Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur s’applique généralement à tous les véhicules OBD-II équipés d’un calage variable des soupapes / cames. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Subaru, Dodge, VW, Audi, Jeep, GMC, Chevrolet, Saturn, Chrysler, Ford, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.
De nombreux véhicules modernes utilisent un calage variable des soupapes (VVT) pour améliorer les performances du moteur et l’économie de carburant. Dans un système VVT, le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) contrôle les soupapes de commande d’huile à solénoïde. Ces soupapes appliquent une pression d’huile à un actionneur monté entre l’arbre à cames et le pignon de chaîne de distribution. À son tour, l’actionneur modifie alors la position angulaire, ou changement de phase, de l’arbre à cames. Un capteur de position d’arbre à cames est utilisé pour surveiller la position de l’arbre à cames.
Un code de réponse lente de position d’arbre à cames est défini lorsque la position réelle de l’arbre à cames ne correspond pas à la position souhaitée par le PCM lors des changements de phase de l’arbre à cames.
En ce qui concerne les descriptions des codes de panne, le “A” indique l’admission, l’arbre à cames gauche ou avant. Par contre, “B” indique l’échappement, l’arbre à cames droit ou arrière. La banque 1 est le côté du moteur qui contient le cylindre n ° 1, tandis que la banque 2 est la banque opposée. Si le moteur est de conception en ligne ou droite, il n’y a qu’une seule rangée.
Le code P000A est défini lorsque le PCM détecte une réponse lente dans le changement de phase de la position de l’arbre à cames du circuit de la banque 1 “A”. Ce code est lié à P000B, P000C et P000D.
Quelle est la gravité de ce DTC?
La sévérité de ce code est modérée à sévère. C’est une bonne idée d’adresser ce code dès que possible.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P000A peuvent inclure:
- Témoin lumineux du moteur de contrôle
- Augmentation des émissions
- Mauvaises performances du moteur
- Bruit du moteur
Quelles sont les causes possibles du code?
Les causes
de ce code peuvent inclure:
- Mauvaise alimentation en huile
- Capteur de position d’arbre à cames défectueux
- Soupape de commande d’huile défectueuse
- Actionneur VVT en panne
- Problèmes de chaîne de synchronisation
- Problèmes de câblage
- PCM défectueux
Un exemple de capteur de position d’arbre à cames (CMP):
Quelles sont les étapes de dépannage du P000A?
Commencez par vérifier le niveau et l’état de l’huile moteur. Si l’huile est correcte, effectuez une inspection visuelle du capteur de position d’arbre à cames, du solénoïde de commande d’huile et du câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Si des dommages sont détectés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient. Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système.
Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à l’organigramme de diagnostic du fabricant.
Avant de continuer, vous devrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATA propose des abonnements à un seul véhicule.
Testez le capteur de position d’arbre à cames
La plupart des capteurs de position d’arbre à cames sont des capteurs à effet Hall ou des capteurs à aimant permanent. Un capteur à effet Hall possède trois fils: la référence, le signal et la masse. D’un autre côté, un capteur à aimant permanent n’aura que deux fils: le signal et la masse.
Capteur à effet Hall: déterminez quel fil est le fil de retour du signal. Ensuite, connectez-y un multimètre numérique (DMM) à l’aide d’un câble de test à sonde arrière. Mettez le multimètre numérique en position de volts CC et connectez le fil noir du compteur à la masse du châssis. Lancez le moteur – si le capteur fonctionne correctement, vous devriez voir une lecture fluctuante sur le compteur. Sinon, le capteur est défectueux et doit être remplacé.
Capteur à aimant permanent: retirez le connecteur du capteur et fixez un multimètre numérique aux bornes du capteur. Tournez le multimètre numérique sur le réglage de tension CA et lancez le moteur. Vous devriez voir une lecture de tension fluctuante. Sinon, le capteur est défectueux et doit être remplacé.
Testez le circuit du capteur
Capteur à effet Hall: commencez par vérifier le côté masse du circuit. Pour ce faire, connectez un multimètre numérique en volts CC entre la borne positive de la batterie et la borne de terre du capteur du côté faisceau du connecteur. S’il y a une bonne masse, vous devriez obtenir une lecture d’environ 12 volts. Ensuite, vérifiez le côté de référence 5 volts du circuit en connectant un multimètre numérique réglé en volts entre la borne négative de la batterie et la borne de référence du capteur sur le côté faisceau du connecteur. Mettez le contact du véhicule. Vous devriez voir une lecture d’environ 5 volts. Si l’un de ces deux tests ne produit pas de lectures satisfaisantes, le circuit devra être diagnostiqué et réparé.
Capteur à aimant permanent: vérifiez le côté terre du circuit. Pour ce faire, connectez le multimètre numérique à des volts CC entre la borne positive de la batterie et la borne de terre du capteur du côté faisceau du connecteur. S’il y a une bonne masse, vous devriez obtenir une lecture d’environ 12 volts. Sinon, le circuit devra être diagnostiqué et réparé.
Testez le solénoïde de contrôle d’huile
Retirez le connecteur du solénoïde. Utilisez un multimètre numérique réglé en ohms pour vérifier la résistance interne du solénoïde. Pour ce faire, connectez le multimètre entre la borne du solénoïde B + et la borne de terre du solénoïde. Comparez la mesure de résistance aux spécifications de réparation d’usine. Si le compteur affiche une lecture hors spécifications ou hors limites (OL) indiquant un circuit ouvert, le solénoïde doit être remplacé. C’est également une bonne idée de retirer le solénoïde pour inspecter visuellement l’écran pour détecter les débris métalliques.
Vérifiez le circuit du solénoïde de commande d’huile
Vérifiez le côté alimentation du circuit: Retirez le connecteur du solénoïde. Contact mis, utilisez un multimètre numérique réglé sur volts CC pour vérifier la puissance du solénoïde (généralement 12 volts). Pour ce faire, connectez le fil négatif du compteur à la borne négative de la batterie et le fil positif du compteur à la borne du solénoïde B + du côté faisceau du connecteur. Le compteur doit lire 12 volts. Sinon, le circuit devra être diagnostiqué et réparé.
Vérifiez le côté terre du circuit: Retirez le connecteur du solénoïde. Contact mis, utilisez un multimètre numérique réglé sur volts CC pour vérifier la mise à la terre. Pour ce faire, connectez le fil positif du compteur à la borne positive de la batterie et le fil négatif du compteur à la borne de terre du solénoïde du côté faisceau du connecteur. Commandez le solénoïde avec un outil d’analyse équivalent OEM. Le compteur doit lire 12 volts. S’il n’est pas présent, le circuit devra être diagnostiqué et réparé.
Vérifier la chaîne de distribution et les actionneurs VVT
Si tout se vérifie jusqu’à ce point, le problème peut être avec la chaîne de distribution, les actionneurs correspondants ou VVT. Retirez les composants nécessaires pour accéder à la chaîne de distribution et aux actionneurs. Vérifiez la chaîne pour un jeu excessif, des guides cassés et / ou des tendeurs. Vérifiez les actionneurs pour des dommages visibles, tels que des dents usées.
