Une bobine d’allumage dans un véhicule sert essentiellement de transformateur électrique compact. En d’autres termes, une bobine d’allumage a la capacité de convertir le courant électrique de 12 volts d’une batterie de voiture en au moins 15 000 volts d’électricité pour la bougie.
chaque voiture a au moins une bobine d’allumage. Le but d’une bobine d’allumage est d’augmenter la tension générée par la batterie de la voiture afin d’allumer le carburant et de démarrer le moteur. Une batterie de voiture produit généralement un courant de 12 volts.
Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code générique de diagnostic du groupe motopropulseur / moteur s’applique généralement à tous les moteurs équipés OBDII, mais apparaît plus souvent dans certains véhicules Ford, Isuzu, Mazda, Mercedes Benz et Subaru.
Le module de ventilateur de refroidissement se trouve généralement monté derrière le radiateur devant le moteur. Le module de ventilateur de refroidissement est généralement contrôlé par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) en fonction des entrées qui lui sont câblées.
Le PCM reçoit ces entrées via des signaux de tension pour déterminer la température du liquide de refroidissement et de l’air d’admission du moteur, les pressions du climatiseur et la vitesse du véhicule. Ce code est défini si ces entrées ne correspondent pas aux tensions de fonctionnement normales stockées dans la mémoire du PCM, ou si le fonctionnement du ventilateur de refroidissement ne correspond pas aux informations prédéterminées stockées dans le PCM.P0483 pourrait avoir été réglé en raison de problèmes de température mécaniques (température de liquide de refroidissement incorrecte en raison d’un thermostat bloqué / d’une pompe à eau défectueuse); ou des problèmes électriques (panne du circuit du ventilateur de refroidissement). Ceux-ci ne peuvent pas être négligés lors de la phase de dépannage, en particulier lorsqu’il s’agit d’un problème intermittent. Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le type de module de ventilateur de refroidissement et la couleur des fils.
Les codes de panne du ventilateur de refroidissement associés incluent:
P0480 Dysfonctionnement du circuit de commande du ventilateur de refroidissement 1
P0481 Dysfonctionnement du circuit de commande du ventilateur de refroidissement 2
P0482 Dysfonctionnement du circuit de commande du ventilateur de refroidissement 3
P0484 Surintensité du circuit du ventilateur de refroidissement
P0485 Dysfonctionnement du circuit d’alimentation / de mise à la terre du ventilateur de refroidissementGravité et symptômes
La gravité dépend de l’échec. En cas de défaillance mécanique; sévère. En cas de panne électrique, elle peut ne pas être aussi grave que le PCM peut la compenser tant que le moteur ne surchauffe pas. Pendant que le PCM compense, la jauge de température doit être surveillée pendant tous les cycles de conduite. En règle générale, les ventilateurs fonctionnent tout le temps (rapport cyclique de 100%).
Les symptômes d’un code de panne P0483 peuvent inclure:
Voyant de dysfonctionnement allumé
Surchauffe du moteur
Le système de climatisation ne fonctionne pas correctementCauses potentielles
En règle générale, les causes de ce code à définir sont les suivantes:
Ouvert dans le circuit d’alimentation entre le module du ventilateur de refroidissement et le PCM – possible
Court-circuit à la masse dans le circuit d’alimentation du module du ventilateur de refroidissement – possible
Dysfonctionnement du système de refroidissement – thermostat / pompe à eau défectueux – très probablement
Module de ventilateur de refroidissement défectueux – possible
PCM défectueux – hautement improbableProcédures de diagnostic et de réparation
Un bon point de départ est toujours la recherche d’un bulletin de service technique (BST) pour votre véhicule en particulier. Le constructeur du véhicule peut avoir un flash / reprogrammation PCM pour couvrir ce problème, et cela vaut la peine de le vérifier avant de découvrir que vous avez emprunté un chemin long / erroné.
Ensuite, localisez le module de ventilateur de refroidissement sur votre véhicule particulier. Le module de ventilateur de refroidissement (ventilateurs de refroidissement) se trouve généralement monté derrière le radiateur devant le moteur. Une fois localisé, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les éraflures, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air brûlés ou ont une teinte verte indiquant la corrosion. Utilisez un nettoyant pour contacts électriques et une brosse à poils en plastique si le nettoyage des bornes est nécessaire. Laissez sécher et appliquez de la graisse électrique là où les bornes entrent en contact.
Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si P0483 revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.
Si le code revient, vérifiez l’intégrité du système de refroidissement. Assurez-vous que le thermostat et la pompe à eau fonctionnent correctement. Une fois le moteur refroidi, retirez le bouchon du radiateur et assurez-vous qu’il se scellera correctement au radiateur. Si vous avez des questions sur ces composants du système de refroidissement, remplacez-les d’abord, car il s’agit du domaine de préoccupation le plus courant lié à ce code d’erreur. Une fois cela fait, effacez les codes et testez le véhicule pour vous assurer que le P0483 ne reviendra pas.
Si le code revient, nous devrons tester les ventilateurs et leurs circuits associés. En règle générale, il y a 2 fils à chaque ventilateur de refroidissement du module. Tout d’abord, déconnectez le faisceau de câbles allant au module du ventilateur de refroidissement. Avec un multimètre numérique volt ohm (DVOM), connectez un fil du multimètre à une borne de l’un des ventilateurs. Connectez le fil restant du multimètre à l’autre borne du ventilateur. Il ne doit pas être ouvert ou court-circuité. Vérifiez les spécifications de résistance de votre véhicule particulier. Si le moteur du ventilateur est ouvert ou court-circuité (résistance infinie ou aucune résistance / 0 ohms), remplacez le module du ventilateur de refroidissement ou, si disponible, le moteur du ventilateur de refroidissement.
Si ce test réussit, avec un DVOM, vérifiez que vous disposez de 12 V au circuit d’alimentation du module de ventilateur de refroidissement (fil rouge vers le circuit d’alimentation du ventilateur, fil noir vers une bonne masse). Avec un outil d’analyse qui peut activer les ventilateurs de refroidissement, allumez-les. S’il n’y a pas de 12 volts au ventilateur, réparez le câblage du PCM ou du relais au ventilateur, ou éventuellement un mauvais PCM.
Si cela vous convient, vérifiez que le module du ventilateur de refroidissement est bien mis à la terre. Connectez une lampe de test à la batterie 12V positive (borne rouge) et touchez l’autre extrémité de la lampe de test au circuit de terre allant à la terre du circuit du module du ventilateur de refroidissement. À l’aide de l’outil d’analyse pour actionner le module du ventilateur de refroidissement, vérifiez si le voyant de test s’allume à chaque fois que l’outil d’analyse actionne le ventilateur. Si le voyant de test ne s’allume pas, cela indiquerait le problème du circuit. S’il s’allume, agitez le faisceau de câbles allant au ventilateur pour voir si le voyant de test scintille, indiquant une connexion intermittente.
Si tous les tests ont réussi jusqu’à présent et que vous continuez à obtenir un code P0483, cela indiquerait très probablement un module de ventilateur de refroidissement défectueux, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le ventilateur n’a pas été remplacé. En cas de doute, demandez l’aide d’un diagnostiqueur automobile qualifié. Les PCM doivent être programmés ou calibrés en fonction du véhicule afin d’être installés correctement.
Qu’est-ce que ça veut dire?
Il s’agit d’un code d’anomalie générique de diagnostic du groupe motopropulseur (DTC), ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / tous les modèles, depuis 1996. Cependant, les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.
Si le témoin de vérification du moteur de votre véhicule s’allume et après avoir tiré le code, vous trouvez un P0482 affiché, s’il fait référence au circuit du ventilateur de refroidissement du moteur. Il s’agit d’un code générique s’appliquant à tous les véhicules OBD II (diagnostic embarqué).
Pendant que vous conduisez, de l’air en quantité suffisante traverse le radiateur et refroidit efficacement le moteur. Lorsque vous arrêtez la voiture, aucun air ne passe par le radiateur et le moteur commence à augmenter de température.
Le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) détecte l’augmentation de la température du moteur via le CTS (capteur de température du liquide de refroidissement) situé près du thermostat. Lorsque la température atteint environ 223 degrés F (la valeur dépend de la marque / du modèle / du moteur), le PCM commande au relais du ventilateur de refroidissement d’activer le ventilateur. Il le fait en fournissant la terre au relais.
Il y a un problème dans ce circuit qui fait que le ventilateur ne fonctionne pas, ce qui permet au moteur de surchauffer en restant immobile ou en roulant à basse vitesse. Lorsque le PCM tente d’activer le ventilateur et détecte la commande et que le résultat ne correspond pas, le code est défini.
REMARQUE: P0482 parle du circuit de base, cependant les codes P0480 et P0481 concernent le même problème, la seule différence étant qu’ils concernent les différents relais de vitesse du ventilateur.
Symptômes
Les symptômes peuvent inclure:
Vérifier l’éclairage du moteur (témoin de dysfonctionnement) et régler le code P0482
La température du moteur augmente lorsque le véhicule s’arrête et tourne au ralentiCauses potentielles
Les causes
de ce DTC peuvent inclure:
Relais de commande de ventilateur défectueux 3
Le faisceau du relais de commande du ventilateur est ouvert ou court-circuité
Mauvaises connexions électriques du circuit
Ventilateur de refroidissement défectueux 3
Capteur de température du liquide de refroidissement défectueux
Le faisceau du ventilateur de refroidissement du ventilateur est ouvert ou court-circuité
Mauvaise connexion électrique du circuit du ventilateur de refroidissement
Défaillance de la température de l’air d’admission (IAT)
Sélecteur de climatisation
Capteur de pression de réfrigérant A / C
Capteur de vitesse du véhicule (VSS)Procédures de diagnostic et de réparation
Il est toujours judicieux de consulter les bulletins de service technique (BST) sur votre véhicule particulier pour voir quels types de plaintes ont été soumises au service après-vente du concessionnaire concernant ce code. Recherchez à l’aide de votre moteur de recherche préféré « bulletins de service technique pour ….. » Recherchez le code et le type de réparation recommandée par le fabricant. C’est aussi une bonne idée avant d’acheter un véhicule.
De nombreux véhicules auront deux ventilateurs de moteur, un pour le refroidissement du moteur et le second pour le refroidissement du condenseur de climatisation, et un refroidissement supplémentaire pour le moteur.
Le ventilateur qui n’est pas devant le condenseur de climatisation est le principal ventilateur de refroidissement et celui sur lequel se concentrer initialement. De plus, de nombreux véhicules ont des ventilateurs à plusieurs vitesses nécessitant jusqu’à trois relais de vitesse de ventilateur pour les vitesses basse, moyenne et élevée.
Ouvrez le capot et faites une inspection visuelle. Regardez le ventilateur et assurez-vous qu’il n’y a aucune obstruction devant le radiateur bloquant le flux d’air. Faites tourner le ventilateur avec votre doigt (assurez-vous que le véhicule et la clé sont éteints). S’il ne tourne pas, les roulements du ventilateur sont tirés et le ventilateur est mauvais.
Vérifiez la connexion électrique du ventilateur. Séparez le connecteur et recherchez la corrosion ou les broches tordues. Réparez si nécessaire et utilisez de la graisse diélectrique sur les bornes.
Ouvrez le bloc de fusibles et inspectez les fusibles du relais du ventilateur de refroidissement. S’ils sont bons, retirez les relais du ventilateur de refroidissement. Le bas du couvercle du bloc-fusibles indiquera généralement l’emplacement, mais sinon, regardez dans le manuel du propriétaire.
La fonction du PCM du véhicule est d’agir comme une terre pour faire fonctionner les composants, pas pour fournir de l’énergie. Les relais de ventilateur ne sont rien d’autre qu’un interrupteur d’éclairage à distance. Le ventilateur ainsi que d’autres appareils consomment trop d’ampérage pour être en sécurité dans le cockpit, il est donc maintenu sous le capot.
Une alimentation constante de la batterie est présente sur une borne de chacun des relais. Celui-ci allume le ventilateur lorsque le circuit est fermé. Un terminal commuté ne sera chaud que lorsque la touche est activée. La borne négative de ce circuit est celle utilisée lorsque le PCM souhaite activer le relais en le mettant à la terre.
Regardez le schéma de circuit affiché sur le côté du relais. Recherchez le simple circuit ouvert et fermé. Vérifiez la borne positive de la batterie dans le bloc relais avec une puissance constante. Le côté opposé va au ventilateur. Utilisez une lumière de test pour trouver le terminal chaud.
Sautez la borne de la batterie à la borne du faisceau de ventilateur et le ventilateur fonctionnera. Sinon, déconnectez la connexion du ventilateur au niveau du ventilateur et à l’aide d’un ohmmètre, vérifiez la continuité entre le côté ventilateur de la borne de relais et le connecteur du ventilateur.S’il y a continuité, le ventilateur est mauvais. Sinon, le faisceau entre le bloc de fusibles et le ventilateur est défectueux.
Si le ventilateur a fonctionné, vérifiez les relais. Regardez sur le côté du relais pour la borne d’alimentation commutée ou tournez simplement la clé. Vérifiez les bornes pour une borne d’alimentation supplémentaire et regardez où il serait sur le relais.
Sautez la borne batterie plus dans le premier test avec cette borne commutée et placez un cavalier supplémentaire de la borne négative du relais à la masse. L’interrupteur cliquera sur. Utilisez un ohmmètre pour vérifier que la borne de batterie constante et la borne de faisceau de ventilateur ont une continuité, ce qui signifie que le circuit est fermé.
Si le circuit ne s’est pas fermé ou si le relais n’a pas cliqué, le relais est mauvais. Vérifiez tous les relais de la même manière pour vous assurer qu’ils fonctionnent tous.
S’il n’y avait pas d’alimentation commutée au relais, le contacteur d’allumage est suspect.
S’ils s’avèrent bons, vérifiez le CTS avec un ohmmètre. Retirez le connecteur. Laissez le moteur refroidir et mettez l’ohmmètre sur l’échelle 200 000. Sondez les bornes du capteur.
La lecture sera d’environ 2,5. Pour des lectures précises, consultez un manuel d’entretien. La précision n’est pas nécessaire car tous les capteurs peuvent être différents. Vous voulez juste savoir si cela fonctionne. Rebranchez-le et réchauffez le moteur.
Arrêtez le moteur et tirez à nouveau sur la fiche CTS. Vérifiez-le avec l’ohmmètre, il devrait y avoir un grand changement de résistance, sinon le capteur est mauvais.
Si la procédure ci-dessus n’a pas pu trouver d’échec, la probabilité est qu’une mauvaise connexion au PCM ou au PCM lui-même soit en cause. N’allez pas plus loin sans consulter votre manuel d’entretien. La déconnexion du PCM peut entraîner une perte de programmation et le véhicule peut ne pas démarrer à moins d’être remorqué chez le concessionnaire pour une reprogrammation.
Qu’est-ce que ça veut dire?
Il s’agit d’un code d’anomalie générique de diagnostic du groupe motopropulseur (DTC), ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / tous les modèles, depuis 1996. Cependant, les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.
Si le témoin de vérification du moteur de votre véhicule s’allume et après avoir tiré le code, vous trouvez un P0481 affiché, s’il fait référence au circuit du ventilateur de refroidissement du moteur. Il s’agit d’un code générique s’appliquant à tous les véhicules OBD II (diagnostic embarqué).
Pendant que vous conduisez, de l’air en quantité suffisante traverse le radiateur et refroidit efficacement le moteur. Lorsque vous arrêtez la voiture, aucun air ne passe par le radiateur et le moteur commence à augmenter de température.
Le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) détecte l’augmentation de la température du moteur via le CTS (capteur de température du liquide de refroidissement) situé près du thermostat. Lorsque la température atteint environ 223 degrés F (la valeur dépend de la marque / du modèle / du moteur), le PCM commande au relais du ventilateur de refroidissement d’activer le ventilateur. Il le fait en fournissant la terre au relais.
Il y a un problème dans ce circuit qui fait que le ventilateur ne fonctionne pas, ce qui permet au moteur de surchauffer en restant immobile ou en roulant à basse vitesse. Lorsque le PCM tente d’activer le ventilateur et détecte la commande et que le résultat ne correspond pas, le code est défini.
REMARQUE: P0481 parle du circuit de base, cependant les codes P0480 et P0482 se rapportent au même problème, la seule différence étant qu’ils concernent les différents relais de vitesse de ventilateur
Symptômes
Les symptômes peuvent inclure:
Vérifier l’éclairage du moteur (témoin de dysfonctionnement) et régler le code P0481
La température du moteur augmente lorsque le véhicule s’arrête et tourne au ralentiCauses potentielles
Les causes
de ce DTC peuvent inclure:
Relais de commande de ventilateur défectueux 2
Le faisceau du relais de commande du ventilateur est ouvert ou court-circuité
Mauvaises connexions électriques du circuit
Ventilateur de refroidissement défectueux 2
Capteur de température du liquide de refroidissement défectueux
Le faisceau du ventilateur de refroidissement du ventilateur est ouvert ou court-circuité
Mauvaise connexion électrique du circuit du ventilateur de refroidissement
Défaillance de la température de l’air d’admission (IAT)
Sélecteur de climatisation
Capteur de pression de réfrigérant A / C
Capteur de vitesse du véhicule (VSS)Procédures de diagnostic et de réparation
Il est toujours judicieux de consulter les bulletins de service technique (BST) sur votre véhicule particulier pour voir quels types de plaintes ont été soumises au service après-vente du concessionnaire concernant ce code. Recherchez à l’aide de votre moteur de recherche préféré « bulletins de service technique pour ….. » Recherchez le code et le type de réparation recommandée par le fabricant. C’est aussi une bonne idée avant d’acheter un véhicule.
De nombreux véhicules auront deux ventilateurs de moteur, un pour le refroidissement du moteur et le second pour le refroidissement du condenseur de climatisation, et un refroidissement supplémentaire pour le moteur.
Le ventilateur qui n’est pas devant le condenseur de climatisation est le principal ventilateur de refroidissement et celui sur lequel se concentrer initialement. De plus, de nombreux véhicules ont des ventilateurs à plusieurs vitesses nécessitant jusqu’à trois relais de vitesse de ventilateur pour les vitesses basse, moyenne et élevée.
Ouvrez le capot et faites une inspection visuelle. Regardez le ventilateur et assurez-vous qu’il n’y a aucune obstruction devant le radiateur bloquant le flux d’air. Faites tourner le ventilateur avec votre doigt (assurez-vous que le véhicule et la clé sont éteints). S’il ne tourne pas, les roulements du ventilateur sont tirés et le ventilateur est mauvais.
Vérifiez la connexion électrique du ventilateur. Séparez le connecteur et recherchez la corrosion ou les broches tordues. Réparez si nécessaire et utilisez de la graisse diélectrique sur les bornes.
Ouvrez le bloc de fusibles et inspectez les fusibles du relais du ventilateur de refroidissement. S’ils sont bons, retirez les relais du ventilateur de refroidissement. Le bas du couvercle du bloc-fusibles indiquera généralement l’emplacement, mais sinon, regardez dans le manuel du propriétaire.
La fonction du PCM du véhicule est d’agir comme une terre pour faire fonctionner les composants, pas pour fournir de l’énergie. Les relais de ventilateur ne sont rien d’autre qu’un interrupteur d’éclairage à distance. Le ventilateur ainsi que d’autres appareils consomment trop d’ampérage pour être en sécurité dans le cockpit, il est donc maintenu sous le capot.
Une alimentation constante de la batterie est présente sur une borne de chacun des relais. Celui-ci allume le ventilateur lorsque le circuit est fermé. Un terminal commuté ne sera chaud que lorsque la touche est activée. La borne négative de ce circuit est celle utilisée lorsque le PCM souhaite activer le relais en le mettant à la terre.
Regardez le schéma de circuit affiché sur le côté du relais. Recherchez le simple circuit ouvert et fermé. Vérifiez la borne positive de la batterie dans le bloc relais avec une puissance constante. Le côté opposé va au ventilateur. Utilisez une lumière de test pour trouver le terminal chaud.
Sautez la borne de la batterie à la borne du faisceau de ventilateur et le ventilateur fonctionnera. Sinon, déconnectez la connexion du ventilateur au niveau du ventilateur et à l’aide d’un ohmmètre, vérifiez la continuité entre le côté ventilateur de la borne de relais et le connecteur du ventilateur.S’il y a continuité, le ventilateur est mauvais. Sinon, le faisceau entre le bloc de fusibles et le ventilateur est défectueux.
Si le ventilateur a fonctionné, vérifiez les relais. Regardez sur le côté du relais pour la borne d’alimentation commutée ou tournez simplement la clé. Vérifiez les bornes pour une borne d’alimentation supplémentaire regardez où il serait sur le relais.
Sautez la borne batterie plus dans le premier test avec cette borne commutée et placez un cavalier supplémentaire de la borne négative du relais à la masse. L’interrupteur cliquera sur. Utilisez un ohmmètre pour vérifier que la borne de batterie constante et la borne de faisceau de ventilateur ont une continuité, ce qui signifie que le circuit est fermé.
Si le circuit ne s’est pas fermé ou si le relais n’a pas cliqué, le relais est mauvais. Vérifiez tous les relais de la même manière pour vous assurer qu’ils fonctionnent tous.
S’il n’y avait pas d’alimentation commutée au relais, le contacteur d’allumage est suspect.
S’ils s’avèrent bons, vérifiez le CTS avec un ohmmètre. Retirez le connecteur. Laissez le moteur refroidir et mettez l’ohmmètre sur l’échelle 200 000. Sondez les bornes du capteur.
La lecture sera d’environ 2,5. Pour des lectures précises, consultez un manuel d’entretien. La précision n’est pas nécessaire car tous les capteurs peuvent être différents. Vous voulez juste savoir si cela fonctionne. Rebranchez-le et réchauffez le moteur.
Arrêtez le moteur et tirez à nouveau sur la fiche CTS. Vérifiez-le avec l’ohmmètre, il devrait y avoir un grand changement de résistance, sinon le capteur est mauvais.
Si la procédure ci-dessus n’a pas pu trouver d’échec, la probabilité est qu’une mauvaise connexion au PCM ou au PCM lui-même soit en cause. N’allez pas plus loin sans consulter votre manuel d’entretien. La déconnexion du PCM peut entraîner une perte de programmation et le véhicule peut ne pas démarrer à moins d’être remorqué chez le concessionnaire pour une reprogrammation.
Le code d’erreur P0480 signifie qu’il y a un problème avec le circuit de commande du ventilateur de refroidissement du moteur de votre véhicule. En d’autres termes, l’ordinateur de votre voiture (le PCM) essaie d’allumer le ventilateur de refroidissement, mais il y a un souci qui l’empêche de fonctionner correctement.
Voici une explication plus simple :
En résumé, le code P0480 indique un problème dans le circuit électrique qui commande le ventilateur de refroidissement de votre moteur. Cela pourrait être dû à un relais défectueux, un problème de câblage, un fusible grillé, le ventilateur lui-même qui est cassé, ou même un problème avec le capteur de température ou l’ordinateur de la voiture (bien que ce soit moins fréquent).
Il est important de résoudre ce problème rapidement, car un ventilateur de refroidissement qui ne fonctionne pas peut entraîner une surchauffe du moteur, ce qui peut causer des dommages coûteux.
Qu’est-ce que ça veut dire?
Il s’agit d’un code d’anomalie de diagnostic (DTC) du groupe motopropulseur générique et s’applique généralement aux véhicules OBD-II équipés. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules Dodge, Honda, Chevy, Ford, VW, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Un code enregistré P047F signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans l’une des soupapes de commande de la pression d’échappement (régulateur). La soupape « A » indique généralement que le problème s’est produit dans la banque du moteur qui contient le cylindre n ° 1, mais les conceptions varient selon les fabricants. Dans ce cas, la vanne semble bloquée en position ouverte.
Les régulateurs de pression d’échappement (également appelés contre-pression) sont utilisés dans les moteurs à essence et diesel turbocompressés. Le fonctionnement de la soupape de commande de contre-pression d’échappement est souvent similaire à celui du corps de papillon. Il utilise une plaque à commande électronique pour limiter le débit d’échappement tel que déterminé par le PCM. Il existe également un capteur de position de soupape de commande de contre-pression d’échappement et / ou un capteur de contre-pression d’échappement.
Une contre-pression d’échappement accrue est utilisée pour augmenter plus rapidement la température du moteur et du liquide de refroidissement. Cela peut être particulièrement utile dans les climats très froids.
Il s’agit d’un aperçu générique de base du fonctionnement de la soupape de pression du groupe d’échappement. Vérifiez les spécifications du véhicule en question avant de faire des hypothèses. Lorsque le PCM détecte une température d’admission d’air froid inférieure à un seuil minimum, il lance le fonctionnement de la soupape de contre-pression d’échappement et la maintient jusqu’à ce que la température de l’air d’admission soit normalisée. L’activation du régulateur de contre-pression d’échappement ne se produit généralement qu’une fois par cycle d’allumage. La soupape de contrôle de la contre-pression d’échappement est conçue pour se garer en position grande ouverte une fois qu’elle est désactivée par le PCM.
Si le PCM détecte que le régulateur de contre-pression d’échappement n’est pas dans la position souhaitée, ou si le capteur de contre-pression d’échappement indique qu’il est hors de position, un code P047F sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.
Quelle est la gravité de ce DTC?
Étant donné que la contre-pression d’échappement peut affecter les fonctions de contrôle du climat et de conduite, un code enregistré P047F doit être traité avec une certaine urgence.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P047F peuvent inclure:
Réchauffement retardé du moteur
Le moteur cale ou trébuche lorsqu’il est froid
Baisse des performances du moteur à froid
Autres codes de contre-pression d’échappementQuelles sont certaines des causes courantes du code?
Les causes
de ce code P047F peuvent inclure:
Capteur de position de soupape de commande de contre-pression d’échappement défectueux
Mauvais capteur de pression d’échappement
Soupape de commande de pression d’échappement défectueuse
Câblage ouvert ou court-circuité dans l’un des circuits de soupape de commande de pression d’échappementQuelles sont les étapes de dépannage du P047F?
Une source fiable d’informations sur le véhicule sera nécessaire pour diagnostiquer un code P047F. Autres outils nécessaires:
Un scanner de diagnostic
Un volt / ohmmètre numérique (DVOM)
Un thermomètre infrarouge avec un pointeur laserAprès une inspection visuelle attentive du câblage et des connecteurs liés au système, trouvez le port de diagnostic du véhicule. Connectez le scanner au port et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Notez ces informations, car elles peuvent être utiles au cours de votre diagnostic.
Maintenant, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le P047F revient immédiatement. S’il existe des codes de température d’air d’admission ou des codes de température de liquide de refroidissement du moteur, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P047F.
Recherchez les bulletins de service technique (BST) qui s’appliquent au véhicule, aux codes et aux symptômes en question. Si vous en trouvez un qui correspond, cela vous aidera probablement grandement dans votre diagnostic.
Si aucun problème évident de câblage ou de connecteur n’est découvert, commencez par tester le signal de tension attendu à la soupape de commande de pression d’échappement (avec le DVOM). Vous devrez peut-être utiliser le scanner pour simuler une condition de démarrage à froid et activer le système de contrôle de la pression d’échappement.
Si le signal de tension / masse approprié n’est pas détecté au niveau du connecteur de la soupape de commande de pression d’échappement, déconnectez tous les contrôleurs associés et utilisez le DVOM pour tester la résistance et la continuité du circuit individuel. Les circuits jugés non conformes doivent être réparés ou remplacés.
Si le degré correct de tension / masse est découvert au niveau de la soupape de commande de pression d’échappement, suivez les recommandations du fabricant pour tester la soupape de commande de pression d’échappement (à l’aide du DVOM). Si le test de brochage de la soupape de commande de pression d’échappement ne correspond pas aux spécifications du fabricant, il doit être remplacé.
Si la soupape de commande de pression d’échappement et les circuits fonctionnent, testez le capteur de position de la soupape de commande de pression d’échappement ou le capteur de pression d’échappement (selon le cas) conformément aux spécifications du fabricant. Remplacez les composants défectueux si nécessaire.Vous pouvez utiliser le thermomètre infrarouge pour une lecture de la température d’échappement réelle si aucun affichage des données du scanner n’est disponible. Cela pourrait s’avérer utile pour déterminer si la soupape de commande de pression d’échappement fonctionne réellement ou non. Il peut également détecter une vanne bloquée en position ouverte ou fermée.
Un pot catalytique ou un silencieux défectueux n’entraînera pas le stockage d’un code P047F
Les systèmes de contrôle de la pression d’échappement sont le plus souvent utilisés dans les applications turbocompressées / suralimentées
Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code générique de diagnostic du groupe motopropulseur / moteur s’applique à tous les moteurs qui utilisent des turbocompresseurs à buses variables (essence ou diesel), à partir de 2005 environ sur les camions Ford équipés de moteurs diesel 6,0 L, tous les moteurs Ford EcoBoost, et conduisant finalement au Cummins 6,7 L dans 2007, le 3.0L dans la gamme Mercedes en 2007 et ici récemment le Cummins 3.0L 6 cyl dans les camionnettes Nissan à partir de 2015. Cela ne veut pas dire que vous n’obtiendrez pas nécessairement ce code dans une VW ou une autre marque.
Ce code est strictement préoccupé par le signal entrant du capteur de pression d’échappement qui ne correspond pas à la pression du collecteur d’admission ou à la pression de l’air ambiant à divers moments pendant le fonctionnement du moteur. Cela peut être un défaut du circuit électrique ou cela peut être mécanique.
Les codes P047B, P047C ou P047D peuvent également être présents en même temps que le P047E. La seule différence entre ces codes est la durée du problème et le type de problème électrique / mécanique rencontré par le capteur / circuit / contrôleur de moteur.
Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le gaz ou le diesel, le type de capteur de pression d’échappement et la couleur des fils. Reportez-vous à un guide de réparation spécifique au véhicule pour déterminer quel est le capteur «B» pour votre véhicule particulier.
Codes de panne du capteur de pression d’échappement « B » associés:
P047A Circuit du capteur de pression d’échappement « B »
P047B Plage / rendement du circuit du capteur de pression d’échappement « B »
P047C Valeur basse du circuit du capteur « B » de pression d’échappement
P047D Capteur de pression d’échappement « B » Circuit élevé
Symptômes
Les symptômes d’un code moteur P047E peuvent inclure:
Voyant du moteur allumé
Manque de puissance
Impossible d’effectuer une régénération manuelle – brûlez la suie du filtre à particules. Ressemble à un convertisseur catalytique mais a des capteurs de température et des sondes de capteur de pression insérés dedans.
S’il est incapable d’effectuer la régénération, il peut éventuellement devenir un démarrage sans démarrage.Causes potentielles
En règle générale, les causes de ce code à définir sont les suivantes:
Blocage dans le tube du collecteur d’échappement au capteur de pression
Système de recirculation des gaz d’échappement / entrée d’air / fuites d’air de suralimentation
Ouverture intermittente dans le circuit de masse du capteur de pression d’échappement
Ouverture intermittente dans le circuit de signalisation entre le capteur de pression d’échappement et le PCM
Court-circuit intermittent à la tension dans le circuit de signalisation vers le capteur de pression d’échappement Capteur de pression de gaz d’échappement
Un module de commande du groupe motopropulseur (PCM) est peut-être en panne (très peu probable)Procédures de diagnostic et de réparation
Un bon point de départ est toujours la recherche d’un bulletin de service technique (BST) pour votre véhicule en particulier. Le constructeur du véhicule peut avoir un flash / reprogrammation PCM pour couvrir ce problème, et cela vaut la peine de le vérifier avant de découvrir que vous avez emprunté un chemin long / erroné.
Ensuite, localisez le capteur de pression d’échappement sur votre véhicule particulier. Une fois localisé, déconnectez le tube qui relie le capteur au collecteur d’échappement. Essayez de souffler dessus. Si vous ne pouvez pas, essayez de faire passer un petit morceau de fil à travers pour déloger le carbone qui est piégé à l’intérieur, provoquant le code d’erreur que vous rencontrez.
Si le tube est clair et libre, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les frottements, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air corrodés, brûlés ou peut-être de couleur verte par rapport à la couleur métallique normale que vous avez probablement l’habitude de voir. Vous pouvez obtenir un nettoyant pour contacts électriques dans n’importe quel magasin de pièces si un nettoyage des bornes est nécessaire. Si cela n’est pas possible, trouvez de l’alcool à friction à 91% et une brosse à poils légers en plastique pour les nettoyer. Ensuite, laissez-les sécher à l’air, récupérez un composé de silicone diélectrique (même chose qu’ils utilisent pour les douilles d’ampoule et les fils de bougie) et mettez-en un là où les bornes entrent en contact.
Ensuite, assurez-vous que le tube qui relie le turbocompresseur au collecteur d’admission ne fuit pas. Inspectez visuellement toutes les connexions des tubes autour du turbocompresseur et du collecteur d’admission. Serrez tous les colliers de serrage de tuyau / bande.
Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si ce code revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.
Si le code revient, nous devrons tester le capteur et ses circuits associés. En règle générale, il y a 3 fils au capteur de pression d’échappement. Débranchez le faisceau allant au capteur de pression d’échappement. Avec un voltmètre numérique (DVOM), testez le circuit d’alimentation 5 V allant au capteur pour vous assurer qu’il est sous tension (fil rouge vers le circuit d’alimentation 5 V, fil noir vers une bonne masse). S’il y a 12 volts au capteur alors qu’il devrait y avoir 5 volts, réparez le câblage du PCM au capteur pour un court-circuit à 12 volts, ou peut-être un mauvais PCM.
Si c’est OK, avec un DVOM, vérifiez que vous avez 5 V sur le circuit de signal du capteur de pression d’échappement (fil rouge et circuit de signal du capteur, fil noir vers une bonne masse). S’il n’y a pas de 5 volts au capteur, ou si vous voyez 12 volts au capteur, réparez le câblage du PCM au capteur, ou encore une fois un mauvais PCM.
Si cela vous convient, vérifiez que le capteur de pression d’échappement est bien mis à la terre. Connectez une lampe de test à la batterie 12V positive (borne rouge) et touchez l’autre extrémité de la lampe de test au circuit de masse allant à la masse du circuit du capteur de pression d’échappement. Si le voyant de test ne s’allume pas, cela indiquerait le problème du circuit. S’il s’allume, agitez le faisceau de câbles allant à chaque borne pour voir si le voyant de test scintille, indiquant une connexion intermittente.
Si tous les tests ont réussi jusqu’à présent et que vous continuez à obtenir un code P047E, essayez de remuer le faisceau de câbles du capteur tout en regardant l’outil d’analyse pour voir si le code revient. Si c’est le cas, cela indique très probablement une connexion intermittente dans le faisceau. Si ce n’est pas le cas, cela indiquerait très probablement un capteur de pression d’échappement défectueux, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le capteur n’a pas été remplacé.
Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code générique de diagnostic du groupe motopropulseur / moteur s’applique à tous les moteurs qui utilisent des turbocompresseurs à buses variables (essence ou diesel), à partir de 2005 environ sur les camions Ford équipés de moteurs diesel 6,0 L, tous les moteurs Ford EcoBoost, et conduisant finalement au Cummins 6,7 L dans 2007, le 3.0L dans la gamme Mercedes en 2007 et ici récemment le Cummins 3.0L 6 cyl dans les camionnettes Nissan à partir de 2015. Cela ne veut pas dire que vous n’obtiendrez pas nécessairement ce code dans une VW ou une autre marque.
Ce code est strictement préoccupé par le signal entrant du capteur de pression d’échappement qui ne correspond pas à la pression du collecteur d’admission ou à la pression de l’air ambiant lors de la mise sous tension. Il s’agit strictement d’un défaut de circuit électrique.
Le code P047B peut également être présent en même temps que le P047D. La principale différence entre ces deux codes est que P047D est uniquement électrique tandis que P047B peut être le résultat d’un défaut mécanique ou électrique. Il est généralement recommandé de commencer par le P047D (électrique) avant de passer ensuite au P047B (électrique / mécanique). De cette façon, si le problème est électrique, il y a une plus grande probabilité de réparation en commençant par l’électricité.
Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le gaz ou le diesel, le type de capteur de pression d’échappement et la couleur des fils. Reportez-vous à un guide de réparation spécifique au véhicule pour déterminer quel est le capteur «B» pour votre véhicule particulier.
Codes de panne du capteur de pression d’échappement « B » associés:
P047A Circuit du capteur de pression d’échappement « B »
P047B Plage / rendement du circuit du capteur de pression d’échappement « B »
P047C Valeur basse du circuit du capteur « B » de pression d’échappement
P047E Capteur de pression d’échappement « B », circuit intermittent
Symptômes
Les symptômes d’un code moteur P047D peuvent inclure:
Voyant du moteur allumé
Manque de puissance
Impossible d’effectuer une régénération manuelle – brûlez la suie du filtre à particules. Ressemble à un convertisseur catalytique mais a des capteurs de température et des sondes de capteur de pression insérés dedans.
S’il est incapable d’effectuer la régénération, il peut éventuellement devenir un démarrage sans démarrage.Causes potentielles
En règle générale, les causes de ce code à définir sont les suivantes:
Ouvert dans le circuit de masse au capteur de pression d’échappement
Ouvert dans le circuit de signal entre le capteur de pression d’échappement et le PCM
Court-circuit à la tension dans le circuit de signalisation du capteur de pression d’échappement
Capteur de pression d’échappement défectueux – court-circuit interne à la tension
Un module de commande du groupe motopropulseur (PCM) est peut-être en panne (très peu probable)Procédures de diagnostic et de réparation
Un bon point de départ est toujours la recherche d’un bulletin de service technique (BST) pour votre véhicule en particulier. Le constructeur du véhicule peut avoir un flash / reprogrammation PCM pour couvrir ce problème, et cela vaut la peine de le vérifier avant de découvrir que vous avez emprunté un chemin long / erroné.
Ensuite, localisez le capteur de pression d’échappement sur votre véhicule particulier. Une fois localisé, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les frottements, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air corrodés, brûlés ou peut-être de couleur verte par rapport à la couleur métallique normale que vous avez probablement l’habitude de voir. Vous pouvez obtenir un nettoyant pour contacts électriques dans n’importe quel magasin de pièces si un nettoyage des bornes est nécessaire. Si cela n’est pas possible, trouvez de l’alcool à friction à 91% et une brosse à poils légers en plastique pour les nettoyer. Ensuite, laissez-les sécher à l’air, récupérez un composé de silicone diélectrique (même chose qu’ils utilisent pour les douilles d’ampoule et les fils de bougie) et mettez-en un là où les bornes entrent en contact.
Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si ce code revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.
Si le code revient, nous devrons tester le capteur et ses circuits associés. En règle générale, il y a 3 fils au capteur de pression d’échappement.
Débranchez le faisceau allant au capteur de pression d’échappement. Avec un voltmètre numérique (DVOM), testez le circuit d’alimentation 5 V allant au capteur pour vous assurer qu’il est sous tension (fil rouge vers le circuit d’alimentation 5 V, fil noir vers une bonne masse). S’il y a 12 volts au capteur alors qu’il devrait y avoir 5 volts, réparez le câblage du PCM au capteur pour un court-circuit à 12 volts, ou peut-être un mauvais PCM.
Si ça va, avec un DVOM, vérifiez que le circuit de signal du capteur de pression d’échappement est de 5 V (fil rouge vers le circuit de signal du capteur, fil noir vers une bonne masse). S’il n’y a pas de 5 volts au capteur, ou si vous voyez 12 volts au capteur, réparez le câblage du PCM au capteur, ou encore une fois un mauvais PCM.
Si cela vous convient, vérifiez que le capteur de pression d’échappement est bien mis à la terre. Connectez une lampe de test à la batterie 12V positive (borne rouge) et touchez l’autre extrémité de la lampe de test au circuit de masse allant à la masse du circuit du capteur de pression d’échappement. Si le test la lumière ne s’allume pas, cela indiquerait le problème du circuit. S’il s’allume, agitez le faisceau de câbles allant au capteur de pression d’échappement pour voir si le voyant de test scintille, indiquant une connexion intermittente.
Si tous les tests ont réussi jusqu’à présent et que vous continuez à obtenir un code P047D, cela indiquerait très probablement un capteur de pression d’échappement défaillant, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le capteur n’a pas été remplacé.
Ce code générique de diagnostic du groupe motopropulseur / moteur s’applique à tous les moteurs qui utilisent des turbocompresseurs à buses variables (essence ou diesel), à partir de 2005 environ sur les camions Ford équipés de moteurs diesel 6,0 L, tous les moteurs Ford EcoBoost, et conduisant finalement au Cummins 6,7 L dans 2007, le 3.0L dans la gamme Mercedes en 2007 et ici récemment le Cummins 3.0L 6 cyl dans les camionnettes Nissan à partir de 2015. Cela ne veut pas dire que vous n’obtiendrez pas nécessairement ce code dans une VW ou une autre marque.
Ce code est strictement préoccupé par le signal entrant du capteur de pression d’échappement qui ne correspond pas à la pression du collecteur d’admission ou à la pression de l’air ambiant lors de la mise sous tension. Il s’agit strictement d’un défaut de circuit électrique.
Le code P047B peut également être présent en même temps que le P047C. La principale différence entre ces deux codes est que P047C est uniquement électrique tandis que P0471 peut être le résultat d’un défaut mécanique ou électrique. Il est généralement recommandé de commencer par le P047C (électrique) avant de passer ensuite au P047B (électrique / mécanique). De cette façon, si le problème est électrique, il y a une plus grande probabilité de réparation en commençant par l’électricité.
Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le gaz ou le diesel, le type de capteur de pression d’échappement et la couleur des fils. Reportez-vous à un guide de réparation spécifique au véhicule pour déterminer quel est le capteur «B» pour votre véhicule particulier.
Codes de panne du capteur de pression d’échappement « B » associés:
P047A Circuit du capteur de pression d’échappement « B »
P047B Plage / rendement du circuit du capteur de pression d’échappement « B »
P047D Capteur de pression d’échappement « B » Circuit élevé
P047E Capteur de pression d’échappement « B », circuit intermittent
Les symptômes d’un code moteur P047C peuvent inclure:
Voyant du moteur allumé
Manque de puissance
Impossible d’effectuer une régénération manuelle – brûlez la suie du filtre à particules. Ressemble à un convertisseur catalytique mais a des capteurs de température et des sondes de capteur de pression insérés dedans.
S’il est incapable d’effectuer la régénération, il peut éventuellement devenir un démarrage sans démarrage.
Causes potentielles
En règle générale, les causes de ce code à définir sont les suivantes:
Ouvert dans le circuit de signal entre le capteur de pression d’échappement et le PCM
Ouvert dans le circuit d’alimentation entre le capteur de pression d’échappement et le PCM
Court-circuit à la masse dans le circuit de signalisation du capteur de pression d’échappement
Capteur de pression d’échappement défectueux – court-circuit interne à la masse
Un module de commande du groupe motopropulseur (PCM) est peut-être en panne (très peu probable)
Procédures de diagnostic et de réparation
Un bon point de départ est toujours la recherche d’un bulletin de service technique (BST) pour votre véhicule en particulier. Le constructeur du véhicule peut avoir un flash / reprogrammation PCM pour couvrir ce problème, et cela vaut la peine de le vérifier avant de découvrir que vous avez emprunté un chemin long / erroné.
Ensuite, localisez le capteur de pression d’échappement sur votre véhicule particulier. Une fois localisé, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les frottements, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air corrodés, brûlés ou peut-être de couleur verte par rapport à la couleur métallique normale que vous avez probablement l’habitude de voir. Vous pouvez obtenir un nettoyant pour contacts électriques dans n’importe quel magasin de pièces si un nettoyage des bornes est nécessaire. Si cela n’est pas possible, trouvez de l’alcool à friction à 91% et une brosse à poils légers en plastique pour les nettoyer. Ensuite, laissez-les sécher à l’air, récupérez un composé de silicone diélectrique (même chose qu’ils utilisent pour les douilles d’ampoule et les fils de bougie) et mettez-en un là où les bornes entrent en contact.
Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si ce code revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.
Si le code revient, nous devrons tester le capteur et ses circuits associés. En règle générale, il y a 3 fils au capteur de pression d’échappement.
Débranchez le faisceau allant au capteur de pression d’échappement. Avec un voltmètre numérique (DVOM), testez le circuit d’alimentation 5 V allant au capteur pour vous assurer qu’il est sous tension (fil rouge vers le circuit d’alimentation 5 V, fil noir vers une bonne masse). S’il y a 12 volts au capteur alors qu’il devrait y avoir 5 volts, réparez le câblage du PCM au capteur pour un court-circuit à 12 volts, ou peut-être un mauvais PCM.
Si ça va, avec un DVOM, vérifiez que le circuit de signal du capteur de pression d’échappement est de 5 V (fil rouge vers le circuit de signal du capteur, fil noir vers une bonne masse). S’il n’y a pas de 5 volts au capteur, ou si vous voyez 12 volts au capteur, réparez le câblage du PCM au capteur, ou encore une fois un mauvais PCM.
Si ça va, avec un DVOM, vérifiez que le circuit de signal du capteur de pression d’échappement est de 5 V (fil rouge vers le circuit de signal du capteur, fil noir vers une bonne masse). S’il n’y a pas de 5 volts au capteur, ou si vous voyez 12 volts au capteur, réparer le câblage entre le PCM et le capteur, ou encore une fois un éventuel mauvais PCM.
Si tous les tests ont réussi jusqu’à présent et que vous continuez à obtenir un code P047C, cela indiquerait très probablement un capteur de pression d’échappement défaillant, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le capteur n’a pas été remplacé.
