La industria se electrifica: no hay vuelta atrás. Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, ha expresado esta firme convicción con una visión clara para la próxima década. Según él, en aproximadamente diez años, todos los coches estarán electrificados y, lo que es más notable, serán más asequibles. Predice una profunda transformación en la industria, donde algunos actores tradicionales no podrán adaptarse y surgirán nuevos líderes en este “nuevo mundo”.

Resumen de noticias de la industria automotriz

Presentamos un resumen de las últimas noticias que están dando que hablar en la industria automotriz.

Lealtad a Tesla disminuye significativamente

Se observa una tendencia sorprendente en Tesla: los propietarios no solo se van, sino que “huyen”. Los datos indican que la lealtad a la marca ha caído drásticamente en comparación con otros fabricantes, excepto Dodge, mostrando una fuga significativa de propietarios hacia otras marcas.

Audi prepara un deportivo eléctrico con esencia de motor térmico

Audi está desarrollando un futuro coupé deportivo eléctrico, cuya llegada se espera para 2027. Para atraer a los puristas, la marca de los cuatro aros parece estar considerando incorporar simulaciones de cambios de marcha y reproducir sonidos a través de altavoces que imiten el característico rugido del mítico motor de cinco cilindros. Una cosa es segura: no llevará el nombre TT.

¿Presentación anticipada del nuevo Nissan Sentra?

Parece que la próxima generación del Nissan Sentra se ha mostrado antes de lo esperado en China. Su diseño se inspira en gran medida en el del nuevo Nissan Leaf, especialmente en la parte delantera, insinuando las futuras directrices de estilo de la marca.

Prorrogación para el motor de cinco cilindros de Audi

Los amantes de los motores térmicos pueden respirar tranquilos: el famoso motor de cinco cilindros de Audi ha recibido una prórroga. Su fin de producción se ha pospuesto finalmente hasta 2027, momento en el que el icónico motor de gasolina se retirará.

BMW cuestiona el uso de Apple CarPlay

Contrariamente a la creencia popular, BMW afirma que la gran mayoría de sus conductores no dependen tanto de Apple CarPlay, sugiriendo que el uso del sistema de integración con smartphones es más moderado de lo que se cree.

A menudo se piensa que los desafíos de récords son carreras calculadas con frialdad y precisión, pero la realidad suele ser diferente. Las fotos de espionaje del Porsche Taycan más radical hasta la fecha —probablemente el GT4 RS— lo demuestran. Estas imágenes muestran que dominar el “Infierno Verde” a veces puede tener un precio trágico.

Dos intentos, dos fracasos

Según fuentes informadas, el miércoles Porsche intentó el desafío de récord en dos ocasiones, pero las pruebas se cancelaron debido a problemas. El Taycan azul, pilotado por Lars Kern, tocó el suelo en una curva de Nordschleife y sufrió daños importantes. Como muestran las fotos, el difusor trasero, gravemente dañado, tuvo que asegurarse con cinta adhesiva.

El Taycan púrpura y los problemas de equilibrio

Un segundo Taycan púrpura, equipado con un kit aerodinámico igualmente agresivo, también intentó el desafío. Contaba con un alerón fijo enorme, un gran difusor y ruedas aerodinámicas traseras, y no sufrió daños físicos. Sin embargo, según las fuentes, el equilibrio del vehículo “no era óptimo” durante la vuelta más rápida, por lo que se canceló la medición del tiempo.

¿Más que un Turbo GT?

Inicialmente se pensó que se trataba de un Taycan Turbo GT con kit Manthey, pero esta hipótesis ahora se ha descartado. Aunque se ha confirmado la participación de Manthey, su papel es más orientado al desarrollo. Los fotógrafos incluso afirman que estos prototipos tienen una potencia superior a la del Turbo GT, que ya alcanza su límite en 1,092 caballos de fuerza.

Objetivo: Romper la barrera de los 7 minutos

Esta futura bestia eléctrica, que podría ser el primer EV en llevar el nombre GT RS, tiene un objetivo claro: completar una vuelta en Nordschleife en menos de 7 minutos. El récord actual del Turbo GT, de 7 minutos 07.55 segundos, está muy por detrás del del 911 GT3 RS (récord de 2022: 6 minutos 44.848 segundos), lo que hará de este un desafío extremadamente difícil.

Si eres un aficionado a los coches deportivos y estás buscando tu primer vehículo deportivo, seguramente te has topado con la temida expresión “sobreviraje repentino”. Existe otra forma más precisa de describirlo: “cuestión de habilidad”.

La oscura leyenda de los coches de tracción trasera

El “sobreviraje repentino” suele asociarse con modelos de circuito o coches clásicos con chasis nerviosos, evocando imágenes de máquinas ingobernables diseñadas en el límite de la estabilidad que giran tan pronto como un conductor dominguero se acerca a sus límites. Esta reputación le valió a los primeros Porsche 911 el apodo de “asesino de médicos” y generó teorías sobre el Carrera GT.

No hace falta gastar una fortuna para enfrentarse a esto. Por ejemplo, el Honda S2000 CR tiene una reputación similar como coche caprichoso. Diseñado para circuito, esta versión recibió mejoras para hacerlo más rápido y reactivo en manos de pilotos talentosos. Algunos entusiastas incluso lo consideran una “máquina de crear viudas”.

La conclusión de los expertos

Pero esta es la verdad: el “sobreviraje repentino” es un mito. Entonces, ¿qué elemento común hace que tantos conductores hagan girar estos coches? Según Nick Romano, piloto de carreras e instructor de conducción, la respuesta se resume en dos palabras: cuestión de habilidad.

“Demasiada gente solo quiere tomar un curso de control de vehículos después de una experiencia aterradora con un S2000”, explica Romano. “Se apresuran a culpar la corta distancia entre ejes del Honda o su motor delantero-central.”

La verdadera causa: Sobreviraje por levantamiento

El verdadero culpable no es el coche, sino la acción del conductor: el sobreviraje por levantamiento (sobreviraje al soltar el acelerador). Este fenómeno ocurre cuando el conductor levanta el pie del acelerador en medio de una curva, transfiriendo peso al eje delantero y desestabilizando la parte trasera del vehículo.

“Mis acciones le indicaron al coche que hiciera eso”, afirma Romano después de hacer girar el Honda en el circuito de pruebas. Demuestra su punto repitiendo la misma maniobra con un enfoque más suave y refinado. ¿El truco? Modular suavemente el acelerador. Con un poco de delicadeza, la parte trasera del CR se mantiene perfectamente en línea.

Dominando el sobreviraje

Incluso con las mejores intenciones, el sobreviraje puede ser inevitable. Pero no es violento ni impredecible. Manteniendo la concentración y movimientos suaves, se puede controlar y corregir. Romano demuestra esto manteniendo una aceleración constante y usando contravolante cuando las ruedas traseras empiezan a derrapar, devolviendo el coche a su trayectoria.

“Ya sea ajustando gradualmente el equilibrio del coche con el acelerador o corrigiendo más activamente con contravolante, el resultado es el mismo”, dice. “Sigo avanzando en la dirección prevista.”

¿Y los coches con motor central?

¿Qué pasa con coches como el Toyota MR2, que tienen el motor detrás de los asientos? Romano explica que los coches con más peso en la parte trasera ciertamente tienen más inercia al deslizarse. Esto podría requerir correcciones más rápidas o amplias, pero no hay nada inherentemente ingobernable en su diseño básico.

“El coche siempre hará exactamente lo que le indiques”, concluye Romano. “Y siempre que sepas lo que estás pidiendo, podrás recuperarlo.”

Si sueñas con un coche deportivo de mala reputación, recuerda esto: el “sobreviraje repentino” es simplemente sobreviraje inesperado. Corrige el punto débil -el conductor- y estarás preparado para disfrutar plenamente de cualquier mecanismo.

Honda ha presentado su primer coche eléctrico ligero, el Honda N-One e, que se venderá en Japón por aproximadamente 17.000 euros. Este modelo retro está inspirado en el icónico N360 de los años 60. Con su tamaño compacto, diseño redondeado y un interior sorprendentemente espacioso, Honda pretende arrebatar el trono al Nissan Sakura, actual reina del mercado de mini eléctricos en Japón.

Una revelación inspirada por el Fiat Topolino

Normalmente, los coches ligeros diseñados exclusivamente para el mercado japonés no captaban mi atención. Sin embargo, el N-One e me recordó la experiencia de conducir un Fiat Topolino en el sur de Francia este verano. Esa experiencia divertida me hizo darme cuenta de lo perfectos que son estos vehículos para mis desplazamientos diarios, que rara vez superan los 10 kilómetros alrededor de mi casa.

Topolino vs. N-One e: Una comparación reveladora

Honda no compite exactamente en la misma categoría que el Topolino. El N-One e es un coche completo con un interior acabado, asientos traseros y maletero. Su autonomía es de 295 km y, aunque no se ha anunciado su velocidad máxima, seguramente será superior a los 45 km/h del Fiat. El más pequeño Topolino se conforma con una pantalla digital y un soporte para el teléfono. Solo ofrece dos plazas, un almacenamiento mínimo y 75 km de autonomía, pero cuesta solo 10.000 euros.

La utilidad de los mini coches eléctricos en la vida diaria

Me gusta conducir un SUV grande, pero no lo necesito para ir a comprar a 5 km, al gimnasio de al lado o llevar a mi hija al centro comercial a 10 km. Excepto para ir al aeropuerto una o dos veces al mes, el Topolino sería más que suficiente. Si busco más comodidad, probablemente elegiría el N-One e. Incluso podría hacer dos viajes de ida y vuelta al aeropuerto sin recargar.

La solución ideal: Un uso inteligente de ambos

Como muchas familias entienden, la clave es tener dos coches. Mi mujer, que trabaja fuera y tiene desplazamientos diferentes, mantendría el SUV. Yo estaría completamente satisfecho con un mini eléctrico. Para viajes por carretera, el SUV volvería a entrar en acción. Para cenar en un restaurante del barrio, sugeriría mi pequeño coche de circo, pero ella seguramente se negaría. Será su pérdida.

Un llamamiento a fabricantes y autoridades

No digo que debamos reemplazar todos los SUV por mini eléctricos. Pero me gustaría ver a las autoridades francesas permitiendo la importación de estos eficientes vehículos pequeños y a los grandes fabricantes arriesgarse a venderlos aquí, aunque sea de forma experimental. Les garantizo que al menos podrían vender uno a un excéntrico residente de Indianápolis. Ya saben de quién hablo.

Han pasado aproximadamente 48 horas desde que se reveló el nuevo diseño del Ferrari Testarossa, y la proporción de opiniones divididas en Internet es realmente sorprendente. Los comentaristas en la web casi unánimemente han criticado severamente este automóvil, pero personalmente creo que está bastante bien logrado.

El regreso de una leyenda: una apuesta arriesgada

Evidentemente, cuando un fabricante de automóviles revive un nombre legendario, siempre es como jugar con fuego. Siempre existe una minoría vocal que se decepciona, y inevitablemente surge un grupo ruidoso de puristas que prefieren el modelo antiguo. Los fanáticos acérrimos del modelo original tienden a decidir de antemano que no les gustará el nuevo, sin importar su forma. Sin embargo, en más de una década siguiendo noticias de automóviles, no recuerdo un producto que haya recibido una recepción tan unánimemente negativa en los comentarios en línea como este nuevo Ferrari.

Críticas severas para Maranello

El Ford Mustang Mach-E también generó opiniones divididas en su debut, y conozco a varias personas que se sintieron decepcionadas al comparar el nuevo Chevrolet Blazer y el Acura RSX con sus predecesores. Pero en el caso de Ferrari, una marca que la mayoría de la gente solo admira sin llegar a conducir, el nivel de críticas hacia el diseño es mucho mayor.

El veredicto severo de la comunidad en línea

Los artículos que presentan este automóvil están inundados de comentarios negativos. Aunque hubo algunas reacciones favorables en los informes de Road & Track y Car and Driver, incluso el subreddit r/Ferrari parece emitir un juicio casi completamente negativo sobre el diseño.

Análisis del diseño: ¿homenaje o traición?

Una de las quejas más frecuentes es que el 849 Testarossa no se parece al Testarossa bajo y ancho que recuerda la generación millennial. Ciertamente, es cierto, es diferente. Sin embargo, el propio ícono de los 80 tampoco se parecía mucho al 250 Testa Rossa (dos palabras) que lo precedió.

Elementos de estilo modernos

El nuevo modelo carece de la emblemática franja lateral, pero cuenta con su propia ventilación lateral única, donde líneas negras verticales fluyen hacia la toma de aire. La barra negra frontal, vista en muchos Ferrari modernos, añade un toque retrofuturista y podría interpretarse como un homenaje indirecto a los faros escamoteables que tanto amaba la marca del cavallino rampante.

La parte trasera del nuevo coche no tiene una rejilla súper ancha ni contrafuertes, pero su impresión dramática de amplitud, acentuada por un gran abultamiento para alojar el motor y un alerón, es igualmente impactante como el modelo antiguo. Esta última característica podría ser más bien una referencia a los prototipos deportivos de finales de los 60 y principios de los 70, como el 512.

Un nombre con peso

Me pregunto si la gente lo desprecia porque realmente encuentra este automóvil feo, o simplemente porque no está contenta de que el nombre Testarossa reviva en una máquina moderna. ¿Cambiaría la percepción si tuviera un nombre diferente? El regreso del Lamborghini Countach en 2021 fue recibido de manera mucho más favorable, aunque también fue un diseño mucho más conservador.

Como fan, debo admitir que probablemente habría sido más apropiado revivir el nombre “GTO” aquí. Las líneas negras frontales se asemejan mucho al morro del 288 GTO de los 80. Y ese automóvil, al igual que el nuevo Testarossa de hoy, contaba con un motor V8 biturbo, mientras que el antiguo Testarossa era famoso por su V12.

Es comprensible que los fanáticos no estén ansiosos por celebrar este nuevo 849 Testarossa como el regreso triunfal de un ícono clásico. Aunque la controversia es intensa, el debate sobre su diseño aún no está resuelto.

Esta impresionante réplica LEGO Technic a escala 1:5 de la BMW M S1000RR es una forma única y segura de disfrutar de la supermotocicleta bávara desde la comodidad de tu sala de estar. ¡Y actualmente está con un gran descuento en Amazon!

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Una obra maestra de precisión y detalle

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Características técnicas realistas

Este modelo LEGO Technic va más allá de ser estático. Integra mecanismos funcionales impresionantes:

Transmisión operativa

Permite cambiar entre 3 marchas diferentes, añadiendo una capa de realismo a la experiencia.

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El manillar y la suspensión delantera son funcionales, logrando un acabado más auténtico.

Cadena de transmisión

El detalle técnico se persigue incluyendo una cadena fiel al original.

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La búsqueda de justicia entre esos dos hambrientos pilotos es, en el mejor de los casos, desordenada. En la F1, a pesar de todas las ecuaciones y puntos de datos, las variables desconocidas a menudo superan a la certeza. Una lluvia repentina durante la carrera, una falla técnica o, como en el caso de Lando Norris este domingo en Monza, una llave de ruedas defectuosa: todas son circunstancias impredecibles que complican la búsqueda de equidad.

La controvertida orden de equipo en el GP de Italia

En las etapas finales de la carrera, las dos flechas color papaya entraron a boxes para cambiar a neumáticos nuevos. El líder del campeonato, Oscar Piastri, se detuvo durante 1.9 segundos. Pero para Norris, un problema con la llave de la rueda izquierda convirtió su parada en boxes en una eternidad de 5.9 segundos. Cuando el piloto australiano cayó al segundo lugar, llegó un claro mensaje por radio: “Oscar, es un poco como Hungría el año pasado. Entramos en este orden por el bien del equipo. Deja pasar a Lando, luego continúa la carrera”. Piastri obedeció inmediatamente, cediendo la posición a su compañero de equipo.

El dilema recurrente de McLaren en 2024

El equipo británico ha estado navegando por aguas difíciles desde el inicio de la temporada, atrapado entre dos pilotos de élite que compiten por el mismo título. El año pasado, las “reglas papaya” parecían favorecer con frecuencia a Norris en su lucha contra Max Verstappen. McLaren había prometido que 2025 sería diferente, con expectativas claras. Sin embargo, la realidad sobre el terreno y la necesidad de decisiones rápidas han reavivado los debates del año pasado, como cuando Piastri se negó a intercambiar posiciones en Silverstone.

Una decisión divisiva: ¿equidad o manipulación?

A medida que la lucha por el título se intensifica —Piastri lideraba a Norris por 34 puntos antes de Monza— las órdenes de equipo se han vuelto más controvertidas. Norris afirmó que el procedimiento había sido discutido y era “lo más justo”. Piastri, aunque obedeció, cuestionó la lógica: “Habían dicho que una parada en boxes lenta es parte de la carrera”. Hasta el ganador de la carrera, Verstappen, se burló: “¿Solo porque tuvo una parada en boxes lenta?”

Impacto en el espectáculo y la ética deportiva

Más allá de los dilemas internos, esta práctica abre un ciclo peligroso de “reequilibrios” que arriesga dañar la experiencia de los aficionados. Como resumió el comentarista David Coulthard: “Como aficionados, no queremos sentir que hay manipulación más allá de los dioses habituales de la carrera”. El público desea estrategia, pero también carreras orgánicas, intensamente disputadas y merecidas.

Solución: ¿coherencia o laissez-faire?

La respuesta al dilema de McLaren podría estar en la cualidad de la coherencia, que el equipo ha demostrado en la pista este año pero aún no por radio en decisiones rápidas. La lección de Monza podría ser permitir carreras menos “artificiales”. Ya sea que los equipos eligan intervenir o permanecer en silencio en el futuro, esto definirá lo que significa la justicia en la F1: en el amor, la guerra y las luchas por el título, todos los medios están permitidos.

Lamborghini está utilizando actualmente la inteligencia artificial para perfeccionar la conducción en tiempo real. Esto no es solo una evolución del software, sino un salto tecnológico donde la IA se convierte en un copiloto activo, capaz de sentir y adaptarse al conductor y su entorno.

Una IA que comprende tu estilo de conducción y emociones

Durante la Monterey Car Week, el director técnico de Lamborghini, Rouven Mohr, detalló esta visión. La marca ya emplea formas incipientes de aprendizaje automático en la gestión del par, ajustando la cadena cinemática según las condiciones de la carretera y el estilo de conducción. En el futuro, será aún más ambiciosa, con la posibilidad de que el coche reconozca las emociones del conductor y adapte los controles en consecuencia.

“Si el coche es lo suficientemente inteligente y detecta que quieres divertirte y derrapar un poco, el algoritmo podría teóricamente determinar: ‘OK, este conductor quiere un ángulo de derrape mayor'”, explica Mohr. “Entonces, gestionaría la rotación del coche de manera diferente”.

Sistemas de seguridad que se adaptan a tu habilidad

La idea va más allá del estado de ánimo. Lamborghini está diseñando un sistema que ajusta las “reglas” de la intervención del software según el comportamiento del conductor. Si tus maniobras son precisas y tus vueltas limpias, las asistencias electrónicas (el “cuidador”) serán más discretas. Si cometes errores, la red de seguridad se reforzará automáticamente.

La IA incluso puede compensar deficiencias en el rendimiento. Mohr ilustra: “Si el algoritmo detecta que el conductor usa un ángulo de dirección excesivo en cada curva, provocando subviraje, el sistema de dirección by-wire podría aprender a no proporcionar tanto ángulo para evitarlo”.

Sensor 6D: el “facilitador” esencial

Esta inteligencia requiere una fuente de datos de ultra alta precisión. El as bajo la manga de Lamborghini es el “sensor 6D”, presentado en el Fenomeno. Este módulo, no más grande que una pelota de béisbol, es crucial.

Mohr lo describe como un “elemento facilitador”. La magia ocurre en los algoritmos, pero sin un flujo constante de datos de alta calidad, carece de sentido. “[El sensor 6D] mide explícitamente el movimiento de la carrocería con 6 grados de libertad, proporcionando a los algoritmos información mucho más precisa sobre el estado del coche, como el balanceo o el cabeceo”, detalla.

A diferencia de las configuraciones tradicionales que usan múltiples sensores independientes, generando retrasos y aproximaciones en los datos, el sensor 6D captura el movimiento del vehículo de forma instantánea e integral. Esta precisión es clave para un control de gestión más refinado.

Tendencia industrial: BMW y la interpretación de intenciones

Lamborghini no es la única en este camino. BMW también está desarrollando un “súper cerebro” electrónico capaz de reconocer las intenciones del conductor. Su sistema combina una cámara de monitorización de la atención con sensores de par en el volante, distinguiendo entre maniobras intencionadas (como esquivar un vehículo aparcado) y desviaciones involuntarias del carril, evitando advertencias innecesarias.

El F-150 Lightning STX no es un vehículo eléctrico todoterreno auténtico. Recientemente, un prototipo camuflado sugería la llegada de una versión Tremor. En realidad, se trata del nuevo modelo básico STX que reemplaza al antiguo XLT, equipado con neumáticos Goodyear Territory más agresivos. Esta confusión plantea una pregunta crucial: ¿llegará Ford a fabricar alguna vez un F-150 todoterreno 100% eléctrico genuino?

Una respuesta que depende del futuro de los vehículos de combustión

La respuesta simple probablemente sea “sí”, pero solo cuando los vehículos de combustión interna sean completamente eliminados. Hasta entonces, no se puede asegurar. Mientras existan opciones de combustibles fósiles, algunos argumentarán que no hay razón para desarrollar EV de alto rendimiento. Aunque Ford ha demostrado que las baterías de iones de litio pueden superar a los motores de combustión en circuitos, la obsesión de los consumidores con el sonido y la sensación de un V8 sigue siendo una barrera importante.

Mercado y demanda inciertos

Desventaja económica

No hay una razón clara para apresurarse. Con las ventas de EV estancadas y el entusiasmo de los consumidores enfriándose, desarrollar versiones silenciosas de modelos ya populares podría no ser una apuesta estratégicamente inteligente para los fabricantes.

STX: Una propuesta racional y potente

El nuevo STX realmente ofrece todo lo que la mayoría de los conductores necesitan. Los neumáticos reforzados suelen ser el único equipamiento necesario para un uso ocasional fuera del asfalto. Ford incluso ha añadido las barras de paso Tremor por estética. No olvidemos que este modelo de entrada ya genera 536 caballos y 775 lb-pie de par. A $63,345, la relación rendimiento-precio sigue siendo excepcional.

Y para quienes deseen un Raptor, esa opción siempre estará disponible… mientras sea impulsado por un V6 biturbo o un V8 sobrealimentado.

Con el eco aún fresco de su inesperada victoria en el Gran Premio de Italia, el cuatro veces campeón mundial Max Verstappen se prepara para su debut en competiciones GT este fin de semana en el legendario circuito de Nürburgring Nordschleife. Según informa la revista especializada Auto Motor und Sport, el piloto neerlandés viajará a Alemania para obtener la licencia necesaria para competir en este mítico trazado.

Proceso de obtención de licencia en dos fases

Para pilotar un coche GT3 como el Ferrari 296 GT3 que manejó recientemente bajo el seudónimo de Franz Hermann, debe superar una serie de evaluaciones. El viernes comenzará con el examen teórico obligatorio como primera fase esencial y, si lo aprueba, el sábado deberá completar una carrera en categorías inferiores como evaluación práctica, probablemente con el Porsche Cayman GT4 CS del equipo Lionspeed GP.

Desafíos logísticos del campeón de Red Bull

Aunque la normativa exige participar en dos carreras separadas para obtener la licencia definitiva, dada la excepcional experiencia de Verstappen existe la posibilidad de cumplir los requisitos pilotando dos coches diferentes en formato de relevos durante la misma carrera del sábado. Según fuentes cercanas, completar 14 vueltas sin penalizaciones será condición para superar la evaluación.

Confirmada participación en NLS

Tras completar estos trámites, Verstappen está programado para competir en la Serie de Resistencia del Nürburgring (NLS) dos semanas después, tras el Gran Premio de Azerbaiyán. Pilotará el Ferrari 296 GT3 del equipo Emil Frey Racing, con el que estableció un récord no oficial en el “Infierno Verde”.

Pasión por las carreras de resistencia

El joven campeón de F1 reveló el pasado noviembre en una entrevista su interés por el ritmo de carrera único de las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona y el WEC, mostrando su deseo de competir en otras categorías. Su incursión en GT genera expectación sobre si será un escape temporal de la presión de la F1 o el preludio de un futuro cambio en su carrera.