Cómo limpiar un convertidor catalítico: si su vehículo está equipado con un convertidor catalítico que funciona correctamente, reduce significativamente los contaminantes y la huella de carbono. El convertidor catalítico transforma el monóxido de carbono, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno y otras emisiones del motor de escape en compuestos menos dañinos para las personas y el medio ambiente.

Para mantener su automóvil en óptimas condiciones y respetuoso con el medio ambiente, necesita saber cuándo y cómo limpiar el convertidor catalítico.

¿Qué causa la obstrucción de un convertidor catalítico?

Con el tiempo, se acumulan depósitos de carbono en el convertidor catalítico que reducen su eficiencia. Esto suele deberse a mezclas aire-combustible ricas prolongadas. Cuando esto ocurre, el vehículo presenta síntomas como:

• Código de error P0420, que indica que la computadora del vehículo detectó un problema con el convertidor catalítico
• Gases de escape con olor a huevo podrido
• Reducción del rendimiento y la aceleración del motor
• Humo negro en el escape
• Altas temperaturas debajo del vehículo

En la mayoría de los casos, limpiar el convertidor catalítico también resuelve el código P0420 y otros síntomas. Si desea limpiarlo usted mismo, puede usar uno de dos métodos: uno que implica quitar primero el convertidor y otro que no.

Antes de entrar en cómo limpiar el convertidor catalítico, puede evitar las siguientes causas de obstrucción:

• Conducir por caminos irregulares puede dañar el catalizador de panal cerámico dentro del convertidor catalítico. Los escombros pueden obstruir el sistema.
• El aceite o el anticongelante pueden filtrarse al sistema de escape. Al calentarse, las fugas se convierten en humo espeso y hollín, causando obstrucciones. Las fugas pueden deberse al desgaste del vehículo, sellos dañados, mantenimiento irregular o exceso de aceite en el motor.
• Conducir solo distancias cortas evita que el convertidor catalítico se caliente lo suficiente para quemar los hidrocarburos que entran. Estos hidrocarburos se acumulan y obstruyen el sistema.

¿Se puede limpiar un convertidor catalítico obstruido? Sí, le mostraremos dos métodos para hacerlo usted mismo y ahorrar tiempo y dinero.

Método de limpieza 1 (sin quitar)

La primera forma de limpiar un convertidor catalítico sucio no implica desmontaje ni suciedad, y es gratuita. Este método también limpia el sistema de combustible y los sensores de oxígeno, además del sistema de escape.

Sin embargo, si el sistema de escape está excesivamente sucio o el catalizador de panal está dañado, esta técnica no funcionará.

Para verificar si este método de limpieza será efectivo, golpee el convertidor con un mazo de madera o una llave. Golpéelo con suficiente fuerza para moverlo, pero tenga cuidado de no abollarlo o romperlo.

Si escucha un sonido de traqueteo desde el interior, podría haber piezas rotas o depósitos pesados, y la única solución es quitar y limpiar el convertidor.

Si no escucha sonidos anormales, siga estos pasos:

1. Obtenga combustible y una cantidad suficiente de limpiador de convertidor catalítico. Compre combustible en lata y un limpiador catalítico de alta calidad adecuado para su vehículo. Algunos limpiadores son solo para motores diésel o de gasolina, otros para ambos.
2. Vierta el limpiador en el tanque de combustible. La etiqueta del limpiador tiene todas las instrucciones necesarias sobre la cantidad a agregar y el nivel de combustible en el vehículo.
3. Conduzca. Después de agregar la solución, encienda el motor y conduzca el vehículo. Conducir hace circular el limpiador y limpia el sistema de escape. La etiqueta del limpiador indica el tiempo de conducción necesario para obtener los mejores resultados.

Se recomienda conducir manteniendo las RPM por encima de 3000 para que el convertidor catalítico se caliente lo suficiente para quemar obstrucciones y residuos.

Para transmisiones automáticas, se sugiere cambiar al modo “deportivo”. Para transmisiones manuales, mantenga cada marcha un poco más tiempo antes de cambiar a la siguiente.

Vigile el termómetro para evitar el sobrecalentamiento del vehículo. Si el proceso de limpieza es exitoso, notará menos humo del escape, mejor aceleración y menos fallos de encendido del motor.

Método de limpieza 2 (quitándolo)

Si el primer método no da los resultados esperados, la suciedad en el sistema de escape requiere quitar y limpiar el convertidor catalítico.

El proceso es sencillo con el conocimiento y las herramientas adecuadas, pero como con otras piezas del escape expuestas a los elementos, aflojar los pernos suele ser la parte más difícil.

Para empezar, necesitará:

• Desengrasante automotriz
• Un contenedor grande para sumergir el convertidor
• Aceite penetrante, como B’laster o WD-40
• Gato de piso
• Soportes para gato
• Llaves que se ajusten a los pernos del convertidor (mejor aún, una llave de impacto)
• Llave para sensor de oxígeno
• Hidrolavadora

Una vez que tenga todo lo necesario, siga estos pasos:

1. Deje que el sistema de escape del vehículo se enfríe antes de comenzar.
2. Levante el automóvil a una altura que le permita deslizarse debajo fácilmente. Use soportes para gato para asegurar el vehículo.
3. Use la llave para sensor de oxígeno para quitar el sensor de oxígeno.
4. Localice el convertidor, aplique aceite penetrante y afloje los pernos. Si el convertidor catalítico está soldado o fijado a un turbo, deje la limpieza a un mecánico profesional.
5. Después de aflojar los pernos, retire el convertidor e inspecciónelo. Si hace un fuerte sonido de traqueteo al agitarlo, significa que las piezas internas están dañadas y necesita un convertidor catalítico nuevo.
6. Si hay poco o ningún sonido de traqueteo, limpie el cuerpo del convertidor y use la hidrolavadora en configuración baja para limpiar el interior.
7. Después de hidrolavar las tuberías de entrada y salida, llene el contenedor con agua tibia y desengrasante.
8. Sumerja el convertidor en la solución de agua tibia y desengrasante hasta por una hora.
9. Después de remojar, enjuague el dispositivo con la hidrolavadora en configuración baja y deje que se escurra hasta que esté seco.
10. Una vez seco el sistema, vuelva a instalarlo junto con el sensor de oxígeno. Luego, conduzca el automóvil para ver si hay mejoras.

¿La limpieza siempre funciona?

Si no ve mejoras después de limpiar el convertidor catalítico con cualquiera de los métodos, necesitará obtener un convertidor de reemplazo. El reemplazo es costoso, pero mantiene su vehículo legal y eficiente.

Además, si hay fugas internas de aceite o refrigerante, la limpieza puede no ser efectiva. Estas partes seguirán filtrándose al convertidor caliente, causando humo espeso y hollín que obstruyen el sistema. Las señales de fugas incluyen sellos de válvulas dañados, anillos de pistón desgastados o ventilación del cárter obstruida.

Qué NO hacer

Para no dañar el convertidor catalítico durante la limpieza, evite:

• Sumergir el componente en removedor de lechada, lejía u otros productos químicos corrosivos similares que puedan dañar el catalizador
• Verter laca o diluyente en el tanque de gasolina
• Usar un convertidor catalítico no compatible con su vehículo
• Intentar cortar usted mismo un convertidor catalítico soldado. Podría dañar el vehículo o lesionarse

Use estos métodos para aprender a limpiar el convertidor catalítico usted mismo. Si tiene preguntas, háganoslo saber en los comentarios.

No hay casi nada que arruine más un día que un ruido extraño que surge repentinamente mientras conduces. En lo que respecta a los vehículos, los ruidos extraños se manifiestan de muchas formas y frecuencias, y a menudo los conductores no saben lo que están escuchando o qué lo está causando.

Cuando son lo suficientemente notorios, los ruidos extraños del vehículo pueden ser extremadamente frustrantes y muy difíciles de diagnosticar. Algunos de los ruidos irregulares del vehículo más comunes, aunque más molestos, son los gemidos o zumbidos que se producen al acelerar.

En realidad, hay numerosas causas potenciales para tales ruidos, y normalmente se requiere una atención extrema a los detalles durante el proceso de diagnóstico.

Sigue leyendo para aprender más sobre cómo manejar cuando tu vehículo comienza a gemir y las posibles causas de estos ruidos.

Causas Comunes del Ruido de Gemido al Acelerar

Existen bastantes causas potenciales para los gemidos de un vehículo, muchas de las cuales se escuchan con frecuencia por innumerables conductores de automóviles cada año. A continuación se presentan algunas de las causas más comunes de gemidos en el vehículo al acelerar.

• Problemas internos de la transmisión
• Desgaste del cojinete del alternador
• Daño en el cojinete de la bomba de agua
• Falta de líquido de dirección asistida
• Compresor de A/C defectuoso
• Problemas con la polea tensora/guía
• Correa de transmisión seca, agrietada o patinando
• Desgaste del cojinete de la rueda

A continuación se ofrece una explicación más detallada de cada una de las causas de gemidos en el vehículo enumeradas anteriormente. En aras de la brevedad, estas causas se han subdividido en cuatro categorías distintas.

#1 – Problemas de Transmisión

La transmisión de un vehículo sirve para una función extremadamente importante, siendo esencial para distribuir la potencia del motor al eje motriz de un automóvil, camión o SUV. Desafortunadamente, las transmisiones son propensas a fallos internos a medida que envejecen.

En algunos casos, tales fallos pueden producir un gemido audible. A menudo, este tipo de ruido es difícil de precisar, especialmente si resuena a través del túnel de transmisión del vehículo.

Un gemido proveniente de la transmisión de un vehículo suele indicar un problema relacionado con el fluido. Es muy común escuchar este tipo de ruido cuando el nivel del fluido de transmisión ha caído por debajo de su capacidad, o cuando la bomba de fluido de transmisión comienza a fallar.

Además, un convertidor de par defectuoso también puede producir un gemido. El desgaste de los cojinetes internos a menudo produce un rugido, que puede confundirse con un gemido a altas velocidades.

Gravedad

En la mayoría de los casos, la aparición de un gemido proveniente de la transmisión de un vehículo se considera bastante grave en naturaleza. En el caso de un convertidor de par defectuoso, se requiere la remoción de la transmisión para su reemplazo.

El costo asociado con tales reparaciones suele ser sustancial, a menudo superando los $1,000. Si una falla del cojinete interno es la causa del ruido de la transmisión, el costo de reparación asociado aumenta exponencialmente.

#2 – Desgaste de Cojinetes en Componentes Accionados por Correa

El motor de un vehículo contiene numerosos accesorios accionados por correa. Cada uno de estos accesorios utiliza una polea motriz y uno o más conjuntos de cojinetes.

La correa de transmisión transfiere la fuerza rotacional desde la polea del cigüeñal a las poleas asociadas con varios accesorios accionados por correa adicionales. Estos accesorios incluyen el motor de la bomba de agua, la bomba de dirección asistida, el compresor de A/C y el alternador. Además, los sistemas de este diseño también incluyen poleas tensoras y guías.

Cuando los cojinetes asociados con cualquiera de los componentes mencionados anteriormente comienzan a fallar, a menudo se puede escuchar un gemido. El ejemplo más relevante de esta situación podría presentarse en forma de un alternador con cojinetes internos defectuosos. A medida que estos cojinetes fallan, se puede escuchar un gemido o chirrido fuerte por encima del sonido de funcionamiento típico del motor.

Las bombas de dirección asistida también tienden a emitir una cantidad considerable de ruido cuando sufren un desgaste suficiente. Alternativamente, también se puede esperar escuchar tal ruido si una bomba de dirección asistida tiene poco fluido.

Gravedad

Los componentes accionados por accesorios defectuosos también requieren un diagnóstico y reemplazo rápidos. No abordar estos problemas puede provocar que los cojinetes se bloqueen, lo que lleva a la rotura de la correa y, en última instancia, a quedar varado en la carretera.

Dado que la mayoría de los vehículos modernos dependen de una sola correa de transmisión para accionar todos los accesorios asociados, si un componente se bloquea, se puede inhabilitar el resto de los accesorios accionados por correa del vehículo.

#3 – Correa de Transmisión Seca, Agrietada o Patinando

Como se mencionó anteriormente, la correa de transmisión de un vehículo acciona una serie de componentes que son esenciales para la operación del vehículo. Sin embargo, la correa solo puede accionar estos accesorios cuando está en condiciones óptimas.

Con el tiempo, una correa de transmisión puede secarse y comenzar a agrietarse. Como resultado, la correa ya no puede agarrar las poleas de los diversos accesorios que acciona de manera tan efectiva como se desea. Esto inevitablemente conduce al patinaje de la correa, cuya severidad solo aumenta con el tiempo.

A medida que la correa de transmisión patina a lo largo del diámetro exterior de las varias poleas, la fricción resultante puede producir una cantidad considerable de ruido. Estos ruidos se describen más comúnmente como gemidos o chirridos, y tienden a intensificarse durante la aceleración. Esta fricción adicional también puede dañar aún más una correa de transmisión ya desgastada, lo que eventualmente conduce a una falla.

Gravedad

En muchos casos, los gemidos o chirridos de una correa de transmisión no son más que una molestia, presentando poco riesgo de problemas adicionales si no se abordan de inmediato.

Sin embargo, una correa de transmisión muy desgastada o dañada puede romperse o salirse de sus poleas giratorias. Si esto ocurre, se ve comprometida la funcionalidad de todos los accesorios accionados por correa, lo que en última instancia resulta en quedar varado.

#4 – Cojinetes de Rueda Desgastados

Los cojinetes de rueda son responsables de garantizar que las ruedas de un vehículo giren libremente mientras se desplazan por la carretera. Estos cojinetes a menudo están alojados dentro de un conjunto de maza de cojinete unitario, que debe ser reemplazado si los cojinetes contenidos en él comienzan a desgastarse.

Alternativamente, muchos vehículos más antiguos presentaban cojinetes de rueda independientes, que podían ser removidos y rellenados con grasa según fuera necesario. Desafortunadamente, independientemente del tipo, los cojinetes de rueda tienden a desgastarse con el tiempo.

En la gran mayoría de los casos, un cojinete de rueda severamente desgastado rugirá a medida que el conductor se desplaza por la carretera. Este ruido suele cambiar de tono a medida que el vehículo acelera. A altas velocidades, este ruido a menudo recuerda a un zumbido o gemido.

Un cojinete de rueda defectuoso a menudo se puede identificar en las curvas. Si el ruido en cuestión cambia de tono o se detiene por completo durante una curva, se sospecha de los cojinetes de rueda del vehículo.

Gravedad

Los cojinetes de rueda excesivamente desgastados o dañados deben ser reemplazados lo antes posible. No hacerlo solo permite que el desgaste progrese aún más, empeorando el problema.

Si se alcanza el punto de falla completa, los rodillos dentro de la jaula del cojinete de rueda pueden desalojarse y desplazarse, creando una cantidad peligrosa de holgura en la maza del vehículo.

En los casos más extremos, un cojinete de rueda excesivamente desgastado puede permitir que la maza se mueva libremente sobre su eje. Esto presenta una situación peligrosa, que en última instancia puede provocar un accidente o daños graves en los componentes del extremo de la rueda.

Los árboles de levas simples y dobles en cabeza han formado parte de los motores de automóviles, barcos, motocicletas y aviones desde principios del siglo XX.

Entre los primeros vehículos con un árbol de levas simple en cabeza (SOHC) se encuentran el Morsely, diseñado en el Reino Unido en 1902, y el Marr Autocar, fabricado en Estados Unidos en 1903.

El árbol de levas doble en cabeza (DOHC) se utilizó por primera vez en un automóvil francés Peugeot que ganó el Gran Premio de Francia en 1912.

Los motores con árbol de levas en cabeza se adoptaron en muchos aviones militares durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de estos modelos de motores utilizaban un eje para accionar el árbol de levas. Los árboles de levas accionados por cadena de distribución, comunes hoy en día, aparecieron después en los automóviles populares de la década de 1920.

Los motores DOHC ganaron popularidad después de la Segunda Guerra Mundial en muchas marcas de automóviles, incluyendo Fiat y Alfa Romeo. Hoy en día, los diseños de árbol de levas simple y doble en cabeza están muy extendidos en vehículos nacionales e importados. Siga leyendo para conocer la comparación entre los motores SOHC, DOHC y los motores con árbol de levas en bloque.

El Propósito del Árbol de Levas

Los motores de pistón actuales para automóviles utilizan uno o más árboles de levas para accionar las válvulas de admisión y escape. El árbol de levas es accionado por una cadena o correa desde el cigüeñal del motor y controla la sincronización de las válvulas de admisión y escape.

Estas válvulas permiten que la mezcla de aire y combustible entre en la cámara de combustión y que los gases de escape salgan al sistema de escape después de la combustión.

¿Qué es un Motor SOHC?

En primer lugar, los modelos de motor SOHC y DOHC son configuraciones de válvulas en cabeza.

Un motor de árbol de levas simple en cabeza coloca un único árbol de levas sobre cada bancada de cilindros. En motores con diseño en “V”, como los V6 y V8, se utilizan dos árboles de levas en total, uno sobre cada bancada de cilindros. El árbol de levas es accionado por una cadena de distribución o una correa de distribución.

Dependiendo de la elección del diseñador del motor, se utilizan varios métodos para accionar las válvulas desde este único árbol de levas. Por ejemplo, si todas las válvulas están alineadas paralelamente a lo largo de la culata, las levas pueden accionar todas las válvulas directamente. En otras disposiciones de válvulas, se pueden utilizar balancines o varillas de empuje muy cortas.

Ventajas del SOHC

El diseño SOHC ofrece varias ventajas en comparación con el diseño de árbol de levas en bloque:

• Las válvulas se pueden colocar para un diseño óptimo de la cámara de combustión. Es posible utilizar múltiples válvulas, hasta cinco válvulas por cámara de combustión. También se pueden utilizar bujías dobles. Estas mejoras aumentan el flujo de la mezcla aire-combustible y la capacidad de combustión, lo que puede resultar en un mayor rendimiento y una mejor economía de combustible.
• No se necesitan pasajes para las varillas de empuje en el bloque del motor y la culata. Esto permite utilizar pasajes de refrigerante adicionales (o más grandes) en ambas áreas, mejorando la eficiencia de refrigeración. La mejora de la refrigeración, especialmente en el área de la culata, permite relaciones de compresión más altas. Esto beneficia tanto al rendimiento como a la economía de combustible.
• El mecanismo de apertura y cierre de válvulas accionado por el árbol de levas es más simple y ligero. Esto reduce la posibilidad de flotación de válvulas y permite regímenes de motor mucho más altos. Generalmente, un régimen más alto mejora el rendimiento.
• Facilita el acceso a todos los componentes del sistema de válvulas, especialmente al árbol de levas. Esto reduce los costes de reparación en esta área crítica del motor.

Desventajas del SOHC

Los motores SOHC tienen algunas desventajas en comparación con los diseños de árbol de levas en bloque y DOHC:

• Aumenta la complejidad del motor. Esto incrementa los costes de diseño y fabricación. También puede aumentar el peso total del motor en comparación con el diseño de árbol de levas en bloque. El accionamiento del árbol de levas mediante cadena o correa puede introducir consideraciones de fiabilidad y mantenimiento que no están presentes en los motores con árbol de levas en bloque.
• El motor puede ser más grande y requerir una altura de capó más alta para el despeje. El aumento del tamaño del motor también puede resultar en un mayor peso.
• La distribución variable de válvulas suele cambiar la sincronización de las válvulas de admisión y escape simultáneamente. Este es el mismo problema de sincronización presente en los motores con árbol de levas en bloque.

¿Qué es un Motor DOHC?

Un motor de árbol de levas doble en cabeza coloca dos árboles de levas sobre cada bancada de cilindros. En motores con diseño en “V”, como los V6 y V8, se utilizan cuatro árboles de levas en total. Al igual que el diseño de motor SOHC, el DOHC utiliza una cadena de distribución o una correa de distribución para accionar los árboles de levas.

En la mayoría de los casos, en los motores DOHC (o de doble árbol de levas), cada árbol de levas acciona directamente las válvulas asociadas.

Ventajas del DOHC

Los motores DOHC comparten las mismas ventajas que el diseño SOHC. Estas incluyen:

• Las válvulas se pueden colocar para una disposición óptima de la cámara de combustión. La optimización de la disposición de las válvulas puede contribuir al rendimiento y la economía de combustible.
• El diseño DOHC mejora la eficiencia de refrigeración en el bloque del motor y la culata. Las relaciones de compresión mejoradas aumentan el rendimiento y la eficiencia energética.
• El diseño DOHC proporciona el accionamiento de válvulas más directo. Permite regímenes de motor máximos de más de 8,500 RPM en automóviles de producción. Los automóviles de carreras pueden alcanzar regímenes de motor aún más altos con sistemas DOHC avanzados.
• Facilita el acceso para el mantenimiento de los árboles de levas y los seguidores. Esto ayuda a reducir los costes generales de mantenimiento y reparación.
• Los motores DOHC aprovechan al máximo las ventajas de la distribución variable de válvulas (VVT). La VVT puede funcionar de forma independiente para cada árbol de levas, proporcionando una sincronización de válvulas óptima para las válvulas de admisión y escape.

Desventajas del DOHC

Al igual que los motores SOHC, el diseño DOHC comparte las mismas desventajas básicas.

• Mayor complejidad y peso del motor en comparación con el diseño de árbol de levas en bloque. Los costes de diseño y fabricación también son más altos. En comparación con el diseño SOHC, los motores DOHC tienen un sistema de accionamiento por cadena o correa más complejo. Esto puede reducir la fiabilidad general y aumentar los costes de mantenimiento.
• Al igual que el diseño SOHC, la altura de los motores DOHC tiende a ser mayor, y el peso total también suele ser mayor.

¿Qué es un Motor con Árbol de Levas en Bloque?

La gran mayoría de los motores de automóviles estadounidenses fabricados justo después de la Segunda Guerra Mundial eran modelos con árbol de levas en bloque. Estos utilizaban un único árbol de levas ubicado dentro del bloque del motor. Este árbol de levas accionaba directamente las válvulas en muchos de los populares motores de culata plana.

Para los motores de alto rendimiento con válvulas en cabeza (OHV) – motores con las válvulas ubicadas sobre la cámara de combustión – el árbol de levas accionaba cada válvula a través de un sistema de varillas de empuje y balancines.

Ventajas del Árbol de Levas en Bloque

Las principales ventajas del sistema de válvulas con árbol de levas en bloque son:

• Estos sistemas eran simples y económicos de diseñar y fabricar.
• Demostraron ser muy fiables.
• Los motores con árbol de levas en bloque tienen una altura total relativamente baja. Esto permite un perfil de capó bajo, contribuyendo a diseños de carrocería elegantes.

Desventajas del Árbol de Levas en Bloque

El diseño de árbol de levas en bloque tiene varias desventajas, especialmente en los motores OHV:

• La asignación de espacio para las varillas de empuje a través del bloque del motor y para los balancines en la parte superior de la culata puede limitar o sobrecargar la ubicación de otros componentes.
• La geometría de las varillas de empuje y los balancines puede hacer que la forma y el tamaño de la cámara de combustión en la culata sean ineficientes.
• La masa (o peso) del mecanismo entre el árbol de levas y cada válvula introduce efectos de inercia que limitan la velocidad de funcionamiento de las válvulas. A regímenes de motor muy altos, por ejemplo, por encima de 7,000 revoluciones por minuto (RPM), las válvulas pueden no cerrarse completamente. Esto se conoce como flotación de válvulas y siempre limita el rendimiento del motor.
• Las varillas de empuje requieren un pasaje ascendente a través del bloque del motor y la culata. Estos pasajes tienden a limitar el tamaño de las áreas de refrigeración en el bloque y la culata, reduciendo la eficiencia de refrigeración.
• Es difícil proporcionar una distribución variable de válvulas (VVT) de forma independiente para las válvulas de admisión y escape, lo que mejora el rendimiento y la economía de combustible.

Algunos de los motores de muy alto rendimiento de hoy en día siguen siendo diseños con árbol de levas en bloque. Estos diseños pueden incluir alguna forma de distribución variable de válvulas. Sin embargo, dado que estos motores solo tienen un árbol de levas, los cambios en la sincronización del árbol de levas se aplican simultáneamente a las válvulas de admisión y escape.

¿Cómo Puedes Saber Si Tienes SOHC o DOHC?

Generalmente, puedes determinarlo simplemente abriendo el capó del coche e inspeccionando la parte superior del motor. Una tapa de motor estrecha y alta con protuberancias claras en la parte frontal para los piñones de accionamiento del árbol de levas suele ocultar un SOHC debajo.

Una parte superior ancha del motor o una con dos protuberancias indica la presencia de una configuración DOHC. En caso de duda, puedes aclarar este punto buscando en línea la marca, modelo, año y cilindrada de tu vehículo.

¿Se Puede Cambiar de SOHC a DOHC?

Realizar tal cambio generalmente es muy costoso. Sin embargo, algunas marcas y modelos de automóviles tienen opciones de motor similares disponibles en configuraciones SOHC y DOHC. Algunos modelos Honda se ajustan a este patrón.

En modelos específicos, es posible reemplazar la culata SOHC por una culata DOHC. Y con la reprogramación adecuada de la unidad de control del motor (ECU), modificaciones a los sistemas auxiliares del motor (y excelentes habilidades de bricolaje), tal transición es ciertamente posible.

Elevadores Hidráulicos: Funcionamiento, Fallos y Soluciones

Los elevadores hidráulicos desempeñan un papel crucial en el correcto funcionamiento del motor. Situados cerca de las válvulas, estos pequeños cilindros garantizan una conducción suave y silenciosa. Sin embargo, con el tiempo y un mantenimiento inadecuado (aceite sucio, presión insuficiente), pueden desgastarse y producir un ruido de traqueteo.

Ignorar estos ruidos y otros signos de mal funcionamiento puede provocar daños graves y costosos. Para evitarlo, aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre los elevadores hidráulicos: su funcionamiento, síntomas de fallo y soluciones.

1. Funcionamiento de los Elevadores Hidráulicos

Los elevadores hidráulicos están conectados a las válvulas mediante unas varillas pequeñas llamadas balancines. A diferencia de los elevadores mecánicos, contienen aceite y accionan un pistón y un muelle, asegurando el juego óptimo en el tren de válvulas y reduciendo el desgaste del motor.

No obstante, una baja presión de aceite puede afectar a su rendimiento y provocar ruidos anómalos. Si este problema no se aborda rápidamente, puede dañar las válvulas, balancines y varillas de empuje, resultando en costosas reparaciones.

2. Síntomas de un Elevador Hidráulico Defectuoso

Un elevador defectuoso se reconoce por un ruido de traqueteo persistente que empeora con el tiempo. Dependiendo de la gravedad del problema, este ruido puede percibirse tanto con el motor frío como caliente.

Causas Comunes de Fallo:

• Válvula de retención obstruida
• Problemas de ajuste del elevador
• Acumulación de suciedad o desgaste excesivo
• Lubricación insuficiente o aceite del motor contaminado
• Alto kilometraje del vehículo
• Mantenimiento irregular
• Uso de aceite de motor inadecuado
• Filtro de aceite obstruido o defectuoso

Síntomas Principales:

1. Elevador Pegado

Un elevador pegado permanece colapsado, impidiendo que el sistema mantenga la presión de aceite y generando ruido de traqueteo.

2. Aumento del Ruido con las RPM

Un elevador defectuoso produce ruidos más fuertes y frecuentes a medida que aumentan las revoluciones del motor.

3. Fallos de Encendido

Un elevador en mal estado altera la mezcla aire/combustible, provocando fallos de encendido y pérdida de potencia.

4. Cilindro Inactivo

Una varilla de empuje mal posicionada puede hacer que un cilindro deje de funcionar, con riesgo de daños graves en el motor.

5. Encendido de la Luz de Advertencia del Motor

Un fallo grave del elevador puede activar la luz de advertencia del motor. En este caso, se recomienda un diagnóstico mediante códigos de error.

3. Soluciones y Mantenimiento Preventivo

Sustitución de los Elevadores Hidráulicos

Un motor suele tener dos elevadores por válvula. Dependiendo de la extensión del daño, puede ser necesario reemplazar entre 2 y 32 elevadores. Sumando el coste de juntas, tornillos y otras piezas, la reparación puede resultar costosa.

Como alternativa, a veces es más económico adquirir un kit de sustitución completo que comprar piezas OEM individuales. Los elevadores reacondicionados pueden parecer atractivos, pero no reducen la mano de obra y generalmente no se recomiendan.

Cómo Reducir el Ruido de los Elevadores

1. Cambios Regulares de Aceite
   • Utiliza siempre el aceite de motor adecuado y respeta los intervalos de cambio recomendados.
2. Añadir Aditivos al Aceite
   • Aditivos como Liqui Moly o Marvel Mystery Oil mejoran la calidad del aceite y limpian los elevadores.
3. Ajuste del Juego de los Elevadores
   • Si el ruido persiste, un mecánico puede ajustar el espacio entre los elevadores y otros componentes del motor.

Conclusión

Prestar atención a los síntomas de un elevador hidráulico defectuoso puede ayudarte a evitar reparaciones costosas y prolongar la vida útil del motor. Si escuchas ruidos sospechosos, actúa de inmediato. Con el mantenimiento y los ajustes adecuados, puedes prevenir fallos graves y garantizar el funcionamiento óptimo del motor.

El aceite de transmisión desempeña una función extremadamente importante. Lubrica las piezas de contacto de la caja de cambios, elimina la suciedad y las partículas de desgaste y facilita el enfriamiento. En las transmisiones automáticas, este fluido operativo transmite el par entre los componentes del convertidor de par. Por lo tanto, la mayoría de los fabricantes de automóviles recomiendan controlar el nivel y el estado del fluido de transmisión en la caja de cambios. Explicaremos cómo verificar el nivel en diferentes vehículos y también discutiremos situaciones en las que es necesario reemplazarlo.

¿Cuáles son los síntomas de un fluido de transmisión en mal estado?

Los siguientes signos indican que el aceite en la caja de cambios es insuficiente o que es hora de cambiarlo:

¿Cómo verificar el nivel del fluido de transmisión?

Para verificar el nivel de aceite en una transmisión manual, siga estos pasos:

1. Prepare todas las herramientas y productos químicos necesarios: llaves, WD-40, cepillo de metal, trapos limpios o toallas de papel. También puede necesitar aceite; debe usar el mismo que está actualmente en la caja de cambios. La información sobre el fluido utilizado en su modelo de vehículo debe especificarse en el manual del vehículo. Si no es así, busque asistencia profesional.

2. Coloque el coche en un elevador o foso de inspección. Si no tiene dicho equipo y el coche es de tracción delantera, retire la rueda delantera izquierda para acceder a la ventana de inspección de la carcasa de la caja de cambios.
3. Aplique el freno de estacionamiento.
4. Si acaba de apagar el motor, espere unos minutos a que el aceite fluya hacia el cárter.
5. Limpie la tapa de llenado y sus alrededores con un cepillo de metal. Limpie con un trapo y solvente. Esto evita que la suciedad entre en el interior del mecanismo.

6. Afloje la tapa que cierra la abertura. Si está pegada, use WD-40 para aflojarla.

7. Verifique la cantidad de aceite en la caja de cambios. Su nivel debe alcanzar el borde inferior del orificio.
8. Si es necesario, agregue fluido usando una jeringa.

9. Limpie los rastros de aceite de la carcasa de la caja de cambios con un trapo o toalla de papel.
10. Apriete la tapa.
11. Monte todas las unidades en su lugar en orden inverso.

El procedimiento de verificación es el siguiente:

1. Estacione el vehículo en una superficie plana.
2. Abra el capó.
3. Encuentre la varilla de nivel de la transmisión. Normalmente, su mango es de color brillante, a menudo naranja. Si es necesario, consulte el manual del vehículo para la ubicación de la varilla de nivel.
4. Arranque el motor. Déjelo en ralentí hasta que se caliente.
5. Si no realiza la prueba inmediatamente después de conducir, haga circular el fluido a través de todos los modos manteniendo la palanca en cada posición durante unos 3 segundos. Esto distribuye el fluido de transmisión por todos los canales.
6. Coloque la palanca en posición “Park” o “Neutral”, según el modelo del vehículo. La posición exacta de la palanca de cambios a menudo se indica en la varilla de nivel.
7. Aplique el freno de estacionamiento.
8. Consulte el manual del vehículo para saber si el motor debe estar en marcha o apagado para el control. En particular, algunos modelos de Acura y Honda requieren apagar el tren motriz después del calentamiento.
9. Retire la varilla de nivel de la transmisión y límpiela con un trapo limpio que no suelte pelusa.
10. Inserte la varilla de nivel completamente hacia abajo y sáquela de nuevo.
11. Mire la varilla de nivel. Verá dos marcas en ella: una indica el nivel de fluido de transmisión con el motor frío y la segunda con el motor caliente. Normalmente, hay marcas correspondientes: “Cold” y “Hot”, o números que indican temperatura. Dado que el motor está actualmente caliente, la mancha de aceite en la varilla de nivel debe estar en la marca “Hot” o a la temperatura más alta, pero no debe excederla. No se recomienda medir el nivel de fluido de transmisión con el motor frío, ya que los resultados serán inexactos.
12. Si es necesario, rellene la caja de cambios con ATF. Para hacer esto, apague el motor y use un embudo.
13. Espere a que el aceite fluya hacia el cárter.
14. Arranque el motor y verifique nuevamente el nivel del fluido de transmisión.

Para verificar si están suficientemente llenos, siga estos pasos:

1. Conduzca unos 15 kilómetros para calentar la transmisión a temperatura operativa.
2. Coloque el vehículo en un elevador, foso de inspección o gatos para coches para acceder a la protección inferior.
3. Arranque el motor.
4. Coloque la palanca de cambios en el modo correspondiente: “Park” o “Neutral”.
5. Afloje el tapón de inspección en la parte inferior de la transmisión. Si el fluido sale por el orificio, no es necesario rellenar. Apriete el tapón.
6. Si no sale nada, significa que falta aceite.
7. Use una bomba o una manguera especial y un embudo para verter un poco de ATF por la abertura de llenado hasta que comience a gotear por el orificio de inspección.
8. Cierre el orificio con el tapón.
9. Arranque el motor.
10. Afloje el tapón nuevamente y repita el procedimiento de llenado.
11. Cuando el ATF comience a gotear nuevamente, cierre el orificio.
12. Haga circular la palanca de cambios por todos los modos.
13. Abra el orificio de inspección y agregue la última porción de fluido.
14. Apriete el tapón de inspección y el tapón de llenado.
15. Limpie las nervaduras de la transmisión.

¿Cuándo se debe cambiar el fluido de transmisión?

Se recomienda cambiar el aceite de la transmisión manual cada 80,000-100,000 km o cada 5 años, lo que ocurra primero. En las transmisiones semiautomáticas, el fluido se cambia cada 60,000 km. Los intervalos de cambio de aceite para transmisiones automáticas de diferentes diseños son aún más amplios, desde 30,000 hasta varios cientos de miles de kilómetros. El intervalo de cambio exacto para su modelo de vehículo se especifica en el manual del propietario.

A veces, el fluido de transmisión pierde sus propiedades antes de tiempo. Esto es causado por:

¿Cómo cambiar el aceite de la caja de cambios por uno mismo?

Para cambiar el aceite de engranajes en una transmisión manual, siga estos pasos:

1. Descubra la cantidad de aceite de engranajes que la caja de cambios puede absorber. Esta información está en el manual del vehículo. Además de la cantidad necesaria de fluido, dependiendo del diseño del vehículo, necesitará una junta para el cárter de aceite de la transmisión o una junta tórica para el tapón de drenaje, sellador, un recipiente para recoger el aceite usado, un embudo y manguera o jeringa, trapos y una llave para aflojar los sujetadores.
2. Antes de comenzar, conduzca 5-10 km para calentar el aceite y reducir su viscosidad: será más fácil drenarlo.
3. Coloque el coche en un elevador, foso de inspección o gatos para coches. Si es necesario, asegure las ruedas con calzos.

4. Retire la placa de protección.
5. Coloque un recipiente debajo del cárter de aceite.

6. Retire el tapón de drenaje (por ejemplo, en Renault Mégane, Audi 100, Audi A6) y deje que se drene el fluido de transmisión. Si no hay tapón de drenaje (por ejemplo, en Opel Astra o Chevrolet Lacetti), afloje los sujetadores del cárter de aceite, espere a que salga el aceite y luego retire la pieza inclinándola con mucho cuidado hacia un lado.

7. Use limpiador de frenos para eliminar la suciedad de la superficie de montaje de la bandeja o de las roscas del tapón.

8. Si retiró el cárter de aceite durante el trabajo, limpie los residuos de la junta vieja de las superficies de contacto, límpielas con solvente y use sellador para colocar una junta nueva. Vuelva a colocar el cárter de aceite en su posición original.

Si alguna vez has sentido una pérdida de potencia al acelerar o durante la conducción normal, sabes lo frustrante y a veces peligroso que puede ser. Este problema puede deberse a varios factores, a menudo relacionados con falta de mantenimiento, desgaste o fallos mecánicos o eléctricos. La falta de potencia suele ocurrir cuando se altera el equilibrio en el suministro de aire, combustible y compresión, esenciales para el funcionamiento normal del motor.

Identificar la causa exacta requiere tiempo y esfuerzo, pero como guía, aquí están las 11 causas más comunes de la pérdida de potencia al acelerar. Estos problemas se pueden clasificar en tres categorías principales:

1. Fallas en los sensores
2. Problemas con los actuadores
3. Fallas mecánicas

Cada categoría incluye elementos clave que pueden afectar al motor, ya sea en vehículos de gasolina o diésel. A continuación, se detallan cada causa y sus soluciones.

1. Fallas en los sensores

Los sensores son cruciales en los vehículos modernos con controles electrónicos avanzados. Permiten que el sistema de gestión del motor monitoree y ajuste el rendimiento. Estas son las fallas más comunes:

1.1. Fallo del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas mide la velocidad de rotación del árbol de levas y envía los datos al Módulo de Control Electrónico (ECM). Si falla, el tiempo de encendido y la inyección de combustible se vuelven inexactos, causando pérdida de potencia.
Solución: Se puede confirmar el problema con un diagnóstico electrónico, y reemplazar el sensor es relativamente económico.

1.2. Sensor de flujo de aire (sensor MAF)

El sensor MAF mide la cantidad de aire que entra al motor. Si falla, la gestión de la relación aire-combustible se vuelve inadecuada, reduciendo el rendimiento.
Solución: Limpiar o reemplazar el sensor MAF según su estado.

1.3. Fallo del sensor de oxígeno

Este sensor, ubicado en el sistema de escape, mide la cantidad de gases no quemados y ajusta la relación aire-combustible en consecuencia. Si falla, la eficiencia de la combustión empeora y aumenta el consumo de combustible.
Solución: Reemplazar el sensor y realizar una prueba de emisiones.

2. Fallas en los actuadores

Los actuadores controlan físicamente los mecanismos esenciales para el funcionamiento normal del motor.

2.1. Desgaste de las bujías

Las bujías desgastadas o sucias impiden una combustión adecuada, reduciendo la potencia.
Solución: Reemplazarlas regularmente según las recomendaciones del fabricante.

2.2. Fallo de la bobina de encendido

La bobina de encendido convierte la corriente de 12 voltios en alto voltaje para alimentar las bujías. Si falla, se producen fallos de encendido.
Solución: Realizar pruebas y reemplazarla si es necesario.

2.3. Obstrucción o fallo de los inyectores de combustible

Los inyectores rocían combustible en el motor. Si están obstruidos, reducen el suministro de combustible, causando pérdida de potencia o fallos de encendido.
Solución: Limpiar o reemplazar los inyectores.

2.4. Bajo rendimiento de la bomba de combustible

La bomba de combustible debe mantener suficiente presión para suministrar combustible al motor. Si falla, puede causar dificultades para acelerar o paradas intermitentes.
Solución: Verificar la presión del combustible y reemplazar la bomba si es necesario.

3. Fallas mecánicas

Los problemas mecánicos suelen estar relacionados con el desgaste o la falta de mantenimiento.

3.1. Obstrucción del filtro de combustible

El filtro de combustible evita que las impurezas entren al motor. Un filtro sucio limita el suministro de combustible, reduciendo el rendimiento.
Solución: Reemplazarlo cada 20,000 a 40,000 km, según las recomendaciones del fabricante.

3.2. Obstrucción del filtro de aire

Un filtro de aire sucio impide que el aire llegue al motor, afectando la combustión.
Solución: Reemplazar o limpiar el filtro regularmente.

3.3. Obstrucción del sistema de escape

Un convertidor catalítico o silenciador obstruido limita la salida de gases de escape, reduciendo la potencia.
Solución: Inspeccionar los componentes del sistema de escape y limpiar o reemplazar según sea necesario.

3.4. Baja compresión

La compresión en los cilindros es esencial para la combustión. Problemas como una junta de culata dañada, válvulas con fugas o anillos de pistón desgastados reducen la compresión.
Solución: Identificar el problema con una prueba de compresión. Dependiendo de la gravedad, puede requerir reparaciones costosas.

Adicional: Importancia del mantenimiento preventivo

Muchos de los problemas mencionados pueden prevenirse con un mantenimiento regular. Algunos consejos para prevenir la pérdida de potencia:

• Inspeccionar y reemplazar el filtro de combustible y el filtro de aire según el programa de mantenimiento.
• Limpiar sensores clave, como el sensor MAF.
• Realizar un diagnóstico del motor ante los primeros signos de pérdida de potencia, como fallos de encendido o aceleración irregular.

Con un buen cuidado del vehículo y monitoreo de las señales de advertencia, puedes prolongar la vida del motor y evitar reparaciones costosas.

El motor de un automóvil funciona mediante la combustión de una mezcla de aire y combustible. Las bujías se utilizan para suministrar la chispa necesaria para la ignición. Esto hace que se muevan el pistón y el cigüeñal.

Sin embargo, debido a ineficiencias, a veces se suministra más combustible del necesario al motor. Este estado se denomina “motor funcionando rico”.

Un coche en estado rico significa un mayor gasto en combustible. Por lo tanto, un motor que funciona rico debe repararse lo antes posible.

7 Causas de un Motor Funcionando Rico

1. Fallo del sensor MAF
2. Fallo del sensor O2
3. Fallo del sensor MAP
4. Fallo del sensor de temperatura del refrigerante del motor
5. Sensor de temperatura de admisión defectuoso
6. Fallo del regulador de presión de combustible
7. Inyector de combustible defectuoso

Existen numerosas razones por las que un motor puede funcionar rico. Esto se debe a que hay muchas piezas dentro del motor que afectan a la mezcla de combustible.

A continuación se presenta una lista detallada de las causas más comunes de un motor funcionando rico.

Fallo del Sensor MAF

Un sensor MAF defectuoso es la causa más común de un motor funcionando rico.

El sensor MAF calcula la cantidad de aire que entra en el motor y determina la proporción de la mezcla aire-combustible. Si el sensor está sucio o defectuoso, la mezcla puede volverse rica o pobre.

Si el sensor MAF falla, calculará incorrectamente la cantidad de aire que entra en el motor, suministrando demasiado o muy poco combustible.

Fallo del Sensor O2

El sensor O2 está ubicado en el tubo de escape y detecta la relación aire-combustible de la combustión anterior.

Si el sensor O2 recibe información que indica una mezcla pobre, le indicará a la unidad de control del motor (ECU) que agregue más combustible en la siguiente combustión. Lo contrario también es cierto.

Si el sensor falla y le indica a la ECU que agregue combustible cuando la relación aire-combustible es correcta, la mezcla puede volverse rica. Un sensor O2 defectuoso puede hacer que el motor funcione excesivamente rico.

Fallo del Sensor MAP

Algunos vehículos tienen un sensor MAP en lugar de un sensor MAF. Otros pueden tener tanto un sensor MAF como un MAP.

El sensor MAP calcula la relación aire-combustible basándose en la presión del aire en el múltiple de admisión. Si tu coche tiene un sensor MAP, vale la pena revisar esta pieza.

Diagnosticar un sensor MAP es relativamente fácil con una herramienta de diagnóstico. Puedes verificar si la presión mostrada con el motor apagado es la misma que la presión atmosférica.

Fallo del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

Cuando el motor está frío, necesita más combustible para funcionar correctamente. El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante e identifica cuándo el motor necesita combustible adicional.

Si el sensor de temperatura del refrigerante falla, puede hacer que la mezcla sea excesivamente rica.

Fallo del Sensor de Temperatura de Admisión

El sensor de temperatura de admisión calcula cuánto combustible agregar o limitar basándose en la temperatura del aire que entra en el motor.

El sensor de temperatura de admisión a menudo está ubicado dentro del sensor MAF y no se puede reemplazar por separado.

Fallo del Regulador de Presión de Combustible

Si el regulador de presión de combustible falla, la presión de combustible puede ser demasiado alta o demasiado baja. Esto puede hacer que la mezcla sea rica.

También debes verificar si hay fugas en la manguera de vacío del regulador de presión de combustible.

Fallo del Inyector

Los inyectores controlan la cantidad de combustible que entra en el motor. Si un inyector no se cierra correctamente o se queda pegado abierto, puede causar una mezcla rica en el motor.

7 Síntomas de un Motor Funcionando Rico

1. Encendido de la luz de verificación del motor
2. Olor a combustible desde el tubo de escape
3. Necesidad frecuente de repostar
4. Rendimiento deficiente del motor
5. Humo negro desde el tubo de escape
6. Bujías sucias con hollín
7. Aumento del contenido de monóxido de carbono

Si sospechas que tu motor está funcionando rico, hay algunas cosas que debes verificar.

A continuación se presenta una lista detallada de los síntomas más comunes de un motor funcionando rico.

Encendido de la Luz de Verificación del Motor

Si la proporción de combustible y aire es alta, se encenderá la luz de verificación del motor.

El módulo de control del motor supervisa todos los sensores, y si los sensores del coche no funcionan correctamente, encenderá la luz de verificación del motor en el salpicadero.

Olor a Combustible desde el Tubo de Escape

Cuando el exceso de combustible se dirige a la cámara de combustión, parte de él no se quema completamente.

El convertidor catalítico elimina parte de este combustible, pero si es excesivo, fluye a través del sistema de escape. El combustible no quemado huele a huevo podrido.

Necesidad Frecuente de Repostar

Uno de los síntomas de un motor funcionando rico es no obtener el kilometraje adecuado. Esto se debe a que el coche está recibiendo combustible extra que no necesita. Sin embargo, es normal un mayor consumo de combustible en invierno o al transportar cargas pesadas.

Rendimiento Deficiente del Motor

Para mantener el rendimiento del motor del coche en condiciones normales, se necesita la cantidad correcta de mezcla de combustible y aire. Podrías pensar que con más combustible el coche iría más rápido, pero no es así porque el exceso de combustible no se quema.

Si hay un problema con la relación aire-combustible, el rendimiento del coche se verá afectado. También notarás que las revoluciones fluctúan de manera irregular al ralentí.

Humo Negro desde el Tubo de Escape

Cuando un motor funciona rico, las emisiones de escape empeoran. Una mezcla aire-combustible rica produce humo negro que sale del tubo de escape.

Si ves humo negro saliendo del tubo de escape y no tienes un coche diesel, es hora de verificar tu relación aire-combustible.

Aumento del Contenido de Monóxido de Carbono

El monóxido de carbono es una emisión de escape peligrosa. El convertidor catalítico trabaja horas extras para eliminar el monóxido de carbono de los gases de escape. Que el motor de tu coche funcione rico significa que está consumiendo más gasolina.

Esto es peligroso en áreas cerradas y mal ventiladas. También es posible que no pases la prueba de emisiones autorizada por el estado.

Bujías Sucias con Hollín

Si el motor funciona rico, se acumularán depósitos negros en la parte inferior de las bujías. Esto impide su funcionamiento eficiente. El hollín también se extiende a otras partes del motor, causando daños adicionales.

El combustible no quemado eventualmente llega al convertidor catalítico, causando obstrucciones debido a la alta cantidad de impurezas. Con el tiempo, puede ser necesario desmontarlo y reemplazarlo.

Diagnóstico de un Motor Funcionando Rico

Diagnosticar un motor funcionando rico no es fácil. Si quieres evitar reemplazar piezas al azar y gastar dinero innecesariamente, a menudo se necesitan habilidades de diagnóstico.

A continuación se presentan métodos de diagnóstico utilizados por profesionales, que pueden requerir herramientas adicionales.

1. Conecta un escáner OBD2 y revisa los códigos de falla relevantes. Si encuentras códigos de falla relacionados con otros sensores, comienza el diagnóstico con ese sensor.
2. Revisa los valores de datos en vivo del sensor O2. ¿Parece que siempre está intentando reducir la cantidad de combustible? En ese caso, es posible que no haya problema con este sensor.
3. Si tienes acceso a un analizador de gases de escape o a un medidor externo de relación aire-combustible, conéctalo y verifica la relación aire-combustible real. Si la mezcla es pobre pero el sensor O2 informa que el motor está rico y está reduciendo el combustible, entonces hay un problema con el sensor O2 y debe reemplazarse.
4. Revisa los valores de todos los sensores de temperatura, como el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor de temperatura de admisión.
5. Revisa los valores del sensor MAF o MAP (si está equipado). Si está defectuoso, reemplázalo.

En cuanto a los coches, se pueden ignorar muchos problemas pequeños, pero los problemas de frenos nunca deben pasarse por alto.

Si el pedal del freno se hunde hasta el suelo cuando el motor está en marcha, hay que tener mucho cuidado. ¡Esto podría significar una pérdida total de la función de frenado!

Por lo tanto, si te encuentras en esta situación, no se recomienda en absoluto seguir conduciendo el coche. Pero, ¿cuáles son las causas y cómo solucionarlo? ¡Vamos a investigar!

Causas de que el pedal del freno se hunda hasta el suelo cuando el motor está en marcha o al arrancar

1. Fuga de líquido de frenos
2. Fallo del cilindro maestro de frenos
3. Fallo del servofreno
4. Aire en el sistema de frenos
5. Nivel bajo de líquido de frenos

Estas son las razones más comunes por las que ocurre este problema. A continuación, se presenta una lista detallada de las causas habituales de que el pedal del freno se hunda hasta el suelo cuando el motor está en marcha o al arrancar el coche.

Fuga de líquido de frenos

La razón más común por la que esto sucede es una fuga de líquido de frenos en algún lugar del sistema de frenos. A menudo se debe a líneas de frenos oxidadas, pero también puede ser un problema de fugas en los sellos de los pistones de las pinzas.

Las fugas de líquido de frenos suelen ser muy visibles en el suelo, así que si ves un charco de líquido en el suelo del garaje, es momento de buscar una fuga de líquido de frenos.

Cuando pisas el pedal del freno con una fuga de líquido de frenos, el líquido se escapa. Al soltar el pedal, en su lugar, se aspira aire por la fuga, lo que hace que el pedal del freno se sienta muy suave.

Fallo del cilindro maestro de frenos

Otra razón común por la que el pedal del freno se hunde hasta el suelo cuando el motor está en marcha es un cilindro maestro de frenos defectuoso. El cilindro maestro de frenos está ubicado detrás del pedal del freno, en el lado opuesto del tabique del motor en el compartimiento del motor.

El propósito del cilindro maestro de frenos es empujar el líquido de frenos hacia los pistones de las pinzas para reducir la velocidad del vehículo.

El cilindro maestro de frenos tiene sellos alrededor de los pistones de empuje, y cuando estos sellos comienzan a fugarse, la presión del freno regresa al lado opuesto del pistón al pisar el pedal.

Esto provoca una pérdida constante de presión al pisar el pedal del freno, haciendo que el pedal se sienta suave o se hunda.

Fallo del servofreno

Entre el cilindro maestro de frenos y el pedal del freno se encuentra el servofreno. El servofreno utiliza vacío para aumentar la fuerza de frenado cuando tocas el pedal del freno.

Si alguna vez has conducido un coche sin un servofreno funcional, sabes la presión que se necesita sin él.

Si la presión del pedal del freno comienza muy baja y se vuelve muy dura cerca del fondo, podría haber un problema con el servofreno. No es muy común que falle el servofreno, pero ocurre en algunos modelos de coche.

Aire en el sistema de frenos

¿Has cambiado recientemente algo en el sistema de frenos hidráulicos del coche, o lo ha hecho otra persona, y luego no se sangraron correctamente los frenos? ¡Entonces ese podría ser el problema!

El aire, a diferencia del líquido de frenos, es compresible. Por lo tanto, el sistema de frenos debe estar completamente libre de aire para un rápido aumento de presión y evitar que el pedal del freno se sienta suave.

La única manera de eliminar el aire del sistema de líquido de frenos es realizar un sangrado adecuado.

Nivel bajo de líquido de frenos

Si se enciende la luz de advertencia del líquido de frenos en el salpicadero, es momento de verificar el nivel del líquido de frenos.

Un nivel bajo de líquido de frenos puede permitir que entre aire en el sistema de frenos, por ejemplo, al tomar una curva cerrada. Lo que sucede cuando hay aire en el sistema de frenos ya lo explicamos en la sección anterior.

Si el líquido de frenos está muy bajo y ha entrado aire en el sistema, no basta con rellenarlo. Es necesario sangrar el sistema de frenos nuevamente.

¿Cómo solucionar que el pedal del freno se hunda hasta el suelo cuando el motor está en marcha?

Ahora que conoces las razones comunes por las que el pedal del freno se hunde hasta el suelo, probablemente quieras saber cómo diagnosticar y resolver este problema. Así que empecemos.

1. Buscar fugas externas: Revisa debajo de todo el coche para ver si hay signos de fugas de líquido de frenos. Comprueba las líneas de frenos, las mangueras y las pinzas de freno. Las fugas más comunes provienen de líneas de frenos oxidadas, pero también pueden deberse a juntas de goma defectuosas en los pistones de las pinzas. Reemplaza la pieza que tenga fugas.
2. Verificar el nivel del líquido de frenos: Comprueba el nivel del líquido de frenos en el depósito del compartimiento del motor y rellénalo hasta el nivel MAX si es necesario. Si el nivel del líquido estaba muy bajo, existe el riesgo de que haya entrado aire en el sistema de frenos y sea necesario sangrarlo.
3. Sangrar el sistema de frenos: El siguiente paso es sangrar el sistema de frenos para eliminar todo el aire. Puedes ver el proceso completo para sangrar el sistema de frenos en casa en este video.
4. Desconectar la manguera de vacío del servofreno: Desconecta la manguera de vacío del servofreno y prueba a pisar el pedal del freno de nuevo. Si el problema persiste, es posible que el cilindro maestro de frenos esté defectuoso.
5. Comprobar o reemplazar el cilindro maestro de frenos: Retira el cilindro maestro de frenos e inspecciónalo en busca de signos de daño en los sellos. En la mayoría de los cilindros maestros de frenos, no se pueden comprar solo los sellos, por lo que tendrás que reemplazar todo el cilindro de frenos.
6. Inspeccionar o reemplazar el servofreno: El último paso es inspeccionar el servofreno y reemplazarlo si hay algo sospechoso. Sin embargo, si todo lo demás está bien y estás 100% seguro de que no hay aire en el sistema de frenos, lo más probable es que el servofreno sea la pieza defectuosa.

Preguntas frecuentes sobre los pedales de freno

Conocer la temperatura es muy útil. Cuando sales, si ves que hay 28 grados afuera, sabes que deberías ponerte una gorra abrigada. Tu coche no lleva una gorra cómoda, pero es esencial que supervise constantemente la temperatura del motor mientras está en funcionamiento.

Esa es la tarea del sensor de temperatura del refrigerante del motor (CTS o ECTS). El refrigerante, también llamado anticongelante, es el líquido que ayuda a mantener el motor a su temperatura óptima de funcionamiento.

El vehículo puede hacer varias cosas para cambiar la temperatura según sea necesario. Por lo tanto, los datos de temperatura que el CTS envía a la ECU (la computadora principal del coche) son esenciales.

Algunos vehículos también tienen un sensor de culata (CHS), que se encuentra en la parte superior del cilindro y, a diferencia del CTS, no está sumergido en el refrigerante, por lo que no se ve afectado por la pérdida de refrigerante. Esto hace que el CHS sea más confiable que el CTS.

¿Cómo funciona un sensor de temperatura del refrigerante?

El CTS utiliza resistencia eléctrica para medir la temperatura, lo que significa que es un termistor. La resistencia del sensor (la oposición al flujo de corriente) cambia proporcionalmente con la temperatura. A medida que la temperatura aumenta, también lo hace el flujo de corriente.

La ECU envía una señal eléctrica a través del CTS y mide la caída de voltaje. Esto convierte la información sobre el flujo de corriente en una lectura de temperatura.

Con esta información, la ECU ajusta la inyección de combustible, el tiempo de encendido y el ventilador del radiador eléctrico para mantener la temperatura óptima. Si el motor está frío, la ECU indica una mezcla aire/combustible más rica, es decir, una proporción más alta de combustible en relación con la cantidad de aire que entra al motor.

Cuando el motor comienza a calentarse demasiado, la ECU activa el ventilador del radiador. Esto es un comportamiento normal, por ejemplo, cuando estás esperando mucho tiempo en un semáforo en un día caluroso. Algunos coches incluso apagan el motor para protegerlo del sobrecalentamiento.

La información de temperatura también se envía al instrumento del tablero, generalmente ubicado junto al indicador de combustible.

Síntomas de un

Sensor de Temperatura del Refrigerante en Mal Estado

Todas las piezas eventualmente se desgastan. Este sensor no es una excepción. Es esencial solucionar los problemas del sistema de refrigeración porque, si el vehículo finalmente se sobrecalienta, puede causar daños al motor (lo cual es muy costoso y lleva tiempo reparar).

1) Motor sobrecalentado

Un motor sobrecalentado debería dar varias advertencias, como una lectura alta en el instrumento del tablero o, a veces, “vapor” blanco saliendo desde debajo del capó (esto es refrigerante hirviendo, lo que significa que se está escapando del sistema – ¡esto no es bueno!).

No tener suficiente refrigerante es un problema. Una fuga de refrigerante también puede causar el sobrecalentamiento del motor si no hay suficiente reserva para enfriar el motor adecuadamente.

2) Rendimiento deficiente del motor

Si el sensor está fallando, podría enviar información de temperatura incorrecta a la ECU, lo que podría causar un comportamiento extraño en el motor, como “falta de potencia” o lentitud general.

Si el vehículo se retrasa en las colinas, tiene una aceleración lenta, un ralentí irregular o dificultad para arrancar, especialmente cuando está caliente, vale la pena revisar el CTS.

3) Aumento del consumo de combustible

Si el sensor está fallando, la computadora podría estar inyectando demasiado combustible en los cilindros, por lo que podrías notar un empeoramiento significativo en la economía de combustible.

4) Humo negro del escape

Por la misma razón, el vehículo podría estar funcionando excesivamente rico, lo que hace que el exceso de combustible se queme en el tubo de escape, haciendo que otros conductores te miren fijamente.

5) Prueba de emisiones DEQ fallida

Si la combustión ineficiente hace que se emita combustible en exceso o cantidades anormales de subproductos, esto aparecerá en una prueba de emisiones como algo que necesita corrección.

El CTS podría ser la causa, pero hay otros sensores y juntas que también deberías revisar.

6) Indicador de temperatura inexacto

Si la lectura de la temperatura del motor en el instrumento del tablero parece incorrecta (por ejemplo, el indicador muestra “frío” cuando el coche está completamente caliente), es posible que el sensor de temperatura del refrigerante esté recibiendo información errónea.

7) Luz de revisar motor encendida

La luz “revisar motor” en el tablero se enciende cuando la ECU detecta un problema y registra un código. Si ves esto junto con cualquiera de los otros síntomas, vale la pena revisar el CTS.

8) Aire acondicionado del habitáculo deja de funcionar

Muchos vehículos ponen el coche en modo “a prueba de fallos” cuando se detecta sobrecalentamiento. Esto puede hacer que el motor se apague, que el ventilador del motor funcione continuamente y que el aire acondicionado del habitáculo se desactive para que el coche pueda disipar el calor del motor de manera más eficiente.

¿Qué puede ser más frustrante que un coche que arranca y se para inmediatamente, se enciende durante unos segundos y luego se detiene por completo, y esto ocurre cada vez que lo intentas?

Si me preguntas, ¡no son tantas las causas! Debes saber que este es un problema muy común. Por lo tanto, definitivamente no estás solo, y existe una solución sencilla para este problema.

En este artículo, revisaremos las 10 razones más comunes por las que un coche arranca y se para de inmediato.

A continuación, se presenta una lista más detallada de las razones más comunes por las que un coche arranca y se para inmediatamente:

Falta de Combustible

La razón más común por la que un coche arranca y se para de inmediato es la falta de combustible en el motor. Esto suele ocurrir cuando hay una pequeña cantidad de combustible en la bomba de combustible, suficiente para ayudar a arrancar el motor, pero no hay suficiente presión de combustible para mantenerlo en marcha.

Sin embargo, la falta de combustible es bastante fácil de identificar. Puedes conectar un manómetro de combustible a la bomba de combustible o aflojar cuidadosamente un tornillo al arrancar el motor para verificar si hay presión de combustible. Ten cuidado de no provocar un incendio.

Si notas que la presión de combustible de tu coche es baja,

Sistema de Alarma Antirrobo

La segunda razón más común son los problemas relacionados con el inmovilizador o el sistema de alarma antirrobo. Cuando el sistema antirrobo se activa, el coche no suministra energía a la bomba de combustible y no genera presión de combustible en la bomba. Esto hace que el coche arranque durante unos segundos y luego se pare, como se mencionó anteriormente.

Si el sistema de alarma antirrobo está instalado de fábrica, debería aparecer un símbolo de llave en el tablero, que se enciende al girar la llave y se apaga después de unos segundos. Si no se apaga, intenta bloquear y desbloquear el coche y prueba de nuevo. Si sigue encendido, puede haber un problema con la llave del coche.

Si tienes una alarma antirrobo adicional, puede que la alarma en sí tenga un problema o que el mando a distancia esté defectuoso.

Filtro de Combustible Sucio

Si el coche se para después de girar la llave, el problema podría ser la falta de combustible, como se mencionó anteriormente. El filtro de combustible es una causa común de baja presión de combustible.

El filtro de combustible es un componente que debe reemplazarse según un programa que varía según el modelo del coche. Si no lo has cambiado en mucho tiempo, podría estar obstruido.

El filtro de combustible suele ser relativamente fácil de reemplazar y no es costoso. Si la presión de combustible es baja, vale la pena intentar reemplazarlo.

Válvula de Control de Ralentí Defectuosa

La función de la válvula de control de ralentí es mantener el ralentí del coche. Los coches más nuevos controlan el ralentí mediante el cuerpo del acelerador, pero en los coches más antiguos que tienen un cable en el cuerpo del acelerador, existe una válvula de control de ralentí.

Esta válvula de control de ralentí a menudo se ensucia y puede hacer que el ralentí no funcione correctamente. Puedes intentar limpiar esta válvula para ver si mejora. Si no mejora, es posible que necesites reemplazarla o reparar el cableado.

Fuga de Vacío

El cuerpo del acelerador o la válvula de control de ralentí controlan el ralentí regulando la cantidad de aire que entra en el múltiple de admisión. Si hay una fuga de vacío significativa, la relación aire-combustible del coche se vuelve más pobre, lo que puede hacer que el coche se pare unos segundos después de intentar arrancarlo.

Las fugas de vacío a menudo se pueden identificar relativamente fácilmente usando una máquina de humo EVAP o escuchando el silbido agudo que producen.

Bujías Defectuosas

Los motores de combustión interna funcionan encendiendo la mezcla de aire y combustible. Las bujías proporcionan la chispa para esta ignición. Los pistones suben y bajan, generando movimiento en el cigüeñal y los ejes.

Si las bujías están defectuosas, la ignición falla y el coche deja de funcionar. Esto hace que el coche arranque durante un segundo, pero el motor se para rápidamente debido a chispas débiles y demasiadas fallas de encendido.

Inyector de Combustible

El combustible se inyecta en la cámara de combustión a alta presión utilizando inyectores de combustible. El trabajo del inyector de combustible es regular que entre la cantidad exacta de combustible necesaria en la cámara de combustión.

Si un inyector de combustible falla, el motor girará con menos cilindros, y si uno de los inyectores se queda abierto, también puede reducir la presión de combustible.

Puedes tocar los inyectores de combustible con la mano durante el arranque para ver si hacen un clic. Si no hacen clic, es posible que uno de ellos esté defectuoso.

Interruptor de Encendido Defectuoso

Si el interruptor de encendido está dañado, puedes arrancar el coche con normalidad, pero después de unos segundos, el coche se detendrá por completo. Si el interruptor de encendido está defectuoso, debes verificar el desgaste de los contactos del interruptor.

El interruptor de encendido se encuentra detrás de la cerradura de encendido del coche. En los coches más nuevos, a menudo no es posible reemplazar solo el interruptor de encendido; es necesario reemplazar toda la cerradura de encendido.

Válvula EGR Defectuosa

La válvula EGR controla los gases de escape que deben recircularse al motor. Si la válvula EGR se atasca abierta, puede permitir que entre un exceso de aire en el múltiple de admisión.

Esto hace que la mezcla sea más pobre y también puede causar que el coche arranque y se pare después de unos segundos.

Unidad de Control del Motor (ECU)

La ECU es el sistema informático que controla varias funciones del motor, incluido el sistema de inyección de combustible. Dado que el vehículo necesita combustible para moverse, un mal funcionamiento de la ECU puede hacer que el vehículo se pare después de arrancar.

La ECU controla los componentes del motor a través de una serie de sensores. Con el tiempo, los sensores pueden fallar y enviar información incorrecta a la ECU. En este caso, debes llevar el coche a un taller de reparación de automóviles.