症状
可能性が広範であるため、リストされた問題は存在する場合としない場合があります。しかし、ここで重要なのは、観察された症状に特に注意を払い、診断戦略のためにどの症状がいつ現れるかを記録することです。
- アイドリング時のエンジンの不調
- 始動困難、特に高温時
- 非常に不規則なアイドリング
- 元のコードP2189の原因を特定するための追加コード
- ヒスノイズ
- ターボブースト圧の低下
- 燃料の臭い
P2189 DTCの潜在的な原因
- 故障したO2センサー（前）
- 不良な燃料キャップシール
- 漏れまたは緩んでいるオイルフィラーキャップ
- エアフローメーターセンサー下流のインテークマニホールドでの空気漏れ（マニホールド自体、外れたまたはひび割れた真空ホース、漏れのあるMAPセンサー、ターボバイパスの詰まりまたは開きっぱなし、ブレーキブースターホース、EVAPシステムのホース漏れによる）
- 故障したMAPセンサー
- EVAPパージバルブ
- 燃料インジェクターの漏れ
- 不良な燃料圧力レギュレーター
- 排気システムの漏れ
- 故障した可変カムシャフトタイミング
- 不良なECM（エンジン制御コンピューター）
- 故障したO2プレヒーター（前）
- 詰まった燃料フィルター
- 燃料ポンプの摩耗による低圧力
- 故障したエアフローメーターセンサー
診断・修理手順
この問題を特定するための戦略は、路上テストとすべての症状の観察から始まります。次のステップは、コードスキャナー（自動車部品店で入手可能）を使用してすべての追加コードを抽出することです。
コンピューターは、アイドリング時の燃料混合気がリーンであることを示すコードP2189を設定しました。これは主要なコードですが、リーン混合気を引き起こす可能性があるこのループ内の故障部品もコードに設定されます。
路上テストで症状が現れない場合、これは実際のコードではない可能性があります。つまり、燃料混合気はリーンではなく、コンピューターまたは酸素センサーがコード設定の原因です。
各車両には少なくとも2つの酸素センサーがあります – 1つは触媒コンバーターの前、もう1つは後ろです。これらのセンサーは、燃焼後の排気ガス中の残留酸素量を報告し、燃料比率を決定します。前のセンサーは混合気を主に担当し、排気後ろの2番目のセンサーは前のセンサーとの比較に使用され、コンバーターが正常に機能しているかどうかを判断します。
荒いアイドリングや他の症状のいずれかが存在する場合、まず最も可能性の高い原因からプロセスを開始します。計測されていない空気がインテークマニホールドに流入しているか、燃料圧力が不足しています：
- 燃料キャップのひび割れ、密封性、機能を確認
- ボンネットを開け、オイルフィラーキャップがしっかり締まっていることを確認
- 追加コードが存在する場合、まずそれらを検査
- エアフローメーターセンサーからの空気漏れを調査。センサーとインテークマニホールド間のホースや接続部にひび割れや緩みがないか確認。インテークマニホールドにしっかり接続されたすべての真空ホースを確認（ブレーキブースター用を含む）。MAPセンサーホースとターボ関連ホース（該当する場合）を確認
- エンジン作動中、キャブレータークリーナーをスプレーし、インテークマニホールドの基部や2部品の場合は結合部周辺に噴霧。マニホールド漏れのためEGR基部周辺も噴霧。漏れが特定されると回転数が上昇
- PCVバルブとホースの漏れを確認
- 燃料インジェクターの外部燃料漏れを点検
- 燃料圧力レギュレーターを点検：真空ホースを外し、燃料があるか振って確認。ある場合は交換
エンジンを停止し、燃料インジェクターレールのシュラダーバルブに燃料圧力テスターを設置。エンジンを始動し、アイドリング時と2500回転/分時の燃料圧力を記録。これらの数値をオンラインで見つけた車両の希望燃料圧力と比較。容積または圧力が範囲外の場合、ポンプまたはフィルターを交換