Cylindre n°13 Injecteur
La traduction littérale de l’erreur est circuit bas de l’électrovanne du dispositif d’admission située dans le deuxième banc. Il est nécessaire de vérifier le fonctionnement du mécanisme. Moteur démarré, moteur tournant, et le PCM a détecté une haute tension présente au PCM pendant 3 minutes après le démarrage du moteur. Le test haute tension du circuit de commande du relais de démarrage surveille le signal de tension envoyé par le commutateur d’allumage.
Cylindre n°12 Injecteur
Si cette erreur s’allume et que des icônes de service apparaissent sur le tableau de bord, alors pour la supprimer, vous devez vérifier le fonctionnement du moteur électrique du mécanisme de réglage de la levée des soupapes. Pour réinitialiser le code, vous devez déterminer la cause de la boucle ouverte. Si le voyant du système de charge reste allumé ou s’allume pendant la conduite, il peut y avoir un problème avec le système de charge électrique. Conduire alors que ce témoin est allumé pourrait vider la batterie.
Cylindre n°11 Injecteur
Si la tension de la batterie tombe en dessous d’un niveau minimum, ces mémoires sont effacées et le TCM détermine qu’il y a un dysfonctionnement dans le circuit d’alimentation. Au prochain démarrage du moteur, le TCM allumera le MIL et définira le DTC. Cela indique un dysfonctionnement dans le débit d’air d’admission. La cause du problème peut être une perte d’étanchéité ou un dysfonctionnement du capteur de débit massique d’air. Si les contaminants ne sont pas critiques, vous pouvez nettoyer le débitmètre à l’aide d’un carburateur spécial.
Cylindre n°10 Injecteur
La cause du problème peut résider dans le capteur de cliquetis, ainsi que dans l’utilisation d’une huile de mauvaise qualité ou dans la panne de l’un des composants du système d’allumage. Il démarre au niveau de la batterie, comprend le contacteur d’allumage, les fusibles, le démarreur. solénoïde, relais de démarreur et plusieurs dispositifs de sécurité, tels que le capteur de position d’embrayage et les interrupteurs de sécurité neutres.
Injecteur du cylindre n°9
Ce sous-type est utilisé pour les pannes internes du module de commande qui ne peuvent pas être attribuées à un sous-type spécifique. Dysfonctionnement du système de levée variable des soupapes. La centrale constate que la position d’ouverture naturelle du papillon n’est pas atteinte. Le problème ressort souvent après avoir nettoyé ce dernier. Le moteur cale immédiatement en usine ou au ralenti.
Injecteur du cylindre n°8
Le travail du circuit de relais de démarreur est de fournir une source d’énergie au démarreur pour lancer et démarrer le moteur. En fonction du véhicule spécifique et de sa configuration de transmission, plusieurs composants peuvent être impliqués dans ce processus. Véhicule en mode Service ou ON L’aide au stationnement est activée. L’activation s’effectue en engageant la marche arrière ou en actionnant le commutateur d’aide au stationnement.
Alors, quel type d’huile la Honda Civic 2012 utilise-t-elle ?
SAE 0W-20, et vous en utiliserez 3,9 litres lorsque vous ferez le plein. Mais ne nous croyez pas sur parole. Vérifiez à nouveau avec votre manuel du propriétaire. Il peut y avoir des variations en fonction de votre niveau de finition et d’autres options, vous voulez donc vous en assurer.
Cette réponse nous amène à quelques autres questions, comme que signifie exactement « SAE », que signifie le W, et est-ce que cela vous sera utile de changer votre huile plus tôt ? Nous aborderons tout cela ci-dessous. Continuer à lire.
SAE = Société des ingénieurs automobiles. Cela précise que nous utilisons des mesures SAE pour la viscosité de votre huile, et non des centipoises.
W = Hiver. Cela précise que la première moitié du nombre mesure la viscosité de votre huile dans des conditions froides. La seconde moitié le mesure quand il fait chaud. Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est épaisse.
Pour mettre les chiffres en perspective, un SAE 20 fonctionnerait à environ 140-420 centipoises, ou cps. SAE 40 fonctionne entre 650 et 900. L’eau coule à seulement 1 cps, le miel à 10 000 et la moutarde à 70 000.
En d’autres termes, l’huile moteur est assez fine par rapport à d’autres substances. Le beurre de cacahuète pèse un quart de million de cps .
Le WD40 pèse en réalité 20 SAE. Nous ne recommandons pas de l’utiliser à la place de l’huile moteur, mais vous pouvez utiliser SAE 0W-20 partout où vous utilisez du WD-40. En fait, Daisy recommande l’huile moteur SAE 20 pour lubrifier le pistolet Red Ryder BB.
Garder votre Civic bien lubrifiée est le chemin le plus simple vers le High Mileage Club. Mais que signifie exactement « bien lubrifié » ? Voici quelques conseils:
Il n’est pas exagéré de dire que garder votre véhicule bien huilé est la meilleure chose que vous puissiez faire pour y parvenir. Sans un huilage approprié, vous aurez une friction métal sur métal nu qui usera vos pièces beaucoup plus rapidement que si elles étaient correctement lubrifiées.
REMARQUE : Les causes indiquées peuvent ne pas constituer une liste complète de tous les problèmes potentiels et il est possible qu’il y ait d’autres causes.
Vérifiez les « Causes possibles » répertoriées ci-dessus. Inspectez visuellement le faisceau de câbles et les connecteurs associés. Vérifiez les composants endommagés et recherchez les broches de connecteur cassées, pliées, poussées ou corrodées.Recherchez les questions et réponses P1310 :
Le code P1310 concerne la bobine d’allumage n°3 et est défini lorsqu’il n’y a pas de signal IGF vers l’ECM pendant le fonctionnement du moteur.
Le système d’allumage direct (DIS) est un système d’allumage à 1 cylindre qui allume un cylindre avec une bobine d’allumage. L’allumeur fait partie intégrante de la bobine d’allumage. Le module de commande du moteur ( ECM ) détermine le calage de l’allumage et émet un signal d’allumage (IGT) pour chaque cylindre. Sur la base des signaux IGT, les transistors de puissance dans l’allumeur coupent le courant vers la bobine primaire de la bobine d’allumage, provoquant l’allumage de la bougie d’allumage par la bobine d’allumage. Après avoir donné une commande pour désactiver le circuit primaire sur le fil IGT, l’ECM surveille le circuit IGF pour garantir que la commutation primaire a eu lieu.
Il existe des controverses sur le marché secondaire de l’automobile concernant le but d’une entretoise de corps de papillon dans votre voiture. Est-ce vraiment efficace ou pas ? Nous sommes sûrs que lorsqu’ils envisagent d’augmenter la puissance ou d’offrir à votre voiture de meilleures performances ou une meilleure consommation d’essence, l’une des choses que la plupart des conducteurs rencontreront est l’installation d’une entretoise de corps de papillon. Alors, à quoi sert une entretoise de corps de papillon ? Tout sera clair dans cet article :
Une entretoise de corps de papillon est essentiellement simplement un bloc de métal qui est placé entre votre système d’admission et le corps de papillon pour donner un meilleur flux d’air entrant dans votre moteur, ce qui est censé augmenter les performances et la consommation d’essence si vous l’appliquez et l’installez correctement. En fait, la fonction principale de l’entretoise du corps de papillon est d’augmenter la longueur du collecteur d’admission (en allongeant la distance entre le reste de l’admission et l’entrée du corps de papillon) et le volume de la surface d’air entrant. Cela aidera votre moteur en combinant plus facilement l’air et le carburant. Presque toutes les entretoises de corps de papillon sont en aluminium, donc généralement, elles sont assez légères et n’ajouteront pas de poids supplémentaire à votre compartiment moteur. Vous pouvez comprendre simplement l’entretoise du corps de papillon comme un outil permettant d’augmenter la capacité du moteur à faire circuler le flux d’air.
Normalement, une entretoise de corps de papillon n’est pas disponible dans votre voiture, vous pouvez donc envisager de l’installer, mais une entretoise de corps de papillon est-elle chère ?
La bonne nouvelle est qu’il ne coûtera pas trop cher d’acheter une entretoise de corps de papillon. Actuellement, les entretoises de corps de papillon sont en vente au prix de 50 $ à 150 $ qui dépend du modèle de votre voiture et du matériau de la pièce que vous choisissez. Il existe deux types d’entretoises de corps de papillon : une surface intérieure lisse, tandis que l’autre a une surface rugueuse. La plupart des conducteurs supposent que la surface rugueuse crée un effet turbulent sur le flux d’air entrant et donne de meilleures performances. On voit que le prix est très abordable. Vous devez trop réfléchir avant d’acheter cette pièce. Avec ce prix, une entretoise de corps de papillon vaut-elle la peine pour équiper votre voiture ?
La plupart du temps, la réponse est « Oui ». Une entretoise de corps de papillon est considérée comme un outil permettant d’augmenter la puissance, le couple, la puissance et l’économie de carburant. Cela aidera à diriger le flux d’air dans le collecteur pour augmenter le volume entrant dans le système d’admission. L’amélioration de la puissance est l’un des principaux avantages de l’installation de l’entretoise du corps de papillon. L’entretoise augmentera la vitesse de l’air et provoquera une extension de l’atomisation.
Alors, combien de chevaux un corps de papillon ajoute-t-il ? Lorsqu’il est équipé d’une entretoise de corps de papillon, l’augmentation moyenne peut être de 7 à 15 chevaux et le couple de 15 à 125 pi-lb selon le modèle et avec un réglage et un indice d’octane de carburant appropriés. Notez cependant que l’entretoise ne fonctionne mieux que pour les véhicules équipés de carburateurs et les véhicules équipés de systèmes d’injection de carburant à un seul port. De plus, l’entretoise peut augmenter le volume de l’espace d’air sous le corps de papillon, ce qui peut aider la voiture à atteindre un régime élevé.
Cependant, l’installation d’une entretoise de corps de papillon n’est parfois toujours pas une solution parfaite pour votre moteur. Bien que l’on prétende que les entretoises augmenteront la puissance de votre moteur, certains experts automobiles analysent que l’ajout d’une entretoise de carrosserie peut diminuer la qualité du processus de ralenti et probablement provoquer des émissions.
Passons à cette partie pour savoir comment installer correctement une entretoise de corps de papillon :
Quelques outils dont vous avez besoin avant d’installer une entretoise pour votre voiture :
Après avoir préparé tous ces outils, retroussez vos manches et réalisez un processus :
Étape 1 : Débranchez l’électricité ou la borne négative de la batterie de votre voiture.
Étape 2 : Retirez la prise d’air pour commencer à atteindre le corps de papillon. Vous pouvez le faire en débranchant les vis reliant le collecteur d’admission d’air au moteur. Si l’admission a une pince qui doit être retirée, utilisez une pince pour la desserrer.
Étape 3 : Utilisez la clé à douille pour débrancher tous les boulons dynamométriques d’usine (vous pouvez utiliser la clé de 10 mm)
Étape 4 : Assemblez une nouvelle entretoise entre le corps de papillon et le système d’admission d’air. Dans cette étape, utilisez un tournevis et une douille de 10 mm pour fixer l’entretoise et serrer les boulons. Assurez-vous que tous les boulons sont serrés avant de passer à l’étape suivante. REMARQUE : lors de l’installation de l’entretoise, veillez à utiliser du ruban téflon pour sceller correctement les filetages.
Étape 5 : Réinstallez fermement les boulons. Après cela, connectez la borne négative de votre batterie et démarrez votre véhicule.
Surtout, l’installation d’une entretoise de corps de papillon peut probablement modifier les performances du processus d’injection de carburant de votre voiture, car elle crée en fait un peu plus de vitesse allant du corps de papillon au système d’admission. Cependant, parfois, l’ajout d’une entretoise modifie probablement le processus d’optimisation de votre voiture sur certains modèles. Par conséquent, consultez un professionnel ou lisez attentivement le manuel d’utilisation avant d’installer cette pièce.
Alors, quels sont les avantages et les inconvénients des rotors percés et fendus ?
Le rotor percé et fendu est un type de rotor de frein conçu pour améliorer les performances de freinage du véhicule. Les rotors sont percés de trous et de rainures, ce qui augmente la surface et améliore la ventilation du rotor. Cela peut aider à dissiper la chaleur plus efficacement et offrir de meilleures performances de freinage.
Ces rotors sont connus depuis un certain temps, mais ils sont devenus de plus en plus populaires ces derniers temps. Au départ, ils étaient principalement utilisés dans les voitures de course et les voitures de haute performance. Les premiers rotors percés et rainurés étaient en fonte. Mais avec les progrès technologiques, ils sont désormais fabriqués à partir de matériaux plus efficaces tels que la céramique carbonée, les composites et l’aluminium. Ces rotors sont utilisés dans la course automobile depuis plus d’un siècle. Et au fil du temps, la technologie a évolué et ils sont désormais accessibles aux véhicules pour un usage quotidien.
Vous trouverez ci-dessous les avantages et les inconvénients des rotors percés et fendus pour votre référence.
Les rotors percés et fendus offrent des performances de conduite plus que jamais demandées grâce à leurs effets de surface et de ventilation accrues. Les alésages et rainures sur le rotor augmentent la surface, permettant plus de friction entre les plaquettes de frein et le rotor. Cette friction supplémentaire améliore les performances de freinage du véhicule.
Le perçage de trous et de rainures permet également une meilleure dissipation de la chaleur. La température est l’un des plus grands ennemis des performances des freins, car elle peut rendre les freins flous ou perdre de la puissance de freinage. Ils peuvent fournir des performances de freinage meilleures et plus stables en dissipant la chaleur générée lors du freinage.
Des trous et des fentes sont percés dans la surface des pales du ventilateur pour une dissipation thermique plus efficace. Cette ventilation accrue sur le rotor permet à l’air chaud de s’échapper et à l’air plus froid d’entrer dans le rotor. Cela contribue à réduire la température du rotor et des plaquettes de frein, les empêchant ainsi de surchauffer et de se déformer.
Les trous et les rainures percés dans la surface du rotor peuvent éloigner l’eau de la surface de freinage. Lors de la conduite par temps pluvieux , de l’eau peut s’accumuler sur le disque de frein, réduisant ainsi la friction entre les plaquettes de frein et le disque. Cela peut réduire la force de freinage, améliorant ainsi les performances de freinage par temps humide. Grâce à un meilleur freinage par temps humide, les propriétaires de véhicules peuvent profiter d’une expérience de conduite plus sûre et plus confortable sous la pluie.
Les rotors percés et rainurés peuvent donner au véhicule une apparence plus sportive, ce qui peut améliorer son aspect esthétique général. Les trous et rainures percés sur le rotor peuvent donner à la voiture un look sportif et des performances élevées. Cela peut être particulièrement attrayant pour les propriétaires de voitures qui souhaitent personnaliser et améliorer l’apparence de leur véhicule. Dans l’ensemble, ils peuvent être un moyen de se différencier et de rendre la voiture plus unique.
Grâce à la conception améliorée et au système de ventilation, les rotors percés et fendus ont une meilleure capacité d’arrêt que les types conventionnels. Les alésages et rainures sur le rotor augmentent la surface, permettant plus de friction entre les plaquettes de frein et le rotor. Cette friction supplémentaire améliore les performances de freinage du véhicule.
Les rotors percés et fendus permettent également une meilleure dissipation de la chaleur. Cela maintient le rotor et les plaquettes de frein plus frais, empêchant les plaquettes de frein de surchauffer et de perdre leur puissance de freinage. Cela peut affecter considérablement la puissance de freinage du véhicule, en particulier dans des conditions de conduite à hautes performances ou à grande vitesse.
Les rotors peuvent mieux fonctionner dans des conditions de conduite à grande vitesse et hautes performances. Grâce à une ventilation et une conception améliorées, les rotors percés et fendus peuvent supporter des températures et des charges de freinage plus élevées que les rotors conventionnels.
Ils peuvent également contribuer à améliorer les performances de freinage du véhicule à grande vitesse, offrant ainsi une conduite plus sûre et plus agréable.
Une ventilation améliorée des rotors percés et fendus peut contribuer à prolonger la durée de vie des plaquettes de frein . Les rotors percés et fendus peuvent réduire l’usure des plaquettes de frein en dissipant la chaleur générée pendant le freinage.
De plus, la surface accrue du rotor donne aux plaquettes de frein plus d’espace pour serrer le rotor, ce qui entraîne une répartition plus uniforme de la pression de freinage. Cela peut aider à éviter l’usure des plaquettes de frein. Grâce à une durée de vie plus longue des plaquettes de frein, les propriétaires de véhicules peuvent économiser du temps et de l’argent sur les coûts de remplacement des plaquettes de frein.
La conception du rotor percé et fendu réduit les vibrations pendant le freinage, offrant ainsi une meilleure sensation de conduite. Les trous fendus ou percés disperseront la chaleur, réduisant ainsi les vibrations gênantes créées lors du freinage.
De plus, la surface accrue du rotor peut aider à répartir la pression de freinage plus uniformément, ce qui peut également contribuer à réduire les vibrations. Cela peut se traduire par une expérience de conduite plus fluide et plus confortable.
Les trous et fentes percés facilitent le nettoyage de la poussière de frein, de la rouille et d’autres contaminants. Les trous et fentes percés peuvent aider à éliminer la saleté et les débris de freins. Comme ils sont beaucoup plus faciles à nettoyer que les rotors conventionnels, ce qui peut être assez difficile car la poussière et la saleté des freins peuvent s’accumuler sur la surface du rotor. Cela peut aider à garder la surface du rotor propre et à prolonger la durée de vie du rotor .
La conception des rotors percés et fendus les rend plus durables et plus résistants à l’usure. L’augmentation de la surface du rotor peut aider à répartir la pression de freinage plus uniformément, ce qui peut contribuer à prévenir l’usure du rotor.
De plus, la ventilation améliorée des rotors percés et fendus peut empêcher le rotor de se déformer et de se fissurer, ce qui peut prolonger sa durée de vie.
Les rotors percés et fendus offrent un meilleur refroidissement, ce qui peut réduire l’évanouissement des freins lors d’une conduite haute performance. Le rotor peut devenir très chaud lors du fonctionnement à grande vitesse ou dans des conditions de haute performance, ce qui peut entraîner une perte de friction des plaquettes de frein avec le rotor et un flou des freins.
Les pales du ventilateur sont percées et rainurées pour une meilleure ventilation, peuvent dissiper la chaleur plus efficacement et peuvent réduire l’évanouissement des freins. Cela peut se traduire par une expérience de conduite plus sûre et plus agréable.
Grâce à la conception des rotors percés et fendus, ils sont moins sujets à la déformation ou à la fissuration sous des températures élevées et une utilisation intensive. Une ventilation accrue du rotor percé et fendu peut fournir une dissipation thermique plus efficace, empêchant le rotor de se déformer et de se fissurer.
De plus, la surface accrue du rotor peut aider à répartir la pression de freinage plus uniformément, ce qui peut également aider à prévenir les déformations et les fissures.
Les rotors percés et fendus peuvent faire plus de bruit que les rotors standard, en particulier lors du freinage à grande vitesse. La conception percée et fendue peut faire vibrer davantage les plaquettes de frein, ce qui entraîne un grincement ou un grincement perceptible.
Les rotors percés et fendus ne sont pas compatibles avec tous les véhicules et systèmes de freinage. Il est essentiel de vérifier la compatibilité des rotors percés et fendus avec la marque et le modèle spécifiques du véhicule avant de les acheter et de les installer. De plus, les rotors percés et fendus peuvent nécessiter un type spécifique de plaquettes et de systèmes de frein pour fonctionner correctement.
Les disques de frein percés et rainurés peuvent affecter négativement la « sensation » de la pédale de frein. Les conceptions comportant des trous et des rainures peuvent entraîner une moindre résistance de la pédale de frein, ce qui rend difficile pour le conducteur de mesurer avec précision la force de freinage appliquée. Cela peut conduire à une expérience de conduite moins sûre et moins précise.
Les rotors percés et fendus peuvent générer plus de chaleur que les rotors standard, ce qui entraîne une évanouissement accru des freins. En effet, la conception de l’alésage et de la rainure peut provoquer une surchauffe plus efficace des plaquettes de frein, ce qui peut faire perdre aux plaquettes de frein leur capacité à adhérer au rotor et réduire la force de freinage globale. Cela peut être particulièrement difficile lors de la conduite à grande vitesse ou dans des situations de freinage d’urgence.
Les rotors percés et fendus peuvent nuire au rendement énergétique. Ce type de conception de rotor pousse les plaquettes de frein pour créer plus de traînée, ce qui oblige le véhicule à consommer plus de carburant pour maintenir une vitesse régulière. Les inconvénients affectent fréquemment les véhicules sur les autoroutes ou sur de longues distances.
Les rotors percés et fendus peuvent affecter négativement la valeur de revente d’un véhicule. Les modèles à fentes sont souvent considérés comme des améliorations de performances, rendant un véhicule moins attrayant pour les acheteurs potentiels qui ne sont pas intéressés par une amélioration de performances.
De plus, une usure supplémentaire due aux rotors percés et fendus peut avoir un impact négatif sur la valeur de revente du véhicule.
Les rotors percés et fendus peuvent réduire la force d’arrêt globale du système de freinage du véhicule. Les conceptions à trous et rainures peuvent exercer une pression supplémentaire sur les rotors et les plaquettes de frein, ce qui peut les amener à s’user plus rapidement, réduisant ainsi leur efficacité. Cela peut être particulièrement difficile dans les situations de freinage d’urgence, où une force d’arrêt maximale est requise.
Vous ne le savez peut-être pas, mais les rotors percés et fendus nécessitent plus d’entretien pour se comporter aussi typiquement que les rotors classiques. Leur conception, avec des trous et des rainures, peut créer davantage de poussière et de débris, obstruant les plaquettes de frein et les faisant s’user plus rapidement.
De plus, la conception peut provoquer une rouille plus rapide des lames, nécessitant un nettoyage et un traitement antirouille plus fréquents.
Les disques de frein percés et rainurés peuvent réduire le confort global du système de freinage de votre véhicule . La conception de la perceuse et de la fente peut produire plus de bruit et de vibrations, qui peuvent être transmises par la pédale de frein, provoquant une gêne pour le conducteur et les passagers.
Les rotors percés et fendus peuvent réduire la sécurité globale du système de freinage du véhicule. Les conceptions de perçage et de rainurage peuvent entraîner une usure plus rapide des plaquettes de frein, réduisant ainsi leur efficacité et augmentant potentiellement la distance d’arrêt du véhicule. Une conception comportant des alésages et des rainures peut provoquer plus efficacement une fissuration ou une déformation du rotor, entraînant une défaillance des freins.
Nous avons parcouru quelques avantages et inconvénients des rotors percés et fendus . J’espère que cela vous aidera à décider de chaque étape nécessaire avec ce type de rotor et à toujours être conscient des moyens appropriés d’entretenir votre voiture.
