それはどういう意味ですか？
この診断コード（DTC）は、パワートレイン系統の汎用コードです。これは、特定の修理手順がモデル（日産、ホンダ、ルノーなど）によって若干異なる場合があるものの、すべてのメーカーとモデルの車両（1996年以降）に適用されるため、汎用と見なされています。
コードP0235は、ターボチャージャーAの過給センサー回路の問題を指すという点で汎用コードです。汎用的な性質ではありますが、すべての車両で同じであると決して想定しないでください。
OBDコードは必ずしも特定の部品を指すのではなく、技術者がその回路内で問題の考えられる原因を探すことができる領域を指し、複数の可能性を含む場合があります。
コードP0235を持つすべての車両には、共通する単一のポイントがあります。それは、特定の回転数におけるECM（電子制御モジュール）のプログラムされたターボブーストの割合とセンサー信号の値との間の許容できない差異を指します。これら2つの値は、近い範囲内で一致する必要があります。
ターボ過給（強制吸気）が性能をどのように向上させるか
ターボチャージャーは、エンジンが通常の自然吸気条件下で可能な量よりもはるかに多くの空気をエンジンに強制的に送り込みます。シリンダーに強制送気される空気の量が多ければ多いほど、燃料の増加が等しく、出力が向上します。
一般的に、ターボチャージャーは、ターボ過給用に特別に設計されたエンジンで、35％から50％の出力向上をもたらすことができます。従来のエンジン部品は、強制吸気によって加えられるストレスに耐えられません。
ターボチャージャーは、燃料経済性にほとんどまたは全く悪影響を与えずに、高い出力向上を提供します。それらは排気速度を利用してターボチャージャーを駆動するため、基本的には無料のパワーです。それが利点です。欠点は、衝撃を受けやすく、多くの理由で予測不能なタイミングで故障する傾向があることです。ターボチャージャーに問題が発生した兆候がある場合は、できるだけ早く解決してください。ターボ過給されたエンジンは、圧縮空気の質量により、エンジンの問題を大幅に悪化させます。
オリジナルのターボ過給エンジンで、過給圧力を上げる目的で、ウェイストゲートを締め付けたり、何らかの改造を試みたりしないでください。ほとんどのエンジンの燃料マップと点火タイミングは、通常以上の過給圧力に対応できず、エンジン損傷が発生します。
注：このDTCは、基本的にターボチャージャー「B」を指すP0239と同じです。
症状
診断コードP0235の症状には以下が含まれる可能性があります：
コードP0235が設定され、これは単に、適切な過給制御を妨げる問題がこの回路のどこかにあることを意味します。この故障に関連して、回路の各セクションに関連する追加のコードが進行中に設定される可能性があります。
エンジンの加速が不足する可能性があります。
過給圧力インジケーターが、9ポンド未満または14ポンドを超える過給圧力を示します。どちらも範囲外です。
ターボチャージャーまたは配管からの異常な音やカチカチ音。
エンジンのノッキングセンサーコードが表示され、ヘッドの高温によるノッキングが発生していることを示す可能性があります。
エンジンは全体的な出力不足を示す可能性があります。
排気煙。
汚れた点火プラグ
巡航速度での異常に高いエンジン温度。
ウェイストゲートからのヒスノイズ
原因
ターボは通常、信じられないほどの速度である100,000から150,000 rpmで回転します。それらは、不均衡な状態やベアリングへの清浄なオイルの不足に対して最も許容度が高いわけではありません。
このDTCの潜在的な原因には以下が含まれます：
- インテークマニホールドでの真空漏れ
- 汚れたエアフィルター
- 不良なウェイストゲート – 開きっぱなし、閉じっぱなし、または漏れ
- メインシャフトベアリングへの不十分なオイル供給 – 供給ラインまたはオイルリターンラインの閉塞。
- 抵抗による回転不足を引き起こすベアリングの故障。
- ベアリングが揺れ、タービンブレードがターボハウジングに接触する。
- 欠け、曲がり、または欠落したタービンブレードにより、不均衡が生じる。
- ターボのコンプレッサー側でのオイルシールの漏れ（ターボ内のオイルや汚れたプラグに示されるように）。
ターボ内の過度の軸方向遊び - 不良なインタークーラー
- インテークパイプとスロットルボディ間の緩い接続
- ターボハウジングのひび割れ
- ターボボルトへの排気マニホールドの緩み。
- ターボブーストセンサーへの不良な電気接続。
- センサーとECM間のセンサーハーネスの短絡または開放。
- 不良なセンサーまたはECMの5ボルト基準電圧ドライバー。
診断手順
と可能な解決策
私の経験では、診断フローは最も一般的なターボの問題から始まり、体系的に最も可能性の低いものへと進みます。真空計やダイヤルゲージのような簡単な工具が必要です。
エンジンが正常に作動しており、不良プラグや不良ノッキングセンサーに関連するコードがないことを確認します。
冷間エンジンで、ターボ出口、インタークーラー、スロットルボディのクランプの締め付けを点検します。
ターボが排気フランジでしっかり固定されているか確認するために、ターボを動かしてみます。
インテークマニホールドを、インテークホースを含むあらゆる種類の漏れについて点検します。
ウェイストゲートのアクチュエーターアームを取り外します。ブースト低下を引き起こす固着したバルブがないか確認しながら、手動でバルブを作動させます。
インテークマニホールドに未使用の真空ポートを見つけ、真空計を設置します。エンジンを始動します。アイドリング時、エンジンは16から22インチの真空を持つべきです。16未満の場合、触媒コンバーターが不良で、ブーストが発生することを妨げます。
エンジンを素早く5000 rpmに上げ、アクセルを離し、過給圧力を表示する真空計を観察します。過給圧力が19ポンドを超える場合、ウェイストゲートバルブが不良です。ブーストが14から19ポンドの間で上昇しない場合、ターボ自体に問題があります。
エンジンを停止し、冷却させます。ターボの出口ホースを取り外し、ブレードがハウジングの側面に接触していないかターボ内部を確認します。ターボ内の曲がった、欠けた、または欠落したブレードやオイルを探します。手でブレードを回転させ、不良ターボを示す研磨音や抵抗を探します。
エンジンブロックからターボ中央ベアリング、およびベアリングからオイルパンへのオイルラインの漏れを点検します。
出力タービンのノーズにダイヤルインジケーターを取り付け、ターボシャフトを内外に動かします。軸方向遊びが0.003を超える場合、中央ベアリングが不良です。
ターボがこれらのテストに合格した場合、それは良好です。サービスマニュアルを使用して、ボルト/オームメーターを使用して過給センサーとハーネスをテストします。ECMからセンサーへの5ボルト基準電圧を特定し、電圧を確認します。電圧がない場合、ハーネスの開放または短絡、または不良ECMです。
過給センサーからECMへの適切な基準信号を特定し、回転数が増加するにつれて変動する電圧を確認します。電圧が上昇しない場合、センサー不良を示します。