Es aburrido. *Schlursh* *Chirrido* *Brrrrbp* *Brrrrrbp* una y otra vez cuando la lluvia ya ha cesado y simplemente olvidaste apagar los limpiaparabrisas.

¿No deberían los ingenieros haber descubierto cómo detener los chirridos? ¿Y qué hay de los molestos ruidos que hacen tus limpiaparabrisas al limpiar el hielo de tu parabrisas?

Quizás hayas notado que, a medida que los chirridos se vuelven más fuertes mes a mes, los limpiaparabrisas son menos efectivos para eliminar el agua y los desechos de tu ventana. En este artículo, pretendemos llegar al fondo de esta tontería.

¿Por qué chirrían los limpiaparabrisas?

Debe haber una razón. Aquí hay algunas en las que pensar:

#1 – Tu cristal está sucio

El sonido normalmente se produce por fricción y vibración. Podrías pensar que una escobilla de goma lisa rozando contra una superficie de vidrio lisa no produciría mucho ruido, y normalmente es así. La forma en que puedes hacer ruido con estos dos elementos es introduciendo algo de fricción en la ecuación.

Llega el enemigo; la suciedad. Son malas noticias, y solo está aquí para causar problemas.

La suciedad se acumula en tu parabrisas, sin importar cómo conduzcas. Puede acumularse durante tormentas de lluvia cuando el agua arrastra desechos del techo de tu coche hacia tu parabrisas. Si te vas de fin de semana a la montaña o tienes un camino de tierra, verás que la suciedad se acumula.

Pero incluso si solo conduces por la autopista, los coches arrojan sal, magnesio y otros desechos de la carretera directamente a tu parabrisas. Es inevitable, vas a tener un parabrisas sucio.

#2 – Esas escobillas necesitan lavarse

Como puedes imaginar, a medida que la suciedad se acumula en tu parabrisas, también se acumula en tus escobillas limpiaparabrisas. Esta suciedad puede provenir de una expedición de fin de semana a MOAB, de tu viaje diario, de una tormenta de nieve, lluvia o si simplemente vives en el polvoriento desierto.

Poco a poco, la suciedad se acumulará en tus limpiaparabrisas y comenzará a hacer ruido. La suciedad se filtra entre los limpiaparabrisas y tu ventana, y a medida que la escobilla roza contra la superficie de tu ventana, comenzará a crear un chirrido rítmico.

Si crees que tu ventana está limpia, pero tus limpiaparabrisas son tan ruidosos, saca tu toalla, humedécela con agua del grifo y simplemente limpia esas escobillas. Ten cuidado, no tires con demasiada fuerza en una dirección u otra porque podrías romper accidentalmente el mecanismo. (Créeme, esto viene de la experiencia. -Ed)

#3 – Escobillas viejas del limpiaparabrisas

Eres un tacaño, así que no has reemplazado las escobillas del limpiaparabrisas de tu esposa durante siete años porque “están bien”. Entonces, ella amablemente te dijo que las escobillas del limpiaparabrisas son cada vez más ruidosas y que es bastante molesto, pero como es el caso para la mayoría de nosotros, no escuchamos.

Un día, tienes que conducir su coche y está lloviendo, enciendes los limpiaparabrisas y es muy ruidoso. Estos necesitan ser reemplazados, y te toca a TI reemplazarlos y disculparte con ella.

La mayoría de las escobillas limpiaparabrisas durarán de 2 a 3 años, dependiendo de cuánto tiempo estén al sol o en climas secos. Esto se debe a que la superficie de contacto es de goma, que se secará si se expone demasiado a los rayos UV y carece de humedad.

Intenta limpiar la superficie de vidrio con un limpiador de cristales, luego limpia las escobillas del limpiaparabrisas. Si eso no funciona, inspecciona tus escobillas.

¿Parecen agrietadas o secas? Reemplázalas. ¿Siguen haciendo mucho ruido cuando conduces bajo un aguacero? Reemplázalas.

Si tus escobillas están rasgadas, eso puede causar un ruido de viento incluso cuando no estás usando los limpiaparabrisas.

#4 – Limpiar en seco

¿Alguna vez has usado un bidé? ¿Sí? ¿Cómo se compara eso con simplemente usar papel higiénico seco? Eso es lo que pensaba. Nunca limpies en seco, de lo contrario tendrás “cosas” arrastrándose por ahí el resto del día, y nadie quiere eso.

Lo mismo ocurre con la limpieza de tu parabrisas. Nunca limpies cuando esté seco, de lo contrario sufrirás mucha fricción.

Incluso si parece que dos superficies sin fricción se mueven una sobre la otra, el limpiaparabrisas se enganchará en las pequeñas topografías/rayas de tu parabrisas y “saltará” sobre la superficie. Haciendo un ruido de golpeteo/chirrido durante todo el viaje.

La forma más fácil de evitar que esto suceda es apagar los limpiaparabrisas. ¿Ves? ¡No más chirridos!

Cómo detener los chirridos de los limpiaparabrisas

Los limpiaparabrisas que chirrían pueden parecer inevitables, pero hay algunas soluciones que te ayudarán a evitarlo en el futuro:

#1 – Reemplaza y mejora tus escobillas

Ahora, la solución más simple a muchos problemas automotrices es simplemente reemplazar la pieza con una versión completamente nueva. Esto resuelve el problema normalmente, porque el desgaste es el enemigo del sueño de cualquier ingeniero de que tu coche funcione para siempre.

Si reemplazas una pieza defectuosa por una nueva, devolverás ese mecanismo a las especificaciones de fábrica. Con tus escobillas limpiaparabrisas, aplica lo mismo. Cuando las reemplaces, simplemente compra un par de íconos Bosch.

En mi experiencia, duran más, limpian más fácilmente y tienden a ser simplemente una mejor opción cuando las cosas se ponen difíciles. Compra una vez, llora una vez.

#2 – Limpia y encera tu parabrisas

Establecimos anteriormente que la suciedad es el enemigo de una limpieza suave del parabrisas, entonces, ¿por qué no limpiar la superficie de manera preventiva?

Muchos limpiadores de parabrisas ofrecen propiedades de cera mezcladas con la solución, de modo que el agua y los desechos no se adhieren al vidrio en sí, ¡solo a la cera!

Esto significa que se acumularán menos desechos en la superficie de tu cristal y tendrás menos posibilidades de sufrir limpiezas ruidosas. Trata bien tu cristal y te lo devolverá.

#3 – Limpia tus escobillas limpiaparabrisas

La suciedad es el enemigo del silencio, como explicamos anteriormente. Así que asegúrate de limpiar tus escobillas limpiaparabrisas una vez al mes. Aunque este plazo no está respaldado por estudios revisados por pares, parece haber funcionado para mí desde que comencé a tener coches.

#4 – Mantén tu coche limpio

Si mantienes tu coche limpio, se acumulará menos suciedad en las superficies que te interesan y tendrás menos fricción cuando pases una escobilla sobre el parabrisas, por ejemplo.

Limpiar tu coche también tiene otros beneficios:

1. Tu valor de reventa será mayor si puedes demostrar que has cuidado bien tu coche, y esto le dará al comprador la confianza de que está tomando una buena decisión financiera.
2. Examinar tu coche mientras lo limpias regularmente puede ayudarte a detectar problemas antes de que se conviertan en un problema real.

Goma agrietada, muescas/astillas en el vidrio, manchas de óxido, fugas de líquido y neumáticos desinflados son solo algunos de los problemas que he encontrado al limpiar mi coche. Honestamente, puede ahorrarte miles de dólares y hoy necesitamos toda la ayuda posible.

Otros ruidos del limpiaparabrisas

Ahora, he cubierto algunas variaciones de ruido arriba, pero hay otras a las que debes prestar atención.

Traqueteo

Si observas detenidamente la parte de goma que entra en contacto con tu parabrisas, notarás que hay una parte plana y una parte de esquina. Para deslizarse sobre la superficie plana del vidrio con la menor resistencia posible, la parte plana debe estar al ras con la superficie plana del vidrio.

Si el ángulo es diferente, o desactivado de alguna manera, los limpiaparabrisas *agarrarán* y luego *soltarán*, *agarrarán*, y así sucesivamente. Esto suena como un “traqueteo” rápido cuando ocurre a alta velocidad y puede volverse bastante molesto. Ajusta el ángulo de tus limpiaparabrisas mirando el video a continuación y ¡listo!

Cómo suena el traqueteo del limpiaparabrisas:

https://youtube.com/watch?v=PHTjwpC44zo%3Ffeature%3Doembed

Golpeteo

Si escuchas un ruido de golpeteo o chasquido cuando operas tus limpiaparabrisas, podrías tener un problema de desalineación. Un limpiaparabrisas podría ser de longitud incorrecta y chocarían al moverse de un lado a otro.

Este problema se solucionará cuando vayas a tu tienda de repuestos de automóviles favorita, donde podrán proporcionarte la longitud PERFECTA de las escobillas para que no choquen. O para ahorrar dinero, usa Google para encontrar tus tamaños correctos (es decir: “Tamaños de limpiaparabrisas Mazda 3 2020”) y obtén tus escobillas Bosch en Amazon.

Cómo suena el ruido de golpeteo del limpiaparabrisas:

https://youtube.com/watch?v=9JLDVK4sIa0%3Ffeature%3Doembed

Rasguño

Si escuchas un ruido de rasguño distintivo, como el de uñas en una pizarra, detén inmediatamente los limpiaparabrisas y sal a inspeccionarlos. Muy probablemente, esto se debe a

¿Alguna vez te has preguntado si la transmisión de tu coche funcionaba demasiado caliente o demasiado fría? La temperatura de la transmisión puede indicar problemas graves o ser perfectamente normal. Es importante hacerlo bien, ya que una temperatura demasiado alta puede destruir la transmisión, mientras que una temperatura demasiado fría reduce su eficiencia.

Examinemos qué se considera una temperatura de transmisión “normal”, los factores que influyen en esta temperatura y qué sucede si la temperatura de tu transmisión se vuelve demasiado alta (o no lo suficientemente caliente).

¿Cuál es el rango normal de temperatura de la transmisión?

En términos generales, la temperatura media de funcionamiento de una transmisión suele estar entre 170 y 225 grados Fahrenheit.

Cualquier temperatura por encima o por debajo de este umbral después de un período de calentamiento suficiente debe investigarse y merece un análisis más profundo. Un uso prolongado en rangos de temperatura fuera de este rango puede provocar un desgaste acelerado y/o daños internos irreversibles en la transmisión.

Factores que afectan la temperatura de la transmisión

Varios factores importantes pueden afectar la temperatura de la transmisión de un vehículo. La implicación de estos factores varía ampliamente de un modelo de vehículo a otro y de la aplicación específica utilizada.

Condiciones climáticas

Cuanto mayor sea la temperatura del aire ambiente, más difícil será mantener fría la transmisión de un vehículo. En general, una transmisión puede calentarse 10 grados más en un día extremadamente caluroso de lo que lo haría en otras condiciones.

Estado del fluido

Es casi seguro que la transmisión de un vehículo funcionará a temperaturas más altas cuando el fluido lubricante que contiene se degrade significativamente. Del mismo modo, tales condiciones también pueden ocurrir si los niveles de fluido de transmisión correspondientes caen por debajo de um umbral predefinido.

Eficiencia del enfriador

Muchos vehículos están equipados con enfriadores de transmisión auxiliares que disipan el calor, reduciendo así la temperatura de funcionamiento de la transmisión en su conjunto. Si estos enfriadores están obstruidos o restringidos, las capacidades de enfriamiento serán limitadas.

Aplicaciones de conducción

La temperatura de funcionamiento de una transmisión también depende en gran medida de cómo se utilice el vehículo en cuestión. Un vehículo conducido de manera agresiva o utilizado en aplicaciones de remolque generalmente tendrá temperaturas de transmisión más altas que aquellos que no lo son.

¿Cómo se mide la temperatura de la transmisión?

Las temperaturas de la transmisión se miden mediante una sonda de temperatura específica del sistema, montada en el puerto de prueba de una transmisión o directamente en el cárter de aceite de la transmisión en cuestión.

Esta sonda proporciona retroalimentación electrónica al TCM (módulo de control de la transmisión) y al PCM (módulo de control del tren motriz) de un vehículo. Estas lecturas luego se interpretan y muestran a través de un indicador montado en el tablero, si corresponde.

En aplicaciones donde no se encuentra un indicador de temperatura de transmisión en el tablero, generalmente se utilizan las mismas lecturas mencionadas anteriormente para encender una “luz de temperatura de transmisión” o para activar una advertencia relacionada con la transmisión en el tablero del vehículo en cuestión.

Esta luz sirve para advertir al conductor del vehículo que han surgido temperaturas de transmisión desfavorables.

¿A qué temperatura se sobrecalienta el fluido de transmisión?

A temperaturas superiores a 240 grados Fahrenheit, la composición química de la mayoría de los fluidos de transmisión automática comienza a degradarse. Como resultado, es menos probable que los paquetes de lubricación y los inhibidores de corrosión incluidos funcionen a niveles máximos.

Cuando se usa en condiciones tan lejos de ser ideales durante un período prolongado, es casi seguro que se producirán daños internos en la transmisión.

Además, el sobrecalentamiento repetido de la transmisión de un vehículo puede ser igualmente perjudicial, incluso si la transmisión del vehículo no funciona a temperaturas tan excesivas durante largos períodos en cada evento.

La condición resultante es prácticamente la misma, lo que finalmente conduce a una falla rápida del fluido de transmisión.

¿Qué sucede cuando una transmisión se calienta demasiado?

Un vehículo puede sufrir varias consecuencias cuando su transmisión comienza a sobrecalentarse, algunas de las cuales tienden a ser más preocupantes que otras.

En términos generales, el fluido de transmisión comienza a adelgazarse a medida que se sobrecalienta, provocando así desviaciones en la viscosidad. En términos simples, a medida que el fluido de transmisión se adelgaza en circunstancias como las mencionadas anteriormente, ocurren cambios de presión perjudiciales dentro de la transmisión misma.

En muchos casos, una transmisión vacilará o cambiará de marcha bruscamente cuando su fluido comience a adelgazarse debido al sobrecalentamiento.

Además, el desgaste se acelera dentro de la transmisión misma, a medida que el fluido de transmisión que contiene comienza a adelgazarse. Con el tiempo, esto puede tener graves consecuencias en una transmisión, reduciendo significativamente su longevidad.

En cualquier caso, será necesario un diagnóstico más profundo si la transmisión de un vehículo supera la temperatura normal de funcionamiento y se mantiene en niveles anormales durante un período prolongado. No abordar estas preocupaciones puede finalmente conducir a una falla catastrófica de la transmisión a corto plazo.

¿Puede la temperatura de la transmisión ser demasiado baja?

Aunque no son tan peligrosas como las temperaturas excesivas de la transmisión, las temperaturas extremadamente bajas de la transmisión también pueden ser preocupantes.

Cuanto más baja es la temperatura de una transmisión, más espesa se vuelve la viscosidad de su fluido lubricante. Cuando dicho fluido se vuelve demasiado espeso, su flujo se reduce considerablemente. La falta de viscosidad adecuada del fluido de transmisión puede resultar en desgaste interno avanzado y daños internos irreversibles.

En términos generales, el funcionamiento prolongado de la transmisión a temperaturas inferiores a 150 grados Fahrenheit constituye un umbral válido para tales preocupaciones. Esta preocupación aumenta considerablemente cuando las temperaturas caen por debajo de este punto.

Qué hacer si tu transmisión comienza a sobrecalentarse

A veces es posible que la transmisión de un vehículo se sobrecaliente. Esto ocurre principalmente al remolcar un trailer o transportar cargas pesadas.

Fuera de estas dos condiciones, la causa más común de sobrecalentamiento de la transmisión es una falla mecánica de algún tipo. Es esencial saber cómo manejar tales circunstancias si te enfrentas a un sobrecalentamiento.

Por encima de todo, debes asegurarte de detenerte para evitar tensiones adicionales si notas que la transmisión de tu vehículo se está sobrecalentando. También es una buena idea verificar el nivel y la condición del fluido de transmisión de un vehículo en condiciones de este tipo.

En última instancia, se debe permitir que la transmisión de un vehículo se enfríe lo suficiente antes de continuar, o bien, el vehículo debe ser remolcado hasta el punto de reparación más cercano.

Consejos para mantener la transmisión fría

Aquí hay algunos consejos clave para garantizar que la transmisión de tu vehículo permanezca fría, incluso en las circunstancias más atenuantes.

Verifica regularmente el fluido

Si el fluido de transmisión de un vehículo se descompone con el tiempo, seguramente resultará en sobrecalentamiento. Si notas que el fluido de transmisión de tu vehículo parece quemado durante la inspección periódica, se debe considerar un mantenimiento más profundo.

Usar punto muerto

Si notas que la transmisión de tu vehículo está bajo tensión, especialmente en circunstancias atenuantes como remolcar cargas pesadas, es mejor considerar cambiar a “punto muerto” cuando estés en ralentí. Cambiar a punto muerto elimina la carga de una transmisión, permitiéndole así enfriarse.

Agregar enfriadores adicionales

La mayoría de los vehículos utilizados en aplicaciones de remolque están equipados con enfriadores de transmisión de fábrica. Sin embargo, estos enfriadores originales a menudo resultan inadecuados para aplicaciones de remolque pesado, permitiendo así cierto grado de sobrecalentamiento.

En algunos casos, agregar enfriadores de transmisión auxiliares o actualizar tu enfriador original puede ser una inversión rentable.

Ruido del viento… Si tan solo pudieras disfrutar de este viaje en completa tranquilidad. Podías oír a alguien pensar. Podrías proponer nuevas ideas. Incluso podrías estar solo con tus pensamientos, pero ¿quién querría eso?

El hecho de que estés en un sedán de los 90 con neumáticos desiguales, un sistema de escape ruidoso, un portaequipajes de techo y espacios entre la ventana y el marco no ayuda.

Por supuesto, podrías comprar un coche nuevo, pero eso arruinaría la diversión y costaría dinero. En su lugar, aquí tienes por qué escuchas tanto ruido del viento y qué puedes hacer para reducirlo.

Entender el ruido del viento

“Para vencer a tu enemigo, primero debes entenderlo.”

Creo que fue Napoleón quien dijo esto primero, en su último viaje antes de descubrir el nuevo mundo. Se aplica aquí, ya que intentamos destruir el ruido del viento, así que debemos aprender un poco más sobre él.

Mientras conduces por la carretera, imagina tu coche empujando todas las pequeñas moléculas de hidrógeno, nitrógeno, oxígeno, uranio y plutonio. Eso es el aire, y está constantemente atacando tu vehículo como una campana de tacos de madrugada en el inodoro de la mañana siguiente.

Ahora, cuando el aire golpea tu coche y pasa a través de todas las imperfecciones (hay muchas) en la superficie de tu vehículo – hablamos de juntas de ventanas, espejos retrovisores, rejillas de ventilación del capó, manijas de puertas – eso hace ruido.

Simplemente piensa en la última vez que montaste en bicicleta y bajaste una colina a gran velocidad. ¿Recuerdas el ruido del viento pasando por tus oídos?

Eso es el aire golpeando tu casco de bicicleta, pasando alrededor de tu cara, y luego, cuando pasa sobre tus oídos, hace ruido.

Localizar la fuente del ruido del viento

Conduce (o sé pasajero) sin música. Sin podcast. No, Joe Rogan. Solo tú, quizás tu pareja – si está relajada – y la carretera abierta. Escucha el ruido del viento.

Sé el coche. Usa tus oídos. E intenta averiguar de dónde viene. ¿Son las puertas? ¿Son las ventanas? ¿Quizás el techo solar? Presta atención.

Quizás quieras intentar abrir y cerrar ligeramente cada ventana una por una para ayudar a identificar la causa del ruido.

¿Aún no encuentras la fuente? Detén el coche e inspecciona las juntas de las puertas y ventanas (busca pequeños espacios, grietas o daños). Busca espacios y pequeñas aberturas alrededor del maletero, espejos laterales, cerraduras de puertas y manijas de puertas.

Revisa debajo del coche. Los coches modernos tienen todo tipo de paneles de fondo de plástico y, cuando están correctamente colocados, realmente ayudan a reducir el ruido del viento. Pero si uno de ellos está dañado o ligeramente desalojado, puede resultar en ruido del viento.

Cómo reducir el ruido del viento en un coche

Paso 1 – Inspeccionar las juntas de estanqueidad

Abre cada una de las puertas. Inspecciona la junta de estanqueidad en busca de grietas o si el adhesivo se está agrietando y cayendo. Usa un poco de adhesivo para juntas de estanqueidad (3M es el mejor) para repararlas.

Paso 2 – Verifica las puertas y el techo solar

Luego, inspecciona tus puertas en busca de abolladuras o daños que puedan impedir que se cierren completamente. Si no se cierran por completo, entrará viento.

Revisa tu techo solar. Si está un poco abierto, puede dejar entrar el ruido del viento. ¿Tienes un deflector de viento en tu techo solar? Puedes intentar quitarlo si no eres realmente un fanático del techo solar y ver si el ruido del viento disminuye.

Paso 3 – Verifica daños en la carrocería

Inspecciona tu coche en busca de cualquier daño en la superficie que pueda permitir que el viento entre en tu vehículo. ¿Manchas de óxido? Revísalas.

Paso 4 – Añade insonorización

Consigue alfombras insonorizantes como Dynamat. Puedes colocarlas debajo de tu suelo y detrás de los paneles de las puertas para reducir el ruido exterior (incluyendo el viento).

Impacto de la presión atmosférica

Cuando conduces por la carretera, la presión del aire fuera de tu coche es menor que dentro de tu coche. Esto se debe a que tienes un volumen constante (más o menos) de partículas de aire dentro de tu vehículo, por lo que tiene una presión constante.

El aire fuera de tu coche tiene mucho más espacio para moverse y la presión del aire cambia constantemente, pero en general, es más baja.

La mayoría de los vehículos tienen rejillas de ventilación para igualar la presión entre el interior y el exterior de tu vehículo. Estas rejillas de ventilación son una de las causas del ruido del viento porque para igualar la presión del aire, el aire debe pasar a través de estas rejillas.

Parabrisas acústico o no acústico

Bueno, aprendí algo nuevo hoy: existe el vidrio acústico.

Según Custom Glass Solutions:

“El vidrio acústico se fabrica laminando dos piezas de vidrio con una membrana de PVB (Polivinil Butiral) insonorizante. La membrana absorbe las ondas sonoras de alta frecuencia para que no se transmitan a través del vidrio al interior del vehículo.”

Es una mejora interesante que podrías hacer a tu coche y que podría dar resultados impresionantes, pero profundicemos un poco, ¿de acuerdo?

Encontré esto en expertos en parabrisas:

“Un avance reciente en la tecnología del vidrio reduce significativamente la cantidad de ruido que llega a los ocupantes. El parabrisas acústico utiliza una lámina de vinilo acústico especialmente desarrollada, intercalada entre dos capas de vidrio. Reduce los niveles de ruido en 6 dB a frecuencias específicas y en 2 a 3 dB en total.”

Estos son beneficios de insonorización bastante significativos y, en términos reales, eso representa la diferencia entre un motor de motocicleta funcionando fuerte y uno funcionando en silencio.

Dado que el nivel de sonido promedio dentro de tu coche está entre 70 y 80 dB a velocidad de autopista, un ahorro de más de 5 dB podría tener un impacto considerable en tu nivel de estrés, así como en tu pérdida auditiva durante viajes prolongados.

Esto proviene de mi propia investigación de varias fuentes diferentes, no solo de las fuentes anteriores, ya que también mencionaron que el vidrio acústico podría tener beneficios “masivos” para tu economía de combustible – lo cual no es para nada cierto.

Una nota sobre aerodinámica y resistencia

Un vehículo deslizante y suave se moverá mejor por el aire que un ladrillo tipo Volvo. Si tu coche se mueve por el aire con menos resistencia, causará menos ruido proveniente del aire que tiene que cambiar de dirección cuando se mueve alrededor de tu coche. Así que, si un vehículo silencioso es uno de tus objetivos, asegúrate de verificar su “coeficiente de arrastre”.

Por ejemplo, el sedán Volvo 240 DL 1984 de un conductor tiene un área frontal de 22.0 pies^2 y un coeficiente de arrastre de 0.35 a 60 mph. Mira eso. Es un ladrillo.

El Toyota Prius 2023 tiene un coeficiente de arrastre de 0.27. Un coche de Fórmula 1 tiene un coeficiente de arrastre entre 0.07 y 0.1. Una motocicleta puede bajar hasta 0.05.

Esto simplemente ilustra que, dados los mismos parámetros de prueba (ignorando la motocicleta y el coche de F1 de cabina abierta), algunos coches se mueven mejor por el aire que otros. Esto significa que si eliges un coche de turismo normal con un coeficiente de arrastre más bajo, debería ser más silencioso que otros.

¿El final?

Oye amigo, querías saber más sobre el ruido del viento en tu vehículo. Pero si has llegado al final de este artículo y solo quieres sentir algo, debes saber que lo entiendo. Eres amado.

Cuando se trata de modificaciones de coches, algunas mejoras realmente potencian el rendimiento y el estilo. Pero otros intentos desafortunados de personalización de vehículos son simplemente inútiles, pasados de moda o incluso ridículos.

Prepárate para menear la cabeza y reírte de alerones gigantes destinados a volar, neones horteras y modificaciones absurdas que no tienen nada que ver con los vehículos.

#1 – Faros/luces traseras tintados

Reducir deliberadamente la cantidad de luz emitida para ver (y ser visto) por la noche puede ser una de las modificaciones más estúpidas jamás creadas. Las tintas sombreadas del mercado de accesorios en faros y luces traseras pretenden parecer amenazantes pero a menudo causan ceguera.

Pero incluso los niveles legales de superposiciones y lentes ahumadas a menudo desencadenan multas por reparación al oscurecer la claridad de la iluminación. Más allá de una funcionalidad reducida, las luces tintadas complican el reemplazo de bombillas. Tu viaje debe iluminar la confianza mediante la claridad, sin entrecerrar los ojos para ver y ser visto a través de modificaciones de iluminación oscuras.

#2 – Suspensión extremadamente baja

Una modificación de coche poco práctica es cuando los propietarios bajan su vehículo tan bajo que el coche literalmente roza el suelo. Aunque una ligera bajada puede mejorar la maniobrabilidad, algunos van al extremo, bajando su coche a una pulgada de la acera.

Mientras le da a tu vehículo un aspecto impresionante, también destruye la maniobrabilidad ya que tu tren de rodaje se come los badenes y te quedas atascado en los bordillos de aparcamiento.

#3 – Iluminación de bajos con neón

Nada grita “estoy tomando decisiones de vida cuestionables” como los neones instalados bajo tu coche. Aunque cierta iluminación ambiental puede ser genial en el interior, el neón bajo la carrocería pertenece a los años 90 con las Reebok Pumps. Claro, podría darle a tu Civic un ambiente cyberpunk, pero destruye cualquier intento de parecer elegante.

Las únicas cosas que iluminan los kits de bajos son los badenes y los accidentes de tráfico. Así que si deseas obtener la estética brillante en la oscuridad de una nave espacial radiactiva, ahorra tu dinero y conduce cerca de Chernóbil en su lugar. La iluminación de bajos con neón es pasada de moda y totalmente inútil.

#4 – Puertas Lambo

A menos que conduzcas un Lamborghini con puertas de tijera reales, gastar mucho dinero para modificar tus puertas para que se abran verticalmente grita más una crisis de los cuarenta que una mejora de rendimiento. Claro, las puertas de tijera se ven elegantes en un Diablo, pero no tienen cabida en tu sedán de 10 años.

Los kits de puertas Lambo son notoriamente extraños, transformando tus puertas en aves de rapiña propensas a averías. Las puertas Lambo pertenecen a los Lambos, no a tu coche proyecto.

#5 – Intermitentes transparentes

Los intermitentes transparentes pueden parecer discretos pero reducen la visibilidad y la seguridad. Reemplazar las bombillas naranjas por bombillas transparentes oculta las intenciones de giro a otros conductores. Más allá del camuflaje de las señales direccionales importantes, los cristales transparentes están prohibidos en la mayoría de las regiones porque comprometen la claridad.

Aunque una iluminación sutil puede acentuar el estilo de vehículos de gama alta, las luces esenciales deben destacar la función y no ocultarla. Los intermitentes transparentes se integran cuando destacar cuenta más.

#6 – Enormes sistemas de estéreo/altavoces que ocupan todo el maletero

Aunque los sistemas de audio masivos pueden aumentar el volumen, devoran el espacio de carga. Mientras que altavoces de calidad mejoran la acústica de tu viaje, algunas configuraciones DIY van demasiado lejos.

Transformar todo tu maletero en una caja de subwoofers puede impresionar a algunos, pero destruye la utilidad. Con apenas espacio para una bolsa de deporte, la forma ha ido demasiado lejos antes que la función. Aunque los decibelios que sacuden las paredes y las vibraciones que hacen temblar el suelo parecen geniales al principio, probablemente te arrepentirás de haber perdido la practicidad y tus vecinos te odiarán.

#7 – Cajas de techo vacías solo para aparentar

Ponerse una caja de carga en el techo solo por el aspecto perjudica el consumo de combustible sin ninguna utilidad adicional. Mientras que las cajas de almacenamiento aumentan la capacidad de transporte si se usan correctamente, las cáscaras vacías solo añaden una resistencia innecesaria. Más allá de desperdiciar combustible transportando aire innecesario, invitan a miradas perspicaces a reírse al detectar su bombo hueco.

El almacenamiento en el techo debe destacar las capacidades reales y no fabricarlas mediante un engaño visual. Deja de lado la galería de techo hasta que esté lista para la acción real.

#8 – Falsas cubiertas de pinzas de freno

Poner cubiertas decorativas en las pinzas de freno originales se esfuerza por fingir la credibilidad de rendimiento. Mientras que las pinzas de repuesto pueden mejorar el frenado, las falsas son todo apariencia. Estas cubiertas deslizantes pretenden imitar el aspecto de kits de frenos grandes reales, pero su estilo inútil no engaña a nadie.

Más allá de una estética innecesaria, pueden reducir el enfriamiento del sistema de frenos e incluso caerse durante la conducción. No pagues por imitaciones que estorban tus frenos. Si las pinzas mejoradas son solo por apariencia, considera usar ese dinero para mejoras reales de frenos en lugar de falsas cubiertas de pinzas.

#9 – Tuercas de rueda con pinchos

Las tuercas de rueda con pinchos huecos intentan parecer malvadas sin los inconvenientes sucios. Pero estas tuercas de rueda falsamente mortales no ofrecen ningún beneficio más allá de puntos de estilo cuestionables. Aunque no presentan riesgo de pinchazo, no obstante pueden aflojarse y causar daños colaterales a frenos y suspensión.

Y su imagen imponente suscita presión legal similar en algunas áreas. Si buscas puntos de estilo con tus ruedas, invierte en aleaciones reales, no en pinchos de plástico. Deja la apariencia hostil de las tuercas de rueda a los coches de villanos de cine, no a tu conductor diario.

#10 – Llantas cromadas masivas

Más grande no siempre es mejor cuando se trata de llantas cromadas. Mientras que ruedas de mayor diámetro pueden mejorar el rendimiento si se instalan correctamente, algunos exageran con rodillos cromados gigantes que parecen completamente desproporcionados. Las llantas cromadas sobredimensionadas pueden brillar, pero gritan mal gusto cuando eclipsan el caucho.

Más allá de la apariencia, las ruedas sobredimensionadas pueden reducir la comodidad de conducción, la maniobrabilidad e incluso el ahorro de combustible. Las ruedas grandes brillantes también atraen a ladrones. En lugar de cromados enormes y molestos, invierte esos fondos en aleaciones ligeras de tamaño apropiado que realmente mejoren tu conducción.

#11 – Tomas de aire de capó no funcionales

Aunque destinadas a parecer aerodinámicas, las tomas de aire de capó no funcionales son todo apariencia e inútiles. Estas adiciones cosméticas intentan imitar la apariencia de verdaderas tomas de aire dinámicas que alimentan forzosamente el motor con aire. Pero sin conectarse realmente al sistema de admisión de aire, no sirven para nada más allá de un estilo cuestionable.

Las cucharas adhesivas de plástico solo desencadenan risas, no potencia. Si el objetivo es mejorar la respiración del motor, ahorra tu dinero para mejoras legítimas de rendimiento que aumenten la potencia. De lo contrario, terminarás con falsas rejillas de ventilación sin valor que solo vacían tu cartera.

#12 – Trabajos de pintura mate mal ejecutados

Aunque la pintura mate puede parecer increíble cuando se hace bien, las aplicaciones descuidadas resultan problemáticas. Obtener un acabado liso y plano requiere una técnica de preparación y pulverización meticulosa. Pero algunos entusiastas demasiado ambiciosos terminan con capas manchadas e irregulares de un bote de spray.

Más allá de una estética horrible, la pintura mate defectuosa carece de durabilidad, provocando daños por remolinos, rayos UV y arañazos. Ahorra a tu viaje ser un horror y a tu cartera las repeticiones. Quédate con pintura aplicada por profesionales o envolturas de calidad en lugar de intentar el mate barato.

#13 – Falsas rejillas de ventilación

Las falsas rejillas de ventilación son posiblemente una de las modificaciones de coche más estúpidas. Se esfuerzan por crear un aspecto de carreras, pero estas adiciones corporales falsas son inútiles más allá de las apariencias.

A diferencia de las rejillas de ventilación funcionales que realmente ventilan los compartimentos del motor o los pasos de rueda, las falsas rejillas de ventilación son simplemente aspiraciones atornilladas. Sin aberturas reales ni conductos, no sirven para nada más que intentos de estilo cuestionables.

Además de parecer manifiestamente falsas debido al uso de cubiertas de plástico en lugar de cortar metal, parecen pegajosas e incluso pueden reducir la aerodinámica. No pagues por adornos innecesarios que imitan rejillas de ventilación reales. Si tus guardabarros necesitan ventilación, hazlo correctamente o simplemente déjalos en su lugar.

#14 – Falsas puntas de escape que no se conectan al escape

Las falsas puntas de escape cromadas son duras pero literalmente no agotan a nadie. Estas cubiertas deslizantes solo imitan la apariencia de verdaderos tubos de escape aunque no estén realmente conectadas al sistema de escape. Sin gases del motor fluyendo a través de ellas, brillan sin picadura.

Más allá de su estética inútil, pueden atenuar el ruido real de los gases de escape, señalando potencialmente problemas. No pagues por decoración no funcional que enmascara la verdadera voz de tu vehículo. Si tu coche necesita escapes más agresivos, opta por las verdaderas mejoras cat-back. De lo contrario, las falsas puntas detectarán tu falso estatus.

#15 – Llantas Spinner

Las ruedas que giran sin cesar en su lugar pueden marear a los espectadores, pero las llantas giratorias no sirven para nada en la práctica. Estos kits motorizados permiten que ruedas estacionarias giren alrededor de un buje fijo. Inicialmente destinadas a mantener las llantas c

Para comprender los síntomas del solenoide de cambio de marchas, es importante entender por qué y cómo las transmisiones automáticas cambiaban ANTES de que existieran los solenoides, y por qué se añadieron los solenoides en primer lugar.

Cómo funcionan los engranajes planetarios

Las transmisiones y los ejes de transmisión que cambian automáticamente de marcha (excluyendo las unidades CVT) tienen uno o más engranajes planetarios en el corazón de la unidad. Estos trenes de engranajes, junto con los elementos de accionamiento y sujeción como frenos y embragues, proporcionan las diferentes relaciones de marcha, incluyendo la marcha atrás.

Un engranaje planetario simple consiste en un engranaje solar, un portasatélites con varios engranajes pequeños que giran alrededor de este engranaje solar y una corona que rodea el exterior de los engranajes planetarios.

Si sostienes el portasatélites y accionas el planetario, la corona es accionada en la dirección opuesta. Eso es la marcha atrás.

Sostener el planetario y accionar la corona hace girar el portasatélites para proporcionar una relación de transmisión, y sostener la corona mientras se acciona el portasatélites hace girar el planetario como salida para proporcionar una relación de transmisión diferente, etc.

La potencia del motor se transfiere a través del convertidor de par, que tiene una turbina integrada en la carcasa del convertidor de par y una turbina con álabes correspondientes fijados al eje que acciona el interior de la transmisión.

Cualquier parte del tren epicíclico puede ser sostenida o accionada. Los embragues de los tambores giratorios se aplican hidráulicamente mediante un pistón en el tambor. Los conjuntos de “embragues de freno” o bandas estáticas fijadas al exterior de la transmisión y aplicados por pistones hidráulicos actúan como elementos de “sujeción”.

También hay embragues unidireccionales que se aplican mecánicamente por la dirección de los elementos giratorios.

La hidráulica de una transmisión

El elemento hidráulico de una transmisión comienza con la succión del fluido del cárter a través del filtro hasta la bomba, que es accionada por la carcasa exterior del convertidor de par. Esta carcasa está atornillada a la “placa flexible” del motor, que, en su centro, está atornillada al cigüeñal.

Se llama “placa flexible” porque a medida que la presión aumenta en el convertidor de par, su carcasa se expande, y como esta carcasa está atornillada a los bordes exteriores de la placa flexible, esta placa debe flexionarse con la expansión del convertidor de par. Por eso los volantes de las transmisiones automáticas a veces se agrietan alrededor del centro.

La presión hidráulica creada por la bomba llena el convertidor de par y está disponible para el “cuerpo de válvulas” como “presión de línea”. Este cuerpo de válvulas generalmente es de aluminio y está atornillado al cárter de la transmisión con una placa intercalada entre dos juntas que tienen muchos agujeros pequeños.

El cuerpo de válvulas está mecanizado con un conjunto complejo de pasajes internos con válvulas de corredera y resortes diseñados para dirigir la presión hidráulica hacia los diferentes elementos de accionamiento o sujeción que interactúan con el o los trenes planetarios que proporcionan las diferentes relaciones de marcha.

Mantén este pensamiento – llegaremos a los solenoides en un minuto.

Cómo cambiaban las transmisiones antiguas

Un “regulador” con una válvula de corredera interna fue diseñado originalmente para girar más rápido a medida que aumentaba la velocidad del vehículo, y este regulador accionaba su válvula de corredera usando fuerza centrífuga.

A medida que la válvula de corredera dentro del regulador cambia de posición con el aumento de la velocidad del vehículo, la presión del fluido que pasa a través del regulador se envía a otras válvulas de corredera dentro del cuerpo de válvulas, moviéndolas contra la presión del resorte y redirigiendo el fluido hacia los elementos de accionamiento o sujeción.

Es necesario mantener cada marcha por más tiempo cuando la transmisión cambia de velocidad bajo una aceleración fuerte o cuando el vehículo arrastra una carga pesada. Esto requiere otro canal de presión que se oponga a la presión del regulador. Esta presión se llama presión del “acelerador”.

En muchas transmisiones más antiguas, hay una válvula “moduladora” con un núcleo móvil fijado a un diafragma de vacío interno dentro de la válvula. El núcleo mueve una simple válvula de corredera con resorte en la transmisión.

El vacío que alimenta esta válvula moduladora proviene directamente del múltiple de admisión. Cuando el motor está bajo carga, el vacío disminuye, el núcleo de la válvula mueve su válvula de corredera en la transmisión para luchar contra la presión del regulador.

Cuando la presión del acelerador aumenta, la presión del regulador no puede causar el siguiente cambio de marcha en el ciclo hasta que la velocidad del vehículo (a través del regulador) aumente la presión del regulador para vencer la presión del acelerador, forzando que el cambio de marcha ocurra, solo más tarde de lo que lo habría hecho con una presión de acelerador más baja.

Casi todas las transmisiones comenzaron a alejarse de los moduladores de vacío para usar la posición del acelerador (a través de una conexión o cable) para controlar la presión del acelerador. Las transmisiones Chrysler nunca usaron moduladores de vacío, a diferencia de la mayoría de las otras plataformas.

Solenoides y síntomas de falla

Los primeros solenoides de transmisión fueron diseñados para controlar el “embrague del convertidor de par”, una característica que comenzó a aparecer a finales de los años 70 con el objetivo de aumentar la economía de combustible.

La mayoría de las transmisiones tenían 3 velocidades y “Overdrive”. En tercera velocidad, el embrague del convertidor de par (TCC) bloquearía la carcasa del convertidor de par a la turbina, causando una conexión directa entre el motor y el eje de la turbina. Cuando pisas el freno, el embrague del convertidor de par se libera.

Cuando el motor está frío, algunos vehículos no permiten el bloqueo del convertidor de par, ya que este genera calor mientras corta el fluido cuando el TCC está desbloqueado, y el fluido de la transmisión debe calentarse rápidamente para un funcionamiento óptimo de la transmisión.

Estos solenoides TCC pueden atascarse, manteniendo el convertidor de par engranado cuando el vehículo se detiene, haciendo que el motor se cale. Este es el primer síntoma que mencionaremos y que puede ser causado por un solenoide defectuoso.

Si el solenoide no logra bloquear el TCC, la economía de combustible sufrirá y el conductor puede no darse cuenta de que el TCC no se bloquea, a menos que esté pendiente de monitorear el tacómetro.

Solenoides y computadoras de vehículos

A medida que las computadoras se volvieron comunes en los vehículos a finales de los años 70 y principios de los 80, los ingenieros comenzaron a confiar el control de más y más componentes a las computadoras.

Aunque el cuerpo de válvulas seguía funcionando de la misma manera, se añadieron entradas y salidas computarizadas. Los interruptores de presión informaban la presión del fluido en varias partes del cuerpo de válvulas. Estos primeros interruptores eran de encendido/apagado, pero pronto fueron reemplazados por uno o más transductores que indicaban la presión.

La presión del acelerador y lo que antes era la presión del regulador se convirtieron en elementos de la transmisión controlados por computadora mediante la aplicación pulsada de un solenoide especial. Los solenoides de cambio de marchas podrían aplicarse para forzar el aumento de la presión del fluido en ciertas partes del cuerpo de válvulas.

La carga del motor, la velocidad del vehículo, las velocidades del eje de entrada y salida de la transmisión y la posición del acelerador se convirtieron repentinamente en los datos que determinaban las presiones de la transmisión, los puntos de cambio de marcha e incluso la sensación y calidad del cambio de marcha. Muchas transmisiones “desacoplan” momentáneamente el motor en el momento en que la transmisión cambia de marcha para suavizar la sensación del cambio.

Algunos vehículos asiáticos usaban una “lógica difusa” para evitar que la transmisión redujera marchas al subir pendientes suaves con el control de crucero activado. Los conjuntos de rendimiento comenzaron a aparecer con interruptores en el tablero o en la palanca de cambios para modificar la sensación del cambio de marcha para aquellos que preferían cambios bruscos y duros entre las velocidades.

Funcionamiento y problemas del solenoide de cambio de marchas

Diferentes transmisiones tienen un número diferente de solenoides y no siempre funcionan en el orden que podríamos pensar. Las personas que piensan secuencialmente podrían creer lógicamente que si una transmisión tiene un solenoide A, un solenoide B y un solenoide C, el solenoide A activaría el cambio 1-2, el solenoide B el cambio 2-3 y el solenoide C activaría el cambio 3-4.

No es así como funciona.

Puedes consultar una tabla simple del solenoide de cambio de marchas y ver cuán complicado es el funcionamiento del solenoide entre las velocidades:

Cuando los solenoides fallan, depende de QUÉ solenoide falle en cuanto a lo que resulta. Un solenoide de cambio de marchas puede fallar y afectar múltiples rangos de velocidad (ver tabla arriba). Y no todos los síntomas están relacionados con el solenoide.

Los DTC relacionados con el solenoide indicarán el circuito eléctrico del solenoide o una condición en la que no hay nada malo con el circuito pero el PCM o TCM ha ordenado al solenoide actuar pero determina a partir de las entradas de velocidad de entrada y salida que el cambio ordenado no ocurrió como se ordenó. Esto se clasifica como una “falla de rendimiento”.

Normalmente, cuando un solenoide falla, notarás una diferencia en la sensación o calidad del cambio de marcha. La transmisión puede saltarse una marcha, cambiar bruscamente, etc.

Si se pierde potencia en los solenoides de transmisión en vehículos más nuevos, el solenoide de control de presión volverá por defecto a una presión alta para evitar que los embragues patinen y se destruyan, y la transmisión volverá por defecto a una relación superior a la primera marcha.

Pero en transmisiones anteriores, los solenoides de la transmisión eran alimentados por un fusible, y si este fusible se retira o se funde por alguna razón, la transmisión arrancará en primera marcha y nunca cambiará.

¿Dónde se encuentran los solenoides de cambio de marchas?

Inicialmente, los solenoides se montaban en el cuerpo de válvulas como componentes separados y la mayoría de los talleres de transmisión reemplazaban todos los solenoides al revisar la transmisión (lo cual es bueno) para evitar que los solenoides causaran problemas, como suele ser el caso.

Muchas transmisiones y ejes de transmisión todavía tienen solenoides de cambio de marchas montados directamente en el cuerpo de válvulas, pero a menudo se venden en grupos.

Pero en transmisiones más nuevas, los solenoides generalmente están contenidos en un solo “paquete” de solenoides que contiene todos los solenoides. Este paquete de solenoides en algunos ejes de transmisión Chrysler es externo y puede reemplazarse sin siquiera quitar el cárter de aceite de la transmisión, pero la mayoría de los paquetes de solenoides requieren drenar el fluido para reemplazar el paquete y, en algunos casos, puede ser necesaria una programación o aprendizaje.

Algunos ejes de transmisión Honda generalmente tienen solenoides simples montados en el exterior.

Los ejes de transmisión asiáticos (como los Nissan) generalmente conectan a tierra sus solenoides de transmisión y conmutan la alimentación del solenoide desde el PCM/TCM, pero la mayoría de las otras plataformas alimentan los solenoides siempre que la llave está encendida y los controlan conmutando la alimentación a tierra.

¿Temes que tu mecánico intente estafarte? Quizás hablan en términos técnicos confusos o utilizan el miedo como táctica para obligarte a realizar un trabajo innecesario y así cobrarte más.

Aunque la mayoría de los talleres de reparación son éticos, hay algunas manzanas podridas que intentan aprovecharse de personas vulnerables o con poco conocimiento sobre automóviles.

Aquí tienes 20 consejos para evitar mecánicos deshonestos y estafas automotrices en general.

#1 – Buscar reseñas

Una de las ventajas indiscutibles de vivir en la era tecnológica es que las reseñas de la mayoría de las empresas ahora son fácilmente accesibles en Internet. Sitios web como Yelp y Google My Business permiten a los usuarios acceder a innumerables reseñas sobre cualquier establecimiento con solo un clic del ratón o un toque del dedo.

Antes de ir a un taller de reparación de automóviles o al departamento de servicio de un concesionario, revisa varias de estas reseñas, verificando cualquier indicio de prácticas comerciales cuestionables.

#2 – Conoce tus derechos como consumidor

Es importante entender que tienes ciertos derechos como consumidor. Tienes derecho a rechazar cualquier servicio que no consideres necesario o que prefieras no realizar. Un taller no puede realizar ningún trabajo no autorizado o para el cual no hayas dado tu consentimiento.

Evita caer en lenguaje cuestionable como “debes” o “es obligatorio”. Todos los servicios a realizar deben explicarte detalladamente antes de que comience el trabajo.

#3 – Llamar a un amigo

Si no te sientes cómodo evaluando por ti mismo la veracidad de lo que te dice un mecánico, pídele a un amigo o familiar con más conocimientos mecánicos que te acompañe.

Esta persona puede ayudarte a separar los hechos de la ficción, asegurándose de que no te engañen, te citen mal o tergiversen la información.

#4 – Pide ver los componentes defectuosos

Si te dicen que cierto componente de tu vehículo ha fallado, pide que te muestren el componente en cuestión y que te expliquen exactamente cómo falló.

Esto es especialmente cierto en situaciones donde noticias de este tipo son inesperadas.

#5 – Marcar los filtros de manera identificable

Una excelente manera de garantizar la honestidad de los talleres de lubricación rápida es marcar los filtros de tu vehículo (filtro de aceite, filtro de aire, filtro de habitáculo) de manera identificable con un marcador permanente.

Luego puedes inspeccionar estos filtros una vez completado el mantenimiento, para ver si realmente fueron cambiados o si todavía están instalados los filtros antiguos de pre-comercialización de tu vehículo.

Una de las estafas más comunes es cuando un técnico deshonesto te muestra un filtro de aire del motor o un filtro de aire del habitáculo sucio de otro coche mientras estás en la zona de espera, cuando ni siquiera ha inspeccionado el filtro de tu coche.

Cuentan con que nunca has inspeccionado tu filtro o que planeas hacerlo una vez que salgas del taller.

#6 – Pide que te contacten antes de realizar cualquier trabajo adicional

Si dejas tu vehículo en un taller para reparación, pide que te contacten antes de que se realice cualquier trabajo adicional.

Esto no solo garantiza que no se realice ningún otro trabajo fuera del propuesto, sino que también te permite solicitar un presupuesto “por adelantado” para cualquier trabajo recomendado como servicio adicional.

#7 – Obtén múltiples presupuestos para reparaciones más grandes

Cuando anticipas la necesidad de trabajos sustanciales, asegúrate de obtener presupuestos de varios talleres. Cualquier presupuesto extraño en comparación con los demás probablemente sea una estafa, al menos en cierta medida.

Algunos talleres inflan considerablemente el precio de las piezas para aumentar sus ganancias, lo que hace que proyectos de este tipo sean fácilmente detectables al recibir muchos presupuestos.

#8 – Pide recibos detallados

Antes de aceptar cualquier reparación, informa al escritor de servicio del taller que necesitarás un recibo detallado. Si preguntan por qué, di que es para fines comerciales.

En al menos algunos casos, esto disuadirá a los mecánicos cuestionables de inflar costos o imponer cargos innecesarios, ya que serán más fáciles de detectar y disputar.

#9 – Observa cuando sea posible

Muchos talleres mantienen sus puertas abiertas durante todo el día de trabajo, durante la temporada cálida. Aprovecha esto a tu favor, permaneciendo a la vista del técnico que trabaja en tu vehículo.

Finge salir a tomar aire o contestar una llamada telefónica. No importa lo que hagas afuera, siempre y cuando el técnico en cuestión tenga la impresión de que está siendo observado.

#10 – Siempre obtén una garantía por escrito

Cada vez que te aseguren que una reparación particular estará cubierta por una garantía de piezas/servicio, asegúrate de que todas estas afirmaciones se proporcionen por escrito.

Nada es peor que verse obligado a recurrir a una garantía de este tipo, para luego que te digan que nunca estuviste cubierto por ninguna condición de garantía.

#11 – Conoce los intervalos de mantenimiento de tu vehículo

No te sientas obligado a comprar servicios adicionales en un taller de lubricación rápida, simplemente porque te dicen que un servicio particular es recomendado para el kilometraje actual de tu vehículo.

Las recomendaciones del fabricante de tu vehículo deberían ser la única fuente verdadera de consejos sobre estos temas. Familiarízate con estos intervalos de mantenimiento recomendados (que encontrarás en tu manual del propietario) y ajústate a ellos.

#12 – Desconfía de las tácticas de miedo

La mayoría de los profesionales automotrices son perfectamente capaces de transmitir la importancia de una reparación sin intentar asustar a los clientes y llevarlos a una compra por impulso.

Si un mecánico intenta asustarte para que repares diciéndote que tu motor “explotará mañana” o que corres el riesgo de tener un accidente, sus motivaciones suelen ser cuestionables.

Lo peor de todo es cuando mecánicos poco éticos intentan aprovecharse de las personas mayores utilizando tácticas alarmistas.

#13 – Nunca aceptes cargos de diagnóstico sin límite

Algunos talleres tienen la costumbre de cobrar cargos de diagnóstico por hora que de ninguna manera tienen límite o están restringidos. Esto casi siempre es un mal negocio para el consumidor, ya que le da al taller un cheque en blanco que puede establecer por la cantidad que considere apropiada.

Si un trabajo particular no se puede cotizar inicialmente, o después de cargos de diagnóstico previamente acordados, opta por otro camino.

Mejor aún, consigue un escáner OBD2 básico para que puedas escanear fácilmente tu vehículo en busca de códigos de falla cuando se encienda la luz Check Engine. Ahora sabrás qué le pasa a tu coche.

#14 – Pide hablar con el técnico

En algunos talleres, los escritores de servicio reciben una comisión. Por lo tanto, no es raro que los escritores de servicio propongan reparaciones o servicios con un sentido de urgencia que de otro modo podrían esperar.

Si crees que este podría ser el caso, pide hablar con el técnico que está trabajando en tu vehículo. En la mayoría de los talleres muy ocupados, un técnico será mucho menos propenso a realizar reparaciones innecesarias que un escritor de servicio sin escrúpulos.

#15 – Minimiza tu falta de conocimientos automotrices

Si no sabes mucho sobre vehículos en general, mantén esa información para ti.

Aunque está bien hacer todas las preguntas necesarias, hablar abiertamente sobre que no sabes nada de tu vehículo sirve como una campana de dinner para mecánicos con motivaciones cuestionables. Después de todo, la peor pesadilla de un mecánico cuestionable es tener un propietario de coche informado.

#16 – Si tienes preguntas, hazlas

Si no estás seguro de lo que te dice un mecánico o un escritor de servicio, haz todas las preguntas que se te ocurran. Aquellos con buenas intenciones deberían estar más que felices de responder todas tus preguntas.

Por otro lado, los técnicos o escritores de servicio que repetidamente evitan las preguntas probablemente sean sospechosos.

#17 – Investiga los costos de las piezas

Si llevas tu vehículo a un taller para una reparación programada, investiga de antemano el costo de las piezas asociadas con esas reparaciones.

Para ver si te están aprovechando, calcula un margen de beneficio del 10 al 20% sobre el costo promedio del componente a reemplazar, luego compara esa cifra con la que se te ha indicado como costo anticipado de las piezas.

Si la cifra indicada supera ampliamente el costo pre-calculado, solicita explicaciones adicionales.

#18 – Pregunta desde el principio sobre las tarifas de mano de obra

Todos los talleres tienen tarifas de mano de obra designadas en las que basan el costo de su trabajo. Esta tarifa generalmente se muestra en algún lugar dentro del departamento de asesores de servicio o en la recepción del taller mismo.

La mayoría de los talleres reputados estarán encantados de ofrecer su tarifa horaria de mano de obra a cualquier cliente potencial. Si un taller no puede o no quiere proporcionar esta información, probablemente haya una razón.

#19 – Realiza tu propia investigación

A veces es útil investigar el problema que experimenta tu vehículo antes de llevarlo al taller. Aunque quizás no puedas diagnosticar completamente el problema en cuestión, al menos estarás mejor equipado para determinar si lo que te dicen en el taller de reparación realmente tiene sentido.

Básicamente, esto te evita volar a ciegas y verte obligado a aceptar todo lo que

¿Funciona tu vehículo actualmente con una eficiencia lejos de ser óptima, o peor aún, ¿no funciona en absoluto? Si ese es el caso, los problemas relacionados con el distribuidor podrían ser la causa.

Este componente esencial quizás sea el más valioso de todos los sistemas de encendido de automóviles modernos, pero puede ser la fuente de muchas dificultades si falla.

La siguiente guía detallará los diferentes síntomas asociados con una falla del distribuidor, al mismo tiempo que también responderá a una serie de los síntomas más comunes relacionados con el distribuidor.

¿Qué es un distribuidor?

Un distribuidor de automóvil quizás se describa mejor como un dispositivo electromecánico diseñado para entregar una chispa a cada cilindro respectivo, de manera precisa. Esta chispa proviene de la bobina de un motor, antes de ser “distribuida” cilindro por cilindro.

El distribuidor en sí está sincronizado mecánicamente con el motor en el que está montado, con un engranaje de accionamiento especializado. Este engranaje de accionamiento se coloca en un extremo de un eje rotativo equipado con un contacto eléctrico reemplazable llamado punta del rotor, en su extremo opuesto.

La punta del rotor antes mencionada es alimentada por una potencia inducida por la bobina que luego se distribuye a los contactos individuales montados en la tapa para cada cilindro respectivo de manera ingeniosamente cronometrada.

Esencialmente, la punta del rotor de un distribuidor sirve como un contacto eléctrico rotativo que alimenta cada cable de bujía, a través de una continuidad intermitente con electrodos individuales montados en la tapa.

Cuando el dedo de una punta del rotor toca el electrodo de un cilindro específico, la energía se descarga a través del cable de bujía correspondiente hacia la bujía del cilindro.

Síntomas de un distribuidor en mal estado

La falla o falla inminente del distribuidor de un vehículo a menudo se atribuye a una multitud de síntomas secundarios, algunos de los cuales tienden a ser de naturaleza bastante grave. Reconocer estos signos a menudo resulta esencial al intentar acelerar el reemplazo y, en última instancia, la reparación.

Estos son algunos de los síntomas más comunes asociados con un distribuidor defectuoso.

#1 – Luz de control del motor encendida

La falla del distribuidor de un motor casi siempre hará que se encienda la luz de control del motor de un vehículo. Esto generalmente ocurre cuando se registran y almacenan varios códigos de fallo de encendido.

La luz de control del motor en sí permanecerá encendida mientras estos códigos sigan activos.

#2 – Caladas repetidas

Cuando un distribuidor falla, a menudo se pierde la sincronización del encendido. Esto crea una condición en la que es imposible obtener un funcionamiento efectivo del motor. Por lo general, esto resultará en caladas repetidas si el motor en cuestión gira o incluso no gira en absoluto.

#3 – Fallo al arrancar

Al igual que se describe en el escenario anterior, un distribuidor defectuoso puede llevar rápidamente a un escenario en el que un motor no arranca o no continúa funcionando después de sus primeros ciclos de combustión. Los intentos de arranque generalmente irán acompañados de una serie de fallos.

#4 – Fallos/retrocesos de llama constantes

Si el distribuidor de un motor ya no puede mantener una sincronización de encendido correcta, se pueden esperar fallos de encendido y retrocesos de llama constantes. Esto generalmente continuará hasta que el motor mismo ya no pueda seguir girando.

En la mayoría de los casos, también se puede sentir una fuerte vibración cuando tales síntomas están presentes.

#5 – Chirridos agudos

Aunque es raro, los cojinetes internos de un distribuidor pueden fallar en servicio. Esto conduce a un ruido de chirrido claramente audible que a menudo se puede escuchar durante el funcionamiento normal del motor. Este sonido a menudo se escucha de manera más pronunciada en los arranques.

Costo de reemplazo del distribuidor

¿Los mejores lugares para pedir piezas?

El costo de reemplazo del distribuidor a menudo varía de un modelo de vehículo a otro, debido a las variaciones en los costos de las piezas y los requisitos de mano de obra para realizar dicha reparación.

Sin embargo, generalmente puede esperar pagar entre $450 y $800 para que le reemplacen el distribuidor de su vehículo, y la gran mayoría de este costo se atribuye al costo de las piezas.

Reparación

Por otro lado, puedes mantener un distribuidor viable por mucho menos dinero. Esto implica reemplazar una punta del rotor desgastada o dañada y una tapa del distribuidor desgastada o que ha comenzado a agrietarse. Esta reparación a menudo se puede realizar por menos de $50 en piezas y alrededor de $100 en costos de mano de obra.

Distribuidor vs Tapa del distribuidor

No es raro escuchar los términos “distribuidor” y “tapa del distribuidor” usados indistintamente. Sin embargo, estos dos componentes no son realmente lo mismo.

Específicamente, una tapa del distribuidor es una parte individual del conjunto completo del distribuidor. El hecho de que un distribuidor no funcionará sin una tapa del distribuidor, y que una tapa del distribuidor no serviría de nada sin distribuidor, quizás ilustre mejor este concepto.

El término “distribuidor” describe el conjunto de accionamiento responsable de mantener un tiempo de chispa adecuado en relación con el tiempo base del árbol de levas/cigüeñal. Este conjunto utiliza una bobina (interna/externa) y cuenta con un mecanismo de avance de tiempo integrado.

Mientras tanto, una “tapa del distribuidor” se monta en la parte superior del distribuidor mismo y cuenta con contactos de salida que permiten distribuir la energía a cada cable/connector respectivo.

Preguntas Frecuentes

¿Todos los vehículos tienen distribuidor?

El distribuidor de automóvil común se está volviendo cada vez menos común con el tiempo. La gran mayoría de los vehículos recientes ahora están equipados con bobinas individuales para cada cilindro respectivo, eliminando así la necesidad de distribución de chispa a través de un distribuidor tradicional.

Los sistemas de encendido sin distribuidor más nuevos alimentan estas bobinas independientes con módulos de control de alto voltaje, diseñados para proporcionar una chispa precisamente sincronizada.

Dicho esto, todavía hay muchos vehículos en las carreteras hoy en día equipados con distribuidores. Como tal, las fallas relacionadas con el distribuidor siguen siendo una consideración, especialmente en el sector de vehículos en servicio que envejece.

Sin embargo, es razonable suponer que llegará un momento pronto en que los distribuidores se volverán completamente obsoletos, al igual que los antiguos distribuidores tipo platinos/condensador de años pasados.

¿Qué causa la falla de un distribuidor?

Un distribuidor puede fallar por varias razones. Entre estas causas más significativas se encuentran el desgaste eventual de los componentes y cojinetes del accionamiento base, así como el arco interno inducido por la acumulación de carbono.

Los componentes individuales relacionados con el distribuidor también pueden fallar con la edad. Las tapas del distribuidor pueden agrietarse, permitiendo la intrusión de humedad o causando la erosión de los electrodos. Del mismo modo, las puntas del rotor pueden degradarse con el tiempo, o incluso romperse por completo.

¿Cuántas millas duran los distribuidores?

Se puede esperar que un distribuidor de automóvil promedio dure toda la vida útil del vehículo en el que está equipado. Sin embargo, como con cualquier componente, puede ocurrir y a veces ocurre una falla imprevista del distribuidor.

Por otro lado, varios componentes relacionados con el distribuidor se consideran elementos de desgaste, requiriendo así un reemplazo periódico. Esto incluye notablemente la tapa de un distribuidor y la punta del rotor, que generalmente deben reemplazarse cada 20,000 a 25,000 millas.

¿Puede un coche funcionar sin distribuidor?

Un motor ciertamente puede funcionar sin un distribuidor. La mayoría de los vehículos recientes ahora están diseñados para prescindir del uso de un distribuidor tradicional, en favor de un sistema de encendido completamente sin distribuidor. En tales casos, las bobinas individuales o los paquetes de bobinas son activados a través de un controlador controlado por computadora.

Sin embargo, la integridad del distribuidor sigue siendo un factor decisivo para los vehículos diseñados con un sistema de encendido tradicional basado en distribuidor. Sin un distribuidor viable, un sistema de este tipo es incapaz de generar una chispa en el momento correcto.

¿Puedes saber que el distribuidor está mal con solo mirarlo?

Puede ser bastante difícil condenar un distribuidor basándose únicamente en una inspección visual. A menos que se observe una oscilación visual del cuerpo del distribuidor mismo o se pueda verificar un juego excesivo en el engranaje de accionamiento de un distribuidor, te costará detectar una falla inminente.

Por otro lado, puedes condenar componentes individuales relacionados con el distribuidor, como una punta del rotor o una tapa del distribuidor mediante una simple inspección visual.

¿Hacia dónde debe apuntar el rotor del distribuidor?

El rotor de un distribuidor siempre debe apuntar hacia el electrodo individual montado en la tapa que corresponde al siguiente cilindro programado para alcanzar su posición de punto muerto superior. Esto otorga una importancia adicional al tiempo correcto de cualquier distribuidor que deba instalarse.

Si solo necesitas reemplazar la punta del rotor del distribuidor en sí, el tiempo presentará pocos problemas, ya que la mayoría de las puntas del rotor cuentan con una muesca especialmente indexada. Esto evita que la punta del rotor se instale incorrectamente.

¿Sientes que tu pedal de freno palpita y vibra cuando reduces la velocidad? No entres en pánico, pero tampoco lo ignores. La sensación desconcertante conocida como vibración de los frenos probablemente se deba a varias causas que requieren reparación, pero no a un fallo inminente del sistema de frenado.

Sin embargo, identificar la causa principal es esencial para restaurar un frenado suave y seguro. Sigue leyendo para descubrir las causas de la vibración de los frenos, cómo solucionarla y si tus hábitos de conducción favorecen su aparición.

¿Qué es la vibración de los frenos?

La vibración de los frenos se puede describir mejor como una sensación de temblor que se percibe a través del volante y la suspensión delantera de un vehículo cada vez que se pisa el pedal del freno. En muchos casos, parece que estas sacudidas ocurren a diferentes frecuencias al frenar a baja velocidad, en comparación con alta velocidad.

La forma en que se siente la vibración de los frenos depende en gran medida de la causa subyacente de la condición en sí. Esto se debe a que no todas las vibraciones de los frenos son causadas por el mismo problema. Aunque muchos tenderían a creer que cualquier vibración de los frenos está directamente relacionada con el estado de los frenos básicos de un vehículo, no siempre es así.

Comprender el principio anterior también ayuda al intentar corregir la vibración de los frenos en general. Dado que no todos los casos de vibración de los frenos son iguales, no existe un enfoque único para resolver este problema. Un diagnóstico exhaustivo del estado actual es la única forma real de evitar reemplazar innecesariamente componentes que de otro modo serían reparables.

Causas comunes de la vibración de los frenos

La vibración de los frenos puede ser causada por varios problemas subyacentes, algunos de los cuales son mucho más difíciles de aislar que otros. Aquellos que conocen las diferentes causas de la vibración de los frenos a menudo pueden acelerar su reparación.

Estas son algunas de las razones más comunes por las que experimentas vibración en los frenos.

#1 – Discos de freno deformados y/o pastillas de freno desgastadas

Con mayor frecuencia, la vibración de los frenos puede atribuirse a una combinación de pastillas de freno desgastadas y discos de freno deformados.

Cuando los discos y las pastillas de un vehículo se deforman, se compromete una superficie de fricción que de otro modo sería lisa. Estas irregularidades resultan en una vibración o temblor persistente cuando se aplican los frenos del vehículo en cuestión.

#2 – Desequilibrio de los neumáticos

Para minimizar las vibraciones y mantener un rendimiento óptimo, las ruedas/neumáticos de un vehículo deben equilibrarse a intervalos específicos.

Cuando las ruedas/neumáticos están desequilibrados, generalmente se puede sentir una vibración notable a una velocidad definida. Esto puede percibirse de manera similar a como una persona notaría una vibración de los frenos cuando la velocidad del vehículo desciende hasta un cierto umbral durante el frenado.

#3 – Pinzas de freno agarrotadas

Las pinzas de freno de un vehículo envejecen y se deterioran con el tiempo, lo que a menudo conduce a un estado conocido como “agarrotamiento”. Cuando una pinza de freno se agarrota, se vuelve incapaz de soltarse en respuesta al levantamiento del pedal del freno del vehículo.

Una pinza de freno agarrotada provoca una distribución desigual de las fuerzas de frenado, lo que a menudo conduce a un temblor perceptible.

#4 – Desalineación

En varios casos, la vibración de los frenos puede ser causada por un desgaste irregular de los neumáticos resultante de una mala alineación. Cuando la parte delantera de un vehículo no está alineada, a menudo resulta en una banda de rodadura sesgada o irregular.

La vibración resultante de este desgaste irregular generalmente se siente con mayor intensidad a una velocidad definida. Esta vibración se manifiesta como una vibración de los frenos cuando el frenado reduce la velocidad del vehículo dentro de ese rango específico.

Cómo reparar la vibración de los frenos

Reparar la vibración de los frenos se reduce a diagnosticar la condición subyacente que causa la vibración persistente en su totalidad. En la mayoría de los casos, solucionar la situación actual implicará reemplazar las pastillas y discos de freno de un vehículo. Esto es especialmente cierto cuando la vibración de los frenos ocurre a cualquier velocidad.

Si, después de instalar pastillas y discos nuevos, la vibración de los frenos persiste, la atención se centrará en el desequilibrio de neumáticos/ruedas, componentes de dirección/suspensión desgastados y/o mala alineación. En este punto, será necesaria una inspección exhaustiva de todos los componentes delanteros.

Esto debería seguirse con una alineación de la parte delantera del vehículo en cuestión y un equilibrado de las cuatro ruedas. Una vez completados estos pasos, una prueba de manejo exhaustiva debería confirmar la eliminación de la vibración previamente persistente.

¿Es peligroso conducir con vibración en los frenos?

Por sí misma, la vibración de los frenos no es demasiado peligrosa. Sin embargo, esta situación solo empeorará con el tiempo, lo que podría perjudicar la eficacia general del frenado.

Por lo tanto, no deberías demorarte en resolver el problema en cuestión, especialmente si no puedes estar seguro de la causa exacta de la vibración de los frenos que experimentas.

En cualquier caso, la causa principal de la vibración de los frenos de tu vehículo debe diagnosticarse y repararse cuidadosamente lo antes posible. Esto evitará cualquier riesgo excesivo y mitigará el peligro de un mayor deterioro de los frenos de base.

Si las reparaciones DIY no son lo tuyo, pídele a un mecánico o centro de servicio de confianza que solucione el problema lo antes posible.

¿Puede una alineación ayudar?

Hacer una alineación puede ayudar con la vibración de los frenos en general, asumiendo, por supuesto, que la vibración de los frenos de tu vehículo se debe principalmente a una mala alineación.

Este es el caso cuando un desgaste irregular de los neumáticos, causado por una mala alineación, provoca un temblor notable cuando un vehículo alcanza cierta velocidad. En tales casos, una alineación seguida de una rotación de neumáticos es probable que elimine la vibración subyacente.

¿Pueden los malos hábitos de conducción causar vibración en los frenos?

Aunque no siempre es el caso, los malos hábitos de conducción pueden causar vibración en los frenos en algunas situaciones y empeorarla en otras.

Esto es especialmente cierto en casos donde los conductores frenan en pánico con frecuencia o dependen en gran medida de sus frenos repetidamente. Este uso intensivo de los frenos puede sobrecalentar fácilmente componentes clave del freno, provocando la deformación de los discos.

Esto, a su vez, desencadena una especie de círculo vicioso, en el que frenar continuamente de manera demasiado agresiva solo compromete aún más los discos ya deformados de un vehículo. Como resultado, la vibración de los frenos empeora rápidamente hasta un grado mucho más perceptible de lo que sería de otra manera.

El aceite de motor es la sangre de su vehículo, ya que mantiene el funcionamiento del coche a su máxima capacidad. Enfría, limpia, lubrica las partes móviles del motor del automóvil y evita que las piezas metálicas rocen entre sí.

El aceite de motor juega un papel esencial en la recolección de polvo y desechos del motor y los mantiene en el filtro de aceite. En resumen, su vehículo funciona bien con aceite de motor fresco haciendo funcionar las piezas.

Sin embargo, se debe tener cuidado al elegir los aceites de motor adecuados para que su vehículo permanezca funcional a largo plazo. ¡Conozca aquí la diferencia entre los tres tipos de aceites de motor, a saber, 0w-30, 5w-30, 10w-30!

¿Qué aceites de motor son los mejores para mi coche: el 0W-30, el 5W-30 o el 10W-30?

Ya sea que busque conocer el 0W30 frente al 5W30 o cualquier otro aceite de motor, elegir la viscosidad correcta para el motor marca la diferencia en el rendimiento y mantenimiento de su automóvil.

No hay que olvidar que el motor de un coche necesita aceite que pueda funcionar en todas las condiciones climáticas. Un 10W o 5W se refiere al índice de facilidad con la que el aceite fluirá en invierno.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que el 10W se espesa más rápidamente que el 5W. La otra cifra se refiere a la resistencia del aceite a la dilución en condiciones de alta temperatura.

1. Resumen del aceite de motor de coche

Los aceites de motor más nuevos, específicamente los 0W-30, 5W-30 y 10W-30, funcionan como aceites de peso único a una temperatura de calentamiento y funcionamiento completo de su automóvil.

La mayoría de los motores diseñados antes de Ford tenían especificaciones de aceite 5W-20 en 2001, y un peso de 30 W era el peso de aceite ideal.

La siguiente pregunta que surgió fue si usar aceite 10W-30 o 5W-30. Hay que entender que antes de que los aceites de hidrocraqueo del grupo 2 ganaran popularidad, el aceite 10W-30 se consideraba mejor debido a los aditivos y mejoradores del índice de viscosidad.

Era comúnmente aceptado que los agentes mejoradores del índice de viscosidad no podían funcionar eficazmente; el aceite de 10 pesos era una mejor opción que el aceite de 5 pesos.

Los aditivos y no el aceite proporcionan el espesor requerido para una viscosidad a temperatura de funcionamiento adecuada.

2. La diferencia

Antes de sumergirnos en las diferencias entre 0W-30, 5W-30 y 10W-30, descifremos el código mismo. Los números anteriores a la “W” representan la viscosidad del aceite a baja temperatura, los números más bajos indican un flujo más suave.

Los números después de la “W” representan la viscosidad del aceite a las temperaturas normales de funcionamiento. Ahora exploremos los atributos únicos de cada tipo de aceite.

Muchos propietarios de automóviles se preguntan qué aceite de motor es el mejor. En resumen, muchos están confundidos acerca del 5W30 frente al 0W30. Se puede obtener rápidamente 10W-30 en aceite de motor convencional, ya que es una opción de aceite económica y no recomendada por los manuales de uso de los coches.

Sin embargo, si los propietarios del coche terminan comprándolo de una refinería, sería hidrocrecado. En resumen, las moléculas de aceite serían de tamaño uniforme y requerirían menos agentes mejoradores de la viscosidad.

El 5W-30 puede comprarse en forma convencional, totalmente sintético o mezclado. Hay que saber que el totalmente sintético tendría menos aditivos de viscosidad. El estándar tendría el máximo porque las moléculas sintéticas mantienen su viscosidad.

Aquí hay algunos detalles adicionales sobre la diferencia entre los 3 tipos de aceites mencionados.

• 0W-30: Campeón del arranque en frío

El “0W” en 0W-30 significa una viscosidad ultra baja, lo que se traduce en una fluidez excepcional incluso en condiciones de congelación. Este aceite sobresale en la protección contra arranques en frío, garantizando que su motor permanezca lubricado durante las mañanas heladas.

Ideal para climas helados, el 0W-30 ofrece una circulación de aceite rápida, reduciendo eficazmente el desgaste de los componentes vitales del motor al arrancar. Si reside en una región donde los inviernos pueden ser implacables, el 0W-30 es su elección preferida.

• 5W-30: Rendimiento para todas las estaciones

El 5W-30 establece un equilibrio delicado entre la resistencia al frío y la estabilidad a altas temperaturas. Su baja viscosidad en clima frío asegura una circulación rápida durante los arranques en frío, evitando así el desgaste del motor.

A altas temperaturas, el 5W-30 conserva su viscosidad, ofreciendo una película de aceite uniforme para una protección efectiva del motor. Esta versatilidad lo convierte en una opción preferida para diversas condiciones de conducción, desde desplazamientos urbanos hasta cruceros por carretera.

• 10W-30: Guardián que desafía el calor

Con una viscosidad ligeramente más alta en clima frío que el 5W-30, el 10W-30 refuerza su juego frente a climas más cálidos. Forma una película protectora más gruesa sobre los componentes del motor a temperaturas más altas, protegiendo así eficazmente contra el estrés del motor y el desgaste inducido por el calor.

Este aceite brilla en regiones con climas templados, donde las fluctuaciones de temperatura son menos extremas. Además, los motores más antiguos que se benefician de una película de aceite ligeramente más gruesa encuentran que el 10W-30 es un compañero confiable.

Hacer la elección correcta de aceites de motor

Consideraciones climáticas y de temperatura

La elección entre estos tipos de aceite depende en gran medida de su clima local. Si vive en una región con inviernos rigurosos, el aceite 0W-30 asegura la vitalidad de su motor durante los arranques en frío. Para climas más moderados, los 5W-30 y 10W-30 ofrecen una protección loable.

Adaptarse a la edad y estado de su vehículo

Tenga en cuenta la edad y el estado de su vehículo. Los motores más antiguos, que podrían haber sufrido más desgaste, pueden beneficiarse de la potencia adicional del 10W-30. Por el contrario, los motores más nuevos, especialmente aquellos recomendados por el fabricante, tienden a prosperar con el 5W-30.

Reflexión sobre los hábitos de conducción

Sus hábitos de conducción también influyen en la elección. Si realiza viajes cortos con frecuencia o navega en embotellamientos, opte por 0W-30 o 5W-30 para proteger su motor del desgaste durante arranques en frío frecuentes.

Preguntas frecuentes sobre aceites de motor 0W-30, 5W-30, 10W-30

1. ¿Es seguro cambiar entre aceites de diferente viscosidad?

Cambiar a un aceite con un índice de viscosidad similar es generalmente seguro. Sin embargo, consulte el manual de su vehículo o a un mecánico para recomendaciones específicas.

2. ¿Puedo usar aceite 10W-30 en invierno?

Sí, puede usar 10W-30 en invierno, pero puede que no ofrezca una protección contra arranques en frío tan efectiva como el 0W-30.

3. ¿El uso de un aceite de viscosidad más alta aumenta el consumo de combustible?

Es poco probable que el uso de un aceite de viscosidad ligeramente más alta, como el 10W-30, tenga un impacto significativo en el consumo de combustible.

4. ¿Puedo usar 5W-30 en lugar de 0W-30?

Sí, es posible, especialmente si vive en una región con inviernos más suaves. El 5W-30 todavía ofrece una buena protección contra el arranque en frío.

5. ¿Con qué frecuencia debo cambiar mi aceite de motor?

Consulte el manual de su vehículo para conocer los intervalos de cambio de aceite. Los aceites sintéticos modernos generalmente duran más que los aceites convencionales.

Para información más profunda y consejos expertos sobre la elección del aceite de motor, no dude en contactar a profesionales de la industria automotriz.

¡Vea este video de Engineering Explained para aprender más sobre la diferencia entre el aceite de motor sintético y convencional!

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Resumen

Los propietarios de automóviles pueden usar un paquete de aditivos para mezclar el aceite y el aceite convencional, para obtener las propiedades deseadas. Este es uno de los consejos de mantenimiento más importantes para el motor de su coche.

Por lo tanto, si busca conocer la diferencia entre los aceites de motor 0W-30, 5W-30 y 10W-30, entonces le recomendamos consultar la información mencionada anteriormente.

¿Quién no ha sido testigo de un coche tembloroso y vibrante alguna vez en su vida? Casi todos los propietarios de automóviles han experimentado una situación así en la que se sentían tan sacudidos que tenían ganas de dar una vuelta en un parque de atracciones. Además, quizás te estés preguntando: «¿por qué mi coche vibra cuando lo enciendo?» Pues bien, hay una razón por la que tu coche tiembla cada vez que lo enciendes.

Comprender las verdaderas razones de tal comportamiento en tu coche puede evitarte quedar desconcertado en medio de la nada. Por lo tanto, en el caso de que tu coche tiemble al arrancar, siempre es mejor conocer de antemano las razones para evitar cualquier dilema posterior.

¿Por qué mi coche vibra cuando lo enciendo? Descubrir las razones

Existen varias razones que pueden hacer que un coche vibre tan pronto como lo pones en marcha. ¿Por qué no explorarlas aquí?

1. Situación crítica del motor

La próxima vez que pienses ¿Por qué mi coche vibra cuando lo enciendo?, podría ser un problema del motor, posiblemente. Problemas en el motor pueden hacer que el coche tiemble. Sí, el compartimiento del motor puede emitir el temblor o la sacudida. Quizás no está recibiendo la cantidad adecuada de aire, chispa o combustible para funcionar correctamente. Los síntomas que pueden alertarte de problemas del motor son una sacudida al acelerar el coche o puede funcionar correctamente durante un tiempo y luego empezar a temblar. Cuando esto ocurre, tendrás que comprar una nueva bujía o reemplazar los filtros sucios para instalar uno nuevo.

2. Problemas de frenos

¿Has inspeccionado recientemente discos de freno deformados? Si no, quizás sea el momento adecuado para comprobarlo, en caso de que tu coche tiemble al arrancar. Incluso problemas de frenos pueden hacer vibrar el coche. El rotor es un componente plateado y brillante de forma redonda que se encuentra en el sistema de freno de disco instalado en los vehículos. Un desgaste significativo puede afectar su forma original, dándole una apariencia y funcionamiento inapropiados.

Así, si no está en forma, probablemente estará montado desde la superficie. La forma original de los rotores es plana, lo que, si se daña, puede intensificar las vibraciones en tu coche. Los discos de freno se comprimen con las pinzas y las pastillas de freno, lo que resulta en vibraciones en tu coche. Por lo tanto, una verificación adecuada de los frenos y rotores a tiempo puede ayudar.

3. Ruedas del coche desequilibradas

Generalmente, un coche que vibra significa que hay problemas con los neumáticos. Pero la mayoría de nosotros no nos damos cuenta de que el problema también puede provenir de las ruedas del vehículo. A veces, no son los neumáticos, sino las ruedas las que hacen vibrar tu coche. En tales casos, busca cualquier rastro de arcilla o barro pegado a las ruedas, accesible simplemente girando las ruedas del coche.

Si estos cuadrados de metal contienen algo como suciedad o barro, entonces considera que es el momento adecuado para limpiarlos para evitar que los coches vibren. El barro atrapado allí desequilibra las ruedas, lo que conduce a un coche sacudido. Así que limpia las ruedas por todos lados para mantener el equilibrio. Puedes aprender más sobre las razones por las que el coche vibra al arrancar consultando algunos consejos de mantenimiento útiles en línea.

4. Problemas de dirección asistida

El sistema de dirección asistida te ayuda a dirigir tu vehículo más fácilmente utilizando asistencia hidráulica o eléctrica. Si hay un problema con el sistema de dirección asistida, puede resultar en temblores o vibraciones al arrancar el motor. Existen varias razones potenciales relacionadas con la dirección asistida que pueden hacer vibrar tu coche como:

• Líquido de dirección asistida bajo o contaminado
• Bomba de dirección asistida defectuosa
• Correa de dirección asistida desgastada