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Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Honda, VW, Ford, Dodge, Chrysler, Acura, Audi, GM, etc.).

Bien que génériques, les moteurs diffèrent entre les marques et peuvent avoir des causes légèrement différentes pour ce code.

D’après mon expérience personnelle, une condition de non-démarrage accompagnera très probablement un code P0685. Lorsque ce code est stocké dans le module de commande du groupe motopropulseur (PCM), cela signifie qu’une condition de tension faible ou nulle a été détectée dans le circuit qui alimente le PCM en tension de batterie.

De nombreux véhicules équipés d’OBD-II utilisent un relais pour alimenter le PCM en tension de batterie, tandis que quelques-uns n’utilisent qu’un circuit à fusible. Les relais sont généralement de conception à cinq bornes. Une alimentation constante en tension de batterie est fournie à la borne d’entrée principale, la borne de terre est mise à la terre à la masse d’un moteur ou d’un châssis, la borne d’entrée secondaire est alimentée en tension de batterie (via un circuit à fusibles) lorsque le contacteur d’allumage est placé dans le ” ON “. Le quatrième terminal est la sortie du PCM et le cinquième terminal est un fil de signal pour le réseau de zone de contrôleur (CAN).

Lorsque le contacteur d’allumage est placé en position «ON», une petite bobine à l’intérieur du relais est alimentée. Cela provoque la fermeture des contacts à l’intérieur du relais; complétant essentiellement un circuit fournissant ainsi une tension de batterie à la borne de sortie et par conséquent au PCM.

Symptômes

Étant donné que le code P0685 est généralement accompagné d’une condition de non-démarrage, l’ignorer ne sera probablement pas une option. Si ce code est présent et que le moteur démarrera et fonctionnera, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

•     Un relais d’alimentation PCM défectueux
•     Un fusible grillé ou une liaison fusible
•     Câblage ou connecteurs de câblage corrodés ou endommagés (en particulier près du relais PCM)
•     Contacteur d’allumage défectueux
•     Borne électrique partiellement ou totalement déconnectée au niveau du contacteur d’allumage
•     Extrémités de câble de batterie desserrées ou corrodées

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Comme pour la plupart des autres codes de cette nature, commencez votre diagnostic par une inspection visuelle des faisceaux de câblage, des connecteurs et des composants du système. Portez une attention particulière aux relais non sécurisés qui peuvent avoir glissé hors de leurs bornes respectives ou peuvent avoir des lames ou des bornes corrodées. Cela est particulièrement important lorsque le relais ou le centre de commodité est situé près de la batterie ou du réservoir de liquide de refroidissement. Vérifiez l’étanchéité et la corrosion excessive des extrémités de la batterie et du câble de batterie. Réparez ou remplacez les défauts au besoin.

Vous aurez besoin d’un scanner (ou lecteur de code), d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et d’un schéma de câblage. Les schémas de câblage peuvent être obtenus auprès du fabricant (manuel de service ou équivalent) ou via une source secondaire comme All Data. Avant d’acheter un manuel d’entretien, assurez-vous qu’un schéma de câblage pour le circuit d’alimentation PCM s’y trouve.

Avant de poursuivre mon diagnostic, j’aime récupérer tous les codes de panne stockés (à l’aide du scanner ou du lecteur de code) et les noter pour référence future, si nécessaire. J’aime également noter toutes les données d’arrêt sur image pertinentes. Ces informations peuvent être très utiles si le dysfonctionnement en question devait s’avérer intermittent.

En commençant par le relais d’alimentation (pour le PCM), assurez-vous qu’il y a une tension de batterie à la borne d’entrée principale. Consultez le schéma de câblage, la vue des connecteurs ou le tableau de brochage du manuel de service (ou équivalent) pour l’emplacement de chaque borne individuelle. S’il n’y a pas de tension, suspectez une connexion défectueuse au niveau d’un fusible ou d’une liaison fusible.

Ensuite, testez la borne d’entrée secondaire. Si aucune tension n’est présente, suspectez un fusible grillé ou un interrupteur d’allumage défectueux (la partie électrique).

Maintenant, vérifiez le signal au sol. S’il n’y a pas de signal de mise à la terre, vérifiez les emplacements de mise à la terre du système, les connecteurs de cloison du faisceau, les masses du châssis et les extrémités des câbles de batterie.

Si tous ces circuits sont normaux, testez la tension de sortie sur les circuits qui alimentent le PCM en tension. Si ces circuits n’ont pas de tension, suspectez un relais défectueux.

Si des signaux de sortie de tension sont présents, testez la tension du système au connecteur PCM. Si aucune tension n’est présente, commencez à tester le câblage du système. Assurez-vous de déconnecter les contrôleurs système du faisceau avant de tester la résistance avec le DVOM. Réparez ou remplacez les circuits ouverts ou court-circuités au besoin.

S’il y a une tension au niveau du PCM, soupçonnez qu’elle est défectueuse ou rencontre une erreur de programmation.

   Les références au “commutateur d’allumage” dans ce cas se réfèrent uniquement à la partie électrique
    L’échange de relais identiques (numéros correspondants) pour les tests peut être très utile
    Remettez toujours les relais dans leur position d’origine, en remplaçant le relais défectueux par un nouveau relais.
    Lors du test du système fusibles, assurez-vous que le circuit est à la tension maximale