrica del sensor, aumentando o reduciendo el voltaje de la señal hacia la computadora.

El PCM utiliza la información del sensor MAP junto con los datos de otros sensores para ajustar la distribución de combustible a los cilindros y el calado del encendido según la carga y la velocidad actuales del motor.

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2. ¿Mi coche tiene un sensor MAP?

En lugar de un sensor MAP, la mayoría de los vehículos modernos utilizan un sensor de Flujo de Aire Masivo (MAF) que la computadora utiliza para calcular el flujo de aire así como las RPM del motor.

Algunos vehículos están equipados con un sensor MAP y MAF, generalmente en sistemas de inducción forzada como modelos turboalimentados y sobrealimentados.

A veces, el sensor MAP se utiliza para monitorear el funcionamiento de la Válvula EGR y sirve como respaldo del sensor MAF.

Si necesita información concerniente a su vehículo, consulte el manual de reparación de su marca y modelo particulares. Puede comprar un manual Haynes económico en Amazon. Estos manuales contienen procedimientos para muchos proyectos de mantenimiento, diagnóstico y reemplazo de componentes. El manual es prácticamente rentable después del primer proyecto de mantenimiento o reparación.

Atención: Al verificar los voltajes

Utilice el manual de reparación de su marca y modelo de vehículo particular para las especificaciones de valor de diagnóstico.

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3. P0105 y otros códigos de falla del MAP

A veces, un mal funcionamiento del sensor MAP o de su circuito enciende la luz de verificación del motor (CEL).

Escaneando la computadora, puede encontrar una serie de códigos P010X almacenados en la memoria.

Aquí tiene una breve descripción de estos códigos:

• P0105: Mal funcionamiento del circuito del sensor MAP.
• P0106: Fallo del circuito, rango o rendimiento del sensor MAP.
• P0107: Circuito, entrada baja.
• P0108: Circuito del sensor MAP, entrada alta.
• P0109: Circuito del sensor MAP, falla intermitente.

Otros códigos asociados incluyen P0068 y P0069.

Puede encontrar una descripción más detallada de estos códigos en el manual de reparación de su vehículo o realizando una búsqueda en línea.

Lea atentamente la descripción del código que encontró y la causa del error potencial resultante de este código.

No olvide que aunque el código apunta hacia el problema potencial, el circuito o componente concerniente puede no ser el causante. En su lugar, un componente asociado pudo haber activado el código.

Por ejemplo, en muchas aplicaciones, un tubo de vacío con fugas o un mal sensor de Posición del Acelerador (TPS) puede provocar un código de falla que apunta hacia un sensor MAP defectuoso.

Diagnosticar el sensor es la única manera de determinar si el sensor o la pieza está realmente defectuosa.

En algunos modelos, solo necesita retirar unos pocos tornillos para acceder al sensor.

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4. Ubicación del sensor MAP

El sensor MAP generalmente se encuentra en algunos lugares clave alrededor del área superior del compartimiento del motor.

• Múltiple de admisión. Debajo o cerca del cuerpo del acelerador; quizás sea el lugar más común.
• Guardabarros interno.
• Tablero de fuego (firewall).
• Conjunto del filtro de aire.
• Debajo del tablero de instrumentos.

El sensor puede conectarse al múltiple de admisión con un tubo de vacío o directamente, estando montado sobre el múltiple de admisión.

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Atención: Al usar un multímetro digital

Utilice siempre un multímetro digital con una impedancia mínima de 10 megaohmios, para evitar dañar los dispositivos electrónicos y eléctricos sensibles de su vehículo.

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5. Cómo probar un sensor MAP

Al probar un sensor MAP, realice primero una verificación preliminar.

El sensor se conecta al múltiple de admisión con un tubo de goma, según su aplicación particular; de lo contrario, se conecta directamente a la admisión.

Cuando surgen problemas, es más probable que el tubo de vacío sea el defectuoso. En el compartimiento del motor, el interior del sensor y la manguera están expuestos a altas temperaturas, contaminación potencial por aceite y combustible, y vibraciones que pueden afectar su funcionamiento.

Verifique el tubo de vacío para detectar:

• Conexiones flojas
• Grietas
• Hinchazón
• Ablandamiento
• Endurecimiento

Luego, verifique que el cuerpo del sensor no esté dañado y asegúrese de que la conexión eléctrica esté bien ajustada, limpia y que el cableado esté en buen estado.

Compare sus lecturas con las especificaciones listadas en el manual de reparación de su vehículo.

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6. Verificación de la señal de referencia del sensor MAP

El sensor MAP utiliza un conector de tres cables. Debe identificar los cables de señal, referencia y tierra utilizando el manual de reparación de su vehículo.

Verificación del voltaje de referencia:

Gire la llave de encendido a la posición On (Encendido) pero no arranque el motor. Esto permitirá que la computadora proporcione un voltaje de referencia al sensor MAP.

Ajuste su multímetro a aproximadamente 10 V en la escala de Corriente Continua (DCV).

Toque con la sonda el cable de referencia en el conector. La lectura debe indicar 5 voltios o cerca de ello.

Si su voltaje es inferior, inspeccione visualmente el conector y el cable entre el sensor y el PCM para detectar cualquier daño. Es posible que deba medir este voltaje en el mismo cable, pero del lado de la computadora.

Si aún obtiene un voltaje bajo del lado de la computadora, debe verificar la computadora.

De lo contrario, si el voltaje sube a 5 voltios, hay un problema en el cable entre la computadora y el sensor.

Apague la llave de encendido.

Verificación del voltaje de la señal:

Desconecte el tubo de vacío del sensor.

Conecte una bomba de vacío manual al sensor, pero no aplique vacío todavía.

Toque con la sonda la señal en el conector eléctrico usando la sonda roja del DMM. Conecte la sonda negra del DMM a tierra usando cualquier superficie metálica en el motor o el terminal negativo de la batería.

Gire el interruptor de encendido a la posición On, pero no arranque el motor.

Su lectura de voltaje debe estar entre 4.6 y 5 voltios.

Aplique 5 in-Hg (pulgadas de mercurio) de vacío al sensor. La lectura debe ser de aproximadamente 3.75 voltios.

Ahora, aplique 20 in-Hg de vacío al sensor. El voltaje debe ser de aproximadamente 1 voltio.

Sus lecturas pueden variar ligeramente, dependiendo de la altitud y las condiciones climáticas actuales.

NOTA: En algunos manuales de reparación, se le solicita verificar la resistencia al aplicar vacío al sensor. Siga las instrucciones de su manual y compare sus resultados con las especificaciones listadas.

La siguiente tabla muestra la caída de voltaje aproximada de la señal de retorno del sensor MAP cuando se aplica una cantidad específica de vacío. Utilice estos valores como referencia general.

Vea también el video hacia el final de este artículo que le da una referencia visual sobre la solución de problemas de un sensor MAP analógico usando un multímetro digital y una bomba de vacío manual.

Tabla de Referencia de Caída de Voltaje del Sensor MAP

Vacío	Caída de Voltaje
5 in-Hg	0.7 a 1.0 Voltios
10 in-Hg	1.3 a 1.9 Voltios
15 in-Hg	2.0 a 2.8 Voltios
20 in-Hg	3.0 a 3.8 Voltios

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7. Prueba de un sensor MAP digital

Si su vehículo utiliza un sensor MAP digital, en lugar de uno analógico, también puede probarlo usando un multímetro digital capaz de medir señales de frecuencia.

Primero, ajuste su multímetro a aproximadamente 100 o 200 hertz.

Desconecte el tubo de vacío del sensor y conecte una bomba de vacío manual al puerto de vacío del sensor.

Toque con la sonda los cables de señal y tierra en el conector eléctrico del sensor.

Gire la llave de encendido a la posición On pero no arranque el motor.

Tome nota de las lecturas de voltaje, ciclo de trabajo y frecuencia en su medidor.

Ahora, aplique aproximadamente 18 in-Hg de vacío al sensor y anote las lecturas de voltaje, ciclo de trabajo y frecuencia en su medidor.

Su sensor debe tener aproximadamente las mismas lecturas de voltaje y ciclo de trabajo en ambas pruebas.

Sin vacío aplicado, el sensor debería tener alrededor de 160 hertz.

Una vez aplicado el vacío, el sensor debería caer a aproximadamente 100 hertz.

Consulte el manual de reparación de su vehículo para las especificaciones.

En algunos modelos, es posible que necesite usar un destornillador o una punta Torx para retirar el sensor MAP.

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8. Reemplazo del sensor MAP

Reemplazar un sensor MAP es una operación simple. A veces, el sensor es de fácil acceso y puede reemplazarlo en unos 5 minutos o menos; otras veces, es posible que deba retirar uno o varios accesorios para acceder a él.

Sea como sea, el siguiente procedimiento le ayudará a reemplazar el sensor. Si el sensor de su vehículo utiliza un tubo de vacío, es una buena idea reemplazarlo junto con el sensor.

Procedimiento de Reemplazo:

Consulte su manual de reparación de vehículo, si es necesario.

1. Desconecte el cable negativo de la batería y asegure el cable lejos del polo.


Cómo verificar un servofreno defectuoso



Signos comunes de un servofreno defectuoso

¿No estás seguro si tienes un servofreno en mal estado?

Aquí tienes tres signos comunes de un fallo en el servofreno:

• Necesitas hacer más fuerza para aplicar los frenos (pedal del freno duro).
• El pedal del freno no regresa por sí solo a su posición original.
• Las revoluciones del motor disminuyen cuando pisas el pedal del freno en ralentí.

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Funcionamiento del sistema ECM PCM automotriz

Introducción al Sistema Informático



Los vehículos actuales incorporan computadoras para monitorizar o controlar casi todos los sistemas del vehículo. Muchos sistemas informáticos comparten información proveniente de sensores comunes.

Las computadoras están interconectadas mediante un enlace de datos llamado multiplexación. Algunas computadoras funcionan en conjunto para controlar diferentes aspectos del vehículo. El control automático de tracción forma parte del sistema de frenos antibloqueo, pero si el sistema detecta el deslizamiento de una rueda, puede comunicarse con la computadora del motor para reducir la potencia y aplicar el freno en la rueda que patina. Puede procesar esta información y tomar decisiones entre 5 y 100 veces por segundo, dependiendo del sistema.

El sistema informático del motor, llamado Módulo de Control del Motor (ECM) o Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM), utiliza una variedad de sensores de entrada e interruptores para obtener información. El procesador del ECM utiliza esta información para tomar decisiones. La computadora controla las salidas, como los inyectores, ventiladores, solenoides y relés, para operar los diferentes componentes.

Un viejo dicho sobre las computadoras sigue siendo válido para nuestros vehículos hoy en día: “Entra basura, sale basura”. Si la información que llega a la computadora es defectuosa, el sistema no funcionará correctamente.

Computadoras Automotrices

Una computadora es un dispositivo de procesamiento y control que tiene diversos niveles de complejidad según el sistema que monitoriza o controla. Las computadoras albergan una variedad de componentes dentro de la infame “caja negra”. La computadora también cuenta con un sistema de autocontrol integrado para monitorizar el funcionamiento del sistema y definirá y almacenará códigos de error o fallo. Una computadora puede tener varios nombres según el fabricante y lo que controle. Una computadora del motor puede llamarse: Módulo de Control del Motor (ECM), Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM), Conjunto de Control del Motor (ECA), Módulo de Control del Motor (MCM), Módulo de Control de Carrocería (BCM) o Unidad de Control Electrónico (ECU). Las secciones principales de la computadora son el procesador, la memoria, los reguladores de voltaje, los convertidores analógico-digitales, los acondicionadores de señal y los controladores de salida.

Memoria de la Computadora

La memoria se clasifica en categorías que reflejan su volatilidad o la capacidad de borrado. Esto también tiene que ver con la importancia de la información y si necesita ser modificada.

• ROM (Memoria de Solo Lectura): Es una memoria que no se puede modificar y no se pierde si se desconecta la batería. Aquí se contiene el sistema operativo básico y otra información vital.
• PROM (Memoria de Solo Lectura Programable): Es una memoria que se instala en fábrica y no se puede modificar. La PROM solía ser un chip removible que debía reemplazarse si se necesitaba un cambio. Caterpillar la llamó “módulo de personalización”, que contenía información específica del motor y el vehículo.
• E-PROM (PROM Borrable): Contiene la misma información que una PROM pero puede modificarse una o dos veces.
• EE-PROM (PROM Borrable Eléctricamente): Contiene la misma información que una PROM pero puede modificarse repetidamente. La mayoría de los vehículos actuales utilizan EE-PROM porque puede reprogramarse infinitas veces.
• RAM (Memoria de Acceso Aleatorio): Es el bloc de notas de la computadora, con información en constante cambio. Muchos vehículos hoy tienen la capacidad de “aprender” estilos de conducción, mínimos/máximos de los sensores y velocidades de ralentí. Esta información se mantiene hasta que la computadora deja de funcionar o se desconectan las baterías. Tras una pérdida de energía, esta información podría perderse. En ocasiones, el vehículo puede funcionar de forma irregular hasta que “vuelve a aprender”. KAM (Memoria de Mantenimiento) es otra forma de memoria volátil.

Reguladores de Voltaje

La computadora funciona a un voltaje inferior al del resto del vehículo. Anteriormente mencionamos la referencia de 5 voltios (VREF). Se trata de un voltaje de referencia de 5 voltios enviado a muchos sensores. Este voltaje debe ser muy preciso y estable; de lo contrario, las lecturas del sensor no serían precisas. Algunos fabricantes permiten una variación de 0.2 voltios; otros, de apenas 0.04 voltios. Si por alguna razón los reguladores de voltaje fallan, pueden aparecer códigos de error para varios sensores debido a que el voltaje de los sensores se corta.

Convertidores A a D: Convertidores Analógico-Digitales

Un convertidor “A a D” transforma un voltaje constante en números digitales (pulsos) o un voltaje alterno en una señal digital de corriente continua. Las computadoras son digitales y de CC, y no entienden nada más. El convertidor A a D actúa como un traductor que convierte señales que la computadora no puede entender en algo que pueda utilizar. La computadora funciona realmente con código binario, que es “0” y “1” o encendido/apagado. Es mucho más fácil traducir una señal digital que una analógica. Algunas señales son de bajo voltaje y también pueden necesitar amplificación.

Controladores de Salida

Los controladores de salida son transistores utilizados para controlar la potencia o la tierra (generalmente la tierra) a dispositivos como: solenoide del inyector, solenoide de la válvula moduladora, relé de A/C, solenoide del ventilador, relé del calentador de admisión, relé del motor de arranque, solenoides EGR, por nombrar algunos que la computadora puede controlar. El transistor es como un relé de estado sólido sin partes móviles. Algunas computadoras del motor tienen un módulo controlador separado. Dado que estos dispositivos de salida generan la mayor parte del calor en la computadora, muchas utilizan un diseño con aletas o una placa de refrigeración para disipar el calor.

Consejo de Mantenimiento: Los controladores de salida son muy sensibles a las sobrecorrientes (amperaje) y pueden quemarse fácilmente si alguien utiliza un puente o un procedimiento de prueba incorrecto. Si tiene un código de error para el controlador del inyector nº 5, es probable que el controlador del inyector nº 5 esté quemado. Verifique la resistencia del solenoide del inyector nº 5. Una resistencia baja o un cortocircuito podría aumentar el amperaje y dañar el controlador del inyector.

Función del Sistema Informático

Los sistemas informáticos se dividen en tres áreas: entrada, procesamiento y salida. La entrada a la computadora proviene de sensores e interruptores. El procesamiento se realiza dentro de la computadora. Las salidas son dispositivos como solenoides, inyectores, válvulas reguladoras de presión, relés e indicadores luminosos.

El sistema informático funciona completamente con voltaje. La mayoría de los sensores convierten una señal de voltaje, generalmente de 5 voltios, en un voltaje entre 0 y 5 voltios. Este voltaje es entonces interpretado por la computadora como temperatura, presión o posición. Algunos sensores envían un voltaje analógico a la computadora, lo que significa que es un voltaje constante o variable, y otros envían una señal digital de CC, que es una señal de encendido/apagado o de nivel alto/bajo. Cuando un técnico conecta una herramienta de escaneo o una computadora al sistema, lee las temperaturas en grados, las presiones en PSI y las posiciones en porcentajes. La computadora ha traducido estas lecturas para nosotros. La computadora introduce la información del sensor junto con otra información en un algoritmo y proporciona una respuesta sobre qué hacer para operar el sistema.

La computadora es una colección de componentes como memoria, procesadores, convertidores analógico-digitales, reguladores de voltaje, placas de circuitos impresos y transistores, muy similar a una computadora doméstica. Sin embargo, las computadoras de los vehículos deben soportar muchas más variables de temperatura, vibración y entorno. Dicho esto, las computadoras que ejecutan los sistemas en nuestros vehículos son muy confiables.

Cuando la computadora toma una decisión a partir de la información proporcionada, opera dispositivos como solenoides, relés, motores e indicadores luminosos. Muchos circuitos del dispositivo de salida se controlan desde el lado de tierra del circuito. Dado que la mayoría de los circuitos de la computadora son de bajo amperaje, esta puede utilizar un relé para controlar un circuito de mayor amperaje.

Ejemplo: La bobina del embrague de A/C es un electroimán de alto amperaje (10A). El embrague de A/C se activa o desactiva por la computadora. La computadora controla la trayectoria a tierra de la bobina del relé de A/C (pines 85 y 86), que es de bajo amperaje (0.15A). El magnetismo generado por la bobina del relé cierra el contacto NA (Normalmente Abierto: 30 a 87) dentro del relé y conecta el alto amperaje a la bobina del A/C. Esto permite a la computadora controlar un dispositivo de alta intensidad con un circuito de control de baja intensidad.

Cuando la computadora detecta un problema, enciende la luz de mal funcionamiento o MIL. Cuando esto ocurre, almacena un código de falla que el técnico puede recuperar. Un problema en un circuito generalmente tiene una de tres causas: la computadora (muy raro), el componente (40% o más) y el cableado (40% o más). Esto significa que la mayoría de las veces, el problema estará relacionado con los componentes o el cableado.

Sensores de Temperatura



Un sensor de temperatura también se llama termistor. La resistencia en su interior es sensible a la temperatura. Cuando la temperatura cambia alrededor de la resistencia, su valor de resistencia cambia. Hay dos tipos de termistores utilizados en vehículos: Coeficiente de Temperatura Negativo o NTC, que es el más común, y Coeficiente de Temperatura Positivo o PTC, raramente utilizado en vehículos.

• Los termistores NTC aumentan la resistencia cuando la temperatura desciende y disminuyen la resistencia cuando la temperatura aumenta. La resistencia y la temperatura van en direcciones opuestas.
• Los termistores PTC aumentan la resistencia cuando la temperatura aumenta y disminuyen la resistencia cuando la temperatura desciende. La resistencia y la temperatura van en la misma dirección.

La computadora envía un voltaje de 5 voltios al sensor y monitoriza el voltaje de retorno.

• El sensor tiene dos cables: el cable de 5 voltios y un cable de tierra.
• El sensor tiene dos terminales que se conectan a la resistencia del sensor.
• El circuito debe estar completo para que el sensor se lea correctamente. Si el cable de 5 voltios o el de tierra tienen un problema, el sensor no se puede leer correctamente. Esto generalmente dará una lectura de temperatura de aproximadamente -36 °F. Es una pista evidente: el circuito del sensor está abierto.
• El sensor debe estar expuesto a la temperatura del aire o fluido que detecta.

Los termistores NTC se utilizan para, entre otras, lecturas de:

• Temperatura del Líquido Refrigerante del Motor o ECT
• Sensor de Temperatura del Aire Ambiental o AAT
• Temperatura del Aire del Múltiple o MAT
• Temperatura del Aceite de la Transmisión o TOT
• Temperatura del Eje Motor
• Temperatura del Combustible o FTS

Potenciómetros

Los potenciómetros son sensores de posición. El potenciómetro más popular es el sensor de posición del acelerador, ubicado en el cuerpo de mariposa o en el pedal del acelerador. En esta sección, usaremos el Sensor de Posición del Acelerador (TPS), también llamado sensor de posición del pedal del acelerador o pedal electrónico, como ejemplo, ya que es el más común.

Nota: En muchos motores de gasolina, el TPS está ubicado en el cuerpo de mariposa del motor. Con los aceleradores electrónicos o los motores diésel electrónicos, el TPS está ubicado en el pedal del acelerador.

• El TPS utiliza una conexión de tres cables.
  • Un voltaje de referencia de 5 voltios o VREF se envía al sensor desde la computadora.
  • Circuito de tierra, ya sea a tierra del chasis o a tierra a través de la computadora.
  • El cable de señal corresponde al voltaje variable entre 0 y 5 Voltios cuando el brazo del sensor de barrido se desliza sobre la resistencia del sensor.
• El VREF de 5 Voltios es la tensión de fuente del sensor. Estos 5 voltios pueden ser compartidos por otros sensores. Esto significa que un problema en este circuito puede afectar a varios sensores.
• El circuito de tierra completa el circuito de 5 voltios a través de la resistencia a tierra. La tierra también puede ser compartida con otros sensores.
• El cable de señal actúa como un voltímetro midiendo la caída de voltaje a través de la resistencia. Al ralentí o con el pedal en posición de reposo, el voltaje es bajo, generalmente entre 0.5 y 1.0 Voltio.
• Acelerador a fondo o WOT, el voltaje es alto, entre 4.5 y 4.8 Voltios.
• El TPS generalmente establece un código de error si el voltaje del cable de señal es de 0 o 5 voltios. La señal nunca debe alcanzar estos extremos.

Cuando se presiona el pedal, el voltaje aumenta desde un mínimo de aproximadamente 0.5 voltios hasta unos 4.8 voltios. Los primeros sensores TPS eran ajustables, y luego, en sensores TPS posteriores, la computadora “aprendía” los voltajes mínimo y máximo. A través de una herramienta de escaneo o PC, esto generalmente se muestra como una posición del acelerador del 0% al 100%.

Sensores de Presión

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