Vous regrettez la Diablo ? Moi aussi. Elle trônait sur mon mur, aux côtés de Viper, de Ferris Bueller et, selon l’encombrement, d’au moins un Boondock Saint. Si vous êtes de la Génération X ou un Millennial plus âgé, peut-être que cela vous parle. Et si vous êtes fortuné, vous espérez peut-être acquérir votre propre machine à performances digne d’affiche. Mais où est son équivalent aujourd’hui ?

La réponse de Lamborghini : la technologie actuelle

Nous avons posé la question à Rouven Mohr, directeur technique de Lamborghini, et à Mitja Borkert, chef du design. Leur réponse est simple : il est là, dans le showroom.

« Parfois, il y a ce débat dans le milieu automobile selon lequel la nouvelle technologie est mauvaise et ennuyeuse. Que l’ancien est cool et excitant. Ce n’est pas vrai, pour être honnête », déclare Mohr.

Les supercars des années 80 et 90 : des vaisseaux spatiaux de leur époque

Les supercars héros des années 1980 et 1990 peuvent sembler archaïques et analogiques selon les standards actuels, mais pour leur temps, elles étaient à l’avant-garde de la technologie automobile.

« Quand la Diablo était state of the art, c’était comme un vaisseau spatial », explique Mohr. « Et notre travail est de définir le prochain niveau de vaisseaux spatiaux. »

Nostalgie et hommage chez Lamborghini

Cela ne signifie pas que la nostalgie n’a pas sa place chez Lamborghini, ou que les codes design classiques ne seront pas référencés dans ses automobiles modernes. Mais il faut s’attendre à des hommages plutôt qu’à des recreations.

Borkert explique sa philosophie en la comparant à la musique : « J’aime expliquer notre langage design comme les chansons d’un artiste qui reste en tête des charts depuis 62 ans. Un bon concert a une construction constante vers un point culminant. Je joue toujours une chanson différente de la précédente. Les artistes qui jouent constamment la même chose disparaissent. J’aime les artistes qui durent depuis des décennies. »

Depeche Mode et l’ADN Lamborghini

« Je suis un enfant des années 80 », poursuit Borkert. « Mon groupe est Depeche Mode. Pour moi, c’est un groupe qui a conservé son ADN pendant 40 ans, mais qui a toujours offert une nouvelle interprétation. Ils se sont constamment redéfinis. »

Mohr et Borkert estiment que la Fenomeno incarne cette philosophie.

Construire les icônes de demain

« Ces vieilles voitures représentaient le summum de la technologie de leur époque », déclare Mohr. « Ainsi, pour apprécier ce qu’elles étaient, nous devons créer des voitures actuelles qui visent l’excellence, afin que dans 50 ans, nous puissions regarder en arrière et les apprécier. »

« Même si j’aime les anciennes modèles à titre privé, et que j’en possède beaucoup, la technologie progresse, tout comme le monde. C’est un terrain de jeu où, pour le moment, nous évoluons dans 1%, peut-être moins. »

Et il conclut : « Faites confiance aux ingénieurs, et il y aura des trucs vraiment cool. »

Si vous suivez les espions des nouveaux modèles, vous avez sans doute remarqué une tendance chez Porsche. Alors que la plupart des constructeurs habillent leurs prototypes de motifs complexes pour brouiller les pistes, Porsche adopte une stratégie différente : une robe noire mate agrémentée d’autocollants imitant des phares et des feux arrière bien plus grands que les vrais. Cette tactique vise à dissimuler les véritables faisceaux à distance, au point de pouvoir attribuer le véhicule à une autre marque. C’est précisément la raison pour laquelle les prototypes du Cayenne électrique arborent des autocollants arrière évoquant les feux pixelisés de Hyundai.

La stratégie de camouflage de Porsche décryptée

Interrogé à ce sujet, Sascha Niesen, responsable de la validation des prototypes Cayenne, a expliqué la logique derrière ce choix. « Soit vous avez un véhicule précédent que vous voulez faire ressembler à celui-ci, soit vous voulez qu’il ressemble à quelque chose de complètement différent », déclare-t-il. À l’avant, le camouflage reprend la forme d’un phare existant pour masquer la nouvelle signature lumineuse, plus fine. À l’arrière, le faux feu en barre, inspiré de l’Ioniq 5, distrait l’œil de la véritable barre lumineuse Porsche cachée en dessous.

Un processus d’approbation rigoureux

Chez Porsche, même le camouflage est soumis à un processus de validation exigeant. Les ébauches des designs sont présentées à Michael Steiner, membre du directoire en charge du développement, qui donne son approbation finale. Plusieurs projets sont testés sur un véhicule avant d’être retenus pour toute la flotte d’essais.

L’avantage du noir sur le camouflage zébré

Pour Sascha Niesen, le noir reste la meilleure option. « Honnêtement, nous ne savons pas vraiment pourquoi d’autres entreprises utilisent ce motif zébré sur leurs prototypes, car cela crie ‘Bonjour, je suis un prototype !’. Tout le monde regarde. Pour nous, c’est toujours juste du noir. » Il illustre son propos par une anecdote : lors d’un arrêt de recharge, trois Porsche noires passaient inaperçues tandis qu’un Audi Q6 camouflé en zèbre attirait immédiatement tous les regards.

Le premier jeu IndyCar autonome depuis deux décennies sortira l’année prochaine, comme l’a annoncé iRacing Studios. Cette simulation dédiée est prévue pour la « seconde moitié » de 2026 et sera disponible sur les consoles Xbox Series, PlayStation 5 et sur PC via Steam, y compris le Steam Deck.

Un partenariat stratégique et une sortie très attendue

iRacing a officiellement accueilli IndyCar sur sa plateforme de simulation début 2024, suite à la séparation abrupte de la ligue de course avec Motorsport Games. Beaucoup espéraient que ce partenariat iRacing-IndyCar irait au-delà d’un simple support sur le simulateur PC. Une situation similaire à celle de la NASCAR, qui s’est également associée à iRacing après avoir résilié son contrat d’exclusivité avec Motorsport Games, un accord qui avait donné lieu au désastreux NASCAR 21 Ignition.

Les fonctionnalités prometteuses du jeu IndyCar

Selon le communiqué d’iRacing, le jeu IndyCar 2026 proposera « un mode carrière robuste et à plusieurs niveaux, des pilotes officiels sous licence de la NTT INDYCAR SERIES et de l’INDY NXT by Firestone, ainsi qu’un mode multijoueur en ligne ». Il sera développé par une « équipe dédiée » utilisant une version améliorée du moteur Orontes, qui était la base d’ExoCross, le jeu de course futuriste à la physique riche publié par iRacing l’année dernière.

La croissance et la stratégie d’iRacing Studios

iRacing Studios a considérablement grandi ces dernières années et comprend désormais plusieurs équipes développant différents jeux sur des technologies uniques, au-delà de sa plateforme de simulation PC éponyme. Tony Gardner, président d’iRacing, a déclaré : « Notre titre INDYCAR bénéficiera de cette croissance, car il sera la seule priorité de l’une de ces équipes. Le jeu intégrera également des éléments tels que les assets de voitures et de circuits, la technologie et les caractéristiques de conduite développées pour d’autres produits iRacing Studios. »

Une sortie qui marque l’histoire du jeu vidéo de sport automobile

Le dernier jeu IndyCar contemporain sur consoles était IndyCar Series 2005 de Codemasters pour PlayStation 2 et Xbox, bien qu’il soit sorti en 2004 et que tout son contenu soit basé sur la saison 2003. Espérons que le jeu de l’année prochaine marquera le début d’un rythme de sorties plus régulier pour les années à venir. La principale série de course à roues ouvertes d’Amérique, ainsi que ses fans, le méritent amplement.

Porsche envisage désormais des changements de vitesses simulés dans ses véhicules électriques, un revirement surprenant après s’y être initialement opposée. L’an dernier, un pilote de développement de la marque avait qualifié ces systèmes de « inutiles ». Pourtant, comme l’a démontré la Hyundai Ioniq 5 N, l’absence de valeur pratique n’empêche pas une fonction d’être divertissante et d’enrichir l’expérience de conduite.

Une perspective d’ingénieur qui évolue

La position initiale de Porsche était logique d’un point de vue technique. Un changement de vitesse dans un moteur thermique s’accompagne d’une brève interruption de la puissance, ce qui est un inconvénient à l’accélération. Pour un moteur électrique qui n’en a pas besoin, il semblait raisonnable de simplement l’éviter.

Cependant, lors d’un essai du prototype du Cayenne électrique, Sascha Niesen, responsable de la validation des prototypes Cayenne chez Porsche, a laissé entendre que la marque n’était plus aussi fermement contre cette idée.

Un prototype avec une boîte huit vitesses simulée

Non seulement Porsche est ouverte à l’idée, mais elle a déjà construit un prototype équipé d’une boîte de vitesses huit rapports simulée, accompagnée de bruits de moteur. Il ne s’agit pas de bips synthétiques, mais de sons authentiques, ceux d’un V8 traditionnel, spécifiquement enregistrés à partir d’un Cayenne V8.

« Nous avons enregistré les bruits à la fois pour l’intérieur de l’habitacle et pour l’extérieur, le son sortant de l’échappement », a expliqué Niesen. Adapter ce son aux moteurs électriques, qui tournent à des régimes très différents, nécessite un réglage fin pour moduler le son sur une plage de régime beaucoup plus large.

« Des changements de vitesses virtuels » nécessitant du matériel

Niesen a confirmé que les « changements de vitesses virtuels » étaient à l’étude. Contrairement à une simple mise à jour logicielle, leur implémentation nécessiterait du matériel supplémentaire, comme des palettes au volant, absentes sur le prototype actuel du Cayenne EV.

Porsche a bel et bien construit un véhicule concept avec ces palettes. Niesen, qui l’a conduit en mars, avoue avoir été sceptique au départ, craignant un gadget artificiel conçu par des « geeks du logiciel ». Mais le projet était en réalité mené par des ingénieurs expérimentés ayant travaillé sur les boîtes automatiques à double embrayage et à convertisseur de couple de la marque.

Une sensation authentique qui surprend

« Ils savent ce qu’ils font », a-t-il affirmé. « Ils ont réussi à lui donner la sensation d’une vraie boîte automatique à convertisseur de couple. Je n’ai pas pu faire la différence. » Le résultat l’a convaincu, dépassant toutes ses attentes.

Une option pour l’engagement du conducteur, pas une obligation

Niesen reconnaît que tous les clients ne réclament pas cette fonctionnalité, surtout dans l’univers du VE. Cependant, il existe un marché pour ce niveau d’engagement au volant. La valeur ajoutée réside dans le fait qu’elle peut être activée ou désactivée à volonté.

« C’est la clé », souligne-t-il. « Il faut donner au client la possibilité d’être plus engagé, mais dans un VE, cela ne peut pas être obligatoire. » Il fait le parallèle avec les transmissions à variation continue (CVT) qui ont introduit des rapports simulés pour une sensation plus naturelle, sans que ce soit nécessaire.

Souvent, dans la bataille entre les besoins et les envies, ce sont les envies qui l’emportent. Porsche semble avoir compris que l’émotion de conduite pouvait aussi passer par une bonne simulation.

La légendaire Nissan GT-R R35 a officiellement conclu sa production au Japon après une carrière exceptionnelle de 18 ans. Cette icône de la performance, assez âgée pour obtenir son diplôme de fin d’études, tire sa révérence, du moins pour le moment.

L’actualité automobile en bref

Alors que Stellantis a écopé d’une amende de 190,6 millions de dollars pour non-respect des normes américaines d’économie de carburant, le groupe Mercedes-Benz surprend en développant un nouveau moteur V8, malgré sa stratégie électrique affichée.

Performances et technologies

Du côté des records, la Chine s’impose avec la BYD Yangwang U9 Track Edition, désormais EV de production la plus rapide au monde, ayant atteint 472,36 km/h. Dans un registre différent, Stellantis aurait mis en pause son programme de conduite autonome de niveau 3, jugé trop coûteux et peu viable commercialement.

Design et compétition

BMW, quant à elle, annonce réduire la taille des calandres de ses voitures de course pour améliorer leur aérodynamique et réduire la traînée, une évolution technique purement fonctionnelle.

Préservée après des années de travail minutieux, la Chevrolet Corvette personnelle de Zora Arkus-Duntov, le « Père de la Corvette », est désormais un joyau exposé par le National Corvette Museum. Cet homme est une figure absolument cruciale de l’histoire de la sportive américaine, responsable de certains de ses plus grands moments.

Une C3 chargée d’histoire et de particularités

Zora Arkus-Duntov acheta cette Corvette C3 neuve en 1974, un an seulement avant de quitter General Motors. Équipée d’un moteur 454 et d’une transmission automatique à trois vitesses, elle dispose de la direction assistée, de freins power, de la climatisation et de jantes en aluminium. Si elle était initialement argentée, elle fut repeinte en vert avant d’arborer sa livrée actuelle bleue deux tons. On y trouve aussi des touches personnelles, comme les initiales « ZAD » peintes à la main sur les portières.

Un travail de préservation et non de restauration

Le département Collections et Préservation du musée a entrepris un projet colossal pour stabiliser la voiture dans son état actuel. Plutôt qu’une restauration classique, la caisse fut séparée du châssis pour nettoyer, stabiliser et préserver chaque petit composant dans ses moindres détails. Un soin extrême a été apporté pour conserver tout le caractère et l’âme du véhicule, comme l’accoudoir en cuir usé par le bras gauche de Zora lui-même.

Des détails techniques uniques et fascinants

Un examen attentif révèle des détails uniques. Les jantes montées sur la voiture n’étaient que des prototypes à l’époque et ne sont devenues disponibles au public qu’en 1976. On trouve également une commande Holley montée sur la console permettant de basculer le mélange de carburant entre riche et pauvre. Étonnamment, il s’agit de la seule et unique Corvette que Zora Arkus-Duntov ait jamais possédée.

Une pièce maîtresse pour l’éternité

Après avoir roulé des années durant, Zora vendit la voiture en 1989. Elle fut ensuite offerte au National Corvette Museum en son honneur après son décès en 1996. La Corvette sera la pièce maîtresse de la nouvelle galerie d’exposition du Corvette Hall of Fame du musée. Elle est la première d’une série de projets de préservation approfondie destinés à préserver les plus grandes Corvette pour les générations futures.

La plus grande collection McLaren au monde a été intégralement acquise par un seul et unique acheteur, dont l’identité reste confidentielle. Cette vente exceptionnelle, qui concernait l’ensemble des véhicules rassemblés par Mansour Ojjeh, un passionné et actionnaire historique de l’écurie de Formule 1, a été orchestrée par le courtier automobile Tom Hartley Jnr.

Une vente historique pour une collection légendaire

Décédé en juin 2021, Mansour Ojjeh laisse derrière lui un héritage immense dans le monde des affaires et de la course automobile. Son implication majeure chez McLaren lui a permis de constituer la plus impressionnante collection privée de supercars et de monoplaces de la marque à l’emblème papaya. Contrairement à la vente très médiatisée de la collection Ecclestone (646 millions de dollars pour 69 F1), le prix final et l’identité de l’acquéreur n’ont pas été dévoilés. Tom Hartley a confirmé que les 20 McLaren ont été achetées ensemble, garantissant ainsi que la collection restera unie.

Les particularités uniques de la collection Ojjeh

Cette collection est unique pour plusieurs raisons. Chaque voiture représente le tout dernier châssis produit de son modèle spécifique, et non le premier ou un numéro symbolique. Presque toutes étaient peintes dans une couleur exclusive, le « Yquem », une teinte orange qui fut par la suite surnommée « Mansour Orange » et qui n’était proposée à aucun autre client.

Des joyaux préservés

Autre particularité : la quasi-totalité des voitures n’ont jamais roulé. Seules deux exceptions notables existent : une McLaren F1, célèbre pour avoir été pilotée par Lewis Hamilton lors de tours de piste offerts aux enfants Ojjeh, et une P1 GTR, accidentée sur le Circuit des Americas mais depuis parfaitement restaurée et aperçue récemment au McLaren Technology Center.

Cette vente, qualifiée d’« historique » par Tom Hartley sur Instagram, honore la mémoire d’un homme légendaire et son héritage fait de vision, de passion et d’excellence automobile.

Ce mystérieux prototype de Porsche 911 a tout d’une Slantnose. Il n’est plus vraiment un secret que Porsche procède actuellement au rafraîchissement progressif de la série 911 « 992 ». Récemment, plusieurs prototypes à différents stades de développement ont été aperçus, mais celui-ci est particulièrement intrigant.

Une base inhabituelle et une silhouette évocatrice

Au premier coup d’œil, on devine qu’il y a bien plus ici que de simples phares factices et des éléments camouflés. La première grande surprise : cette mule d’essai n’utilise pas une carrosserie de 992, mais bien celle de l’ancienne génération 991. Pourquoi Porsche utiliserait-elle une base obsolète ? La réponse se trouve peut-être sous ce capot au design surprenant, évoquant certaines Nissan.

L’indice des marques déposées : Flachbau

Il y a quelques mois, Porsche a déposé les marques « Flachbau » et « Flachbau RS ». La traduction ? « Slantnose », ou « nez plat » en français. Cette signature design, iconique dans les années 80, caractérisait les 911 avec des phares pop-up intégrés au capot, offrant une silhouette profilée et radicale.

Vers une version routière et légale ?

Entre ce nez suggestif et l’imposant arrière, il se passe décidément quelque chose. Porsche a déjà revisité le style Slantnose récemment avec l’hommage 935, réservé à la piste en 2019. Mais ici, l’utilisation d’une GT2 RS homologuée pour la route laisse supposer qu’il pourrait s’agir du développement d’une véritable version de série, une possibilité excitante bien que non confirmée.

L’emploi d’une carrosserie de précédente génération suggère cependant qu’il faudra probablement patienter avant de voir un produit final. Peut-être cette future Slantnose servira-t-elle de modèle d’adieu à la 992 le moment venu ?

Monterey Car Week est devenu un véritable sport de spectacle. Cet événement unique au monde rassemble les voitures les plus rares, les plus rapides et les plus exclusives de la planète, créant une concentration de richesse et de passion automobile qui défie l’entendement.

L’évolution historique de Pebble Beach vers Monterey Car Week

Tout a commencé en 1950 avec le Pebble Beach Concours d’Elegance, un élégant salon sur pelouse présentant des voitures classiques et de collection. Au fil des décennies, cet événement prestigieux a donné naissance à de multiples manifestations satellites comme le Rolex Monterey Motorsports Reunion, Motorlux et The Quail, transformant une journée en une semaine complète dédiée à l’automobile.

Le Quail : le nouveau salon automobile de luxe

Depuis sa création en 2003, The Quail s’est imposé comme le salon automobile incontournable pour les marques de luxe et les constructeurs sur mesure. Des dévoilements exclusifs comme le Guntherwerks Project F-26 (1000 chevaux) ou la Ringbrothers’ Octavia (2,5 millions de dollars) y attirent une clientèle internationale fortunée.

Accessibilité et contre-culture : le Concours d’Lemons

Face à l’exclusivité croissante, le Concours d’Lemons offre depuis 16 ans une alternative gratuite et décalée célébrant les « pires » voitures du monde automobile. Cet événement accueille les échecs commerciaux et les créations originales, démocratisant l’accès à la culture automobile pour tous les passionnés.

L’impact des réseaux sociaux sur la culture automobile

Monterey Car Week reflète l’évolution de la passion automobile à l’ère digitale. Des centaines de jeunes spotteurs armés de smartphones envahissent les rues, transformant l’expérience en spectacle permanent. Comme le note Doug DeMuro, ancien spotteur devenu influenceur automobile : « Les jeunes sont formidables, mais ils sont bien plus nombreux maintenant ».

Des expériences alternatives et accessibles

Face aux prix prohibitifs, des initiatives comme Camp Overcrest proposent des solutions abordables (695$ pour toute la semaine) pour dormir près des événements. Cette communauté privilégie l’expérience driving authentique et les connexions humaines plutôt que le luxe ostentatoire.

L’avenir diversifié de la culture automobile

Monterey Car Week illustre parfaitement la diversification de la passion automobile. Entre événements exclusifs et initiatives accessibles, entre tradition et modernité, la culture automobile ne se meurt pas – elle se réinvente pour une nouvelle génération de passionnés.

Imprisonné pour avoir désactivé des systèmes antipollution, le tuner diesel Troy Lake, propriétaire d’Elite Diesel, reçoit un soutien politique de poids. Plus de 40 représentants de l’État du Wyoming plaident en faveur d’une grâce présidentielle de Donald Trump, contestant la légitimité de sa condamnation.

Une condamnation fédérale sous le feu des critiques

Troy Lake a plaidé coupable pour conspiration en vue de violer le Clean Air Act. Le gouvernement fédéral l’accuse d’avoir désactivé les systèmes de contrôle des émissions sur « des centaines » de poids lourds à travers le pays. Sa peine s’élève à 12 mois et un jour de prison, ainsi qu’une amende de 52 500 dollars.

Le soutien massif des élus du Wyoming

Chip Neiman, président de la Chambre des représentants du Wyoming, a adressé une lettre au procureur général des États-Unis, co-signée par plus de 40 de ses collègues. Il y dénonce une « poursuite injuste » par l’administration Biden et une justice « instrumentalisée » à des fins politiques. La lettre défend les actions de Lake, arguant que les systèmes antipollution causent des pannes moteur, des incendies et des coûts de réparation exorbitants pour les camionneurs et les petites entreprises.

Une affaire aux ramifications politiques

Les partisans de Lake pointent du doigt le revirement de l’EPA sous l’ère Trump, où l’administrateur Lee Zeldin s’emploie à défaire les régulations sur les émissions. Ils estiment que la condamnation de Lake était motivée par des considérations politiques et non par la justice, le juge ayant selon eux voulu « faire un exemple ».

Une pratique répandue dans l’industrie

L’affaire Lake n’est pas isolée. De nombreux tuners diesel ont écopé de lourdes amendes et de peines criminelles pour violation du Clean Air Act. Le retour de Trump à la Maison Blanche avait été accueilli avec optimisme par la filière, qui espérait un assouplissement des régulations.