Этот диагностический код (DTC) является общим кодом для силовой передачи. Он считается общим, поскольку применяется ко всем автомобилям всех производителей и моделей (с 1996 года), хотя конкретные процедуры ремонта могут незначительно отличаться в зависимости от модели.

Код P0239 является общим в том смысле, что он указывает на проблему в цепи датчика наддува турбокомпрессора A. Несмотря на его общий характер, никогда не предполагайте, что он одинаков для всех автомобилей.

Коды OBD не всегда указывают на конкретный компонент; они указывают на область, в которой техник может искать возможные причины проблемы в этой цепи, и могут включать несколько возможностей.

У всех автомобилей с кодом P0239 есть одна общая черта: он указывает на недопустимую разницу между запрограммированным в ECM (электронном модуле управления) значением наддува турбины при определенных оборотах и значением сигнала датчика. Эти два значения должны совпадать в близком диапазоне.
Как турбонаддув (принудительная индукция) улучшает производительность

Турбокомпрессор принудительно подает в двигатель значительно больше воздуха, чем двигатель мог бы впустить при нормальных условиях атмосферного впуска. Чем больше воздуха принудительно подается в цилиндры, тем больше требуется топлива, что, в свою очередь, увеличивает мощность.

Как правило, в двигателях, специально разработанных для турбонаддува, турбокомпрессор может увеличить мощность на 35–50%. Компоненты традиционных двигателей не выдерживают нагрузок, создаваемых принудительной индукцией.

Турбокомпрессоры обеспечивают значительное увеличение мощности с незначительным негативным влиянием или без него на экономию топлива. Поскольку они используют скорость выхлопных газов для привода турбокомпрессора, это, по сути, бесплатная мощность. В этом их преимущество. Недостаток в том, что они уязвимы и склонны к выходу из строя в непредсказуемые моменты по разным причинам. Если есть признаки проблем с турбокомпрессором, устраните их как можно скорее. Проблемы с двигателем с турбонаддувом значительно усугубляются из-за массы сжатого воздуха.

Не пытайтесь затянуть вестгейт или иным образом модифицировать штатный турбодвигатель для увеличения давления наддува. Топливные карты и углы опережения зажигания большинства двигателей не рассчитаны на более высокое, чем обычно, давление наддува, что приведет к повреждению двигателя.

Примечание: Этот DTC по сути такой же, как P0235, который также относится к турбокомпрессору «A».

Симптомы

Симптомы диагностического кода P0239 могут включать:

    Установка кода P0239. Это означает, что где-то в этой цепи существует проблема, препятствующая правильному управлению наддувом. В процессе могут быть установлены дополнительные коды, связанные с конкретными участками цепи, в связи с этой неисправностью.
    Недостаточное ускорение двигателя.
    Индикатор давления наддува показывает давление наддува менее 9 фунтов или более 14 фунтов. Оба значения находятся за пределами допустимого диапазона.
    Необычные звуки или стуки из турбокомпрессора или трубопроводов.
    Может появиться код датчика детонации двигателя, указывающий на детонацию из-за высокой температуры головки блока цилиндров.
    Двигатель может демонстрировать общую недостаточную мощность.
    Дым из выхлопной трубы.
    Загрязненные свечи зажигания.
    Аномально высокая температура двигателя на крейсерской скорости.
    Шипящий звук из вестгейта.

Причины

Турбины обычно вращаются с невероятной скоростью — от 100 000 до 150 000 об/мин. Они не самые терпимые к дисбалансу или недостатку чистого масла в подшипниках.

Потенциальные причины этого DTC могут включать:

    Утечка вакуума во впускном коллекторе.
    Загрязненный воздушный фильтр.
    Неисправный вестгейт — заклинил в открытом, закрытом положении или имеет утечку.
    Недостаточная подача масла к основному подшипнику вала — засорение подающей или сливной масляной магистрали.
    Неисправность подшипника, вызывающая сопротивление и недостаточное вращение.
    Люфт подшипника, приводящий к контакту лопаток турбины с корпусом турбины.
    Дисбаланс из-за сколотых, погнутых или отсутствующих лопаток турбины.
    Утечка масляного уплотнения на стороне компрессора турбины (масло видно внутри турбины и на загрязненных свечах).
    Чрезмерный осевой люфт в турбине.
    Неисправный интеркулер.
    Ослабленное соединение между впускной трубой и дроссельной заслонкой.
    Трещина в корпусе турбины.
    Ослабление выпускного коллектора на болтах турбины.
    Плохое электрическое соединение с датчиком наддува турбины.
    Короткое замыкание или обрыв в жгуте датчика между датчиком и ECM.
    Неисправный датчик или драйвер опорного напряжения 5 В в ECM.

По моему опыту, диагностический процесс начинается с наиболее распространенных проблем турбокомпрессора и продвигается систематически, от самых простых, насколько это возможно. Потребуются простые инструменты, такие как вакуумметр и индикатор часового типа.

    Убедитесь, что двигатель работает нормально и нет кодов, связанных с неисправными свечами или датчиком детонации.
    На холодном двигателе проверьте затяжку хомутов на выходе турбины, интеркулере и дроссельной заслонке.
    Покачайте турбину, чтобы убедиться, что она надежно закреплена на фланце выхлопа.
    Проверьте все возможные утечки, включая впускной коллектор и впускные шланги.
    Снимите приводную тягу вестгейта. Вручную активируйте клапан, проверяя, не заедает ли он, что может вызывать снижение наддува.
    Найдите неиспользуемый вакуумный порт на впускном коллекторе и установите вакуумметр. Запустите двигатель. На холостом ходу двигатель должен иметь вакуум от 16 до 22 дюймов. Если менее 16, возможно, неисправен каталитический нейтрализатор, препятствующий созданию наддува.
    Быстро раскрутите двигатель до 5000 об/мин, отпустите дроссельную заслонку и наблюдайте за вакуумметром, показывающим давление наддува. Если давление наддува превышает 19 фунтов, неисправен вестгейт. Если наддув не поднимается между 14 и 19 фунтами, проблема в самой турбине.
    Остановите двигатель и дайте ему остыть. Снимите выходной шланг турбины и осмотрите внутреннюю часть турбины на предмет контакта лопаток с боковинами корпуса. Ищите погнутые или сколотые лопатки или масло внутри турбины. Вращайте лопатки вручную, ища скрежет или сопротивление, указывающие на неисправную турбину.
    Проверьте масляные магистрали на утечки от блока двигателя к центральному подшипнику турбины и от подшипника к масляному поддону.
    Установите индикатор часового типа на нос выходной турбины и двигайте вал турбины внутрь и наружу. Если осевой люфт превышает 0,003, центральный подшипник неисправен.
    Если турбина прошла эти испытания, она исправна. Используйте руководство по обслуживанию для проверки датчика наддува и жгута проводов с помощью вольтметра/омметра. Найдите опорное напряжение 5 В от ECM к датчику и проверьте напряжение. Если напряжение отсутствует, это указывает на обрыв или короткое замыкание в жгуте или неисправный ECM.
    Найдите правильный опорный сигнал от датчика наддува к ECM и убедитесь, что напряжение изменяется с увеличением оборотов. Если напряжение не увеличивается, это указывает на неисправность датчика.

Этот диагностический код (DTC) является общим кодом для силовой передачи. Он считается общим, так как применяется ко всем маркам и моделям автомобилей (с 1996 года), хотя конкретные процедуры ремонта могут незначительно отличаться в зависимости от модели.

Код неисправности P0234 указывает на то, что модуль управления силовой передачей (PCM) обнаружил опасно высокое давление наддува в системе наддува двигателя. Уровень наддува, превышающий рекомендуемый, может нарушить структурную целостность двигателя.

Обычно двигатель зависит от вакуума, создаваемого движением поршней вниз, для всасывания воздушно-топливной смеси в двигатель. Нагнетатель или турбокомпрессор — это воздушный компрессор, используемый для увеличения количества воздушно-топливной смеси, поступающей в двигатель. Это известно как «наддув» и позволяет гораздо меньшим, более экономичным двигателям производить мощность, обычно доступную от гораздо более крупных двигателей.

Механические устройства, используемые для наддува, делятся на три категории: объемные (Рутса), центробежные и турбо. В то время как нагнетатели Рутса и центробежные приводятся ремнем, турбо зависит от давления выхлопных газов для работы.

Объемный нагнетатель расположен поверх впускного коллектора. Центробежный очень похож на ротационный компрессор кондиционера и расположен со стороны водителя двигателя. Турбокомпрессор расположен последовательно с выхлопной системой.

По мере увеличения давления наддува увеличивается и нагрузка на двигатель. Ваш двигатель имеет рекомендуемые пределы давления наддува, чтобы избежать возможного отказа компонентов двигателя. Код P0234 устанавливается, когда эти пределы превышены, и его следует исправить как можно скорее, чтобы предотвратить повреждение двигателя или трансмиссии.

Турбокомпрессор зависит от давления выхлопных газов, чтобы вращать турбинные лопасти достаточно быстро для создания давления воздуха выше атмосферного. Однако существует присущая задержка (турбо-лаг), когда давления выхлопных газов недостаточно для вращения турбины достаточно быстро для создания давления. В зависимости от типа используемого агрегата, требуется от 1700 до 2500 об/мин, прежде чем турбина начнет «раскручиваться».

Турбина вращается со скоростью около 250 000 об/мин при полном ускорении. Давление наддува увеличивается с оборотами двигателя. Для регулирования давления наддува и предотвращения избыточного наддува установлен перепускной клапан. Большинство современных турбин имеют внутренний перепускной клапан и внешний актуатор. Есть шток от актуатора к перепускному клапану турбины. Давление воздуха от впускного коллектора подается на верхнюю часть перепускного клапана. По мере увеличения давления наддува оно начинает воздействовать на пружину актуатора, удерживающую перепускной клапан закрытым. Чем выше давление, тем больше оно преодолевает пружину, в результате чего перепускной клапан открывается, отводя выхлопные газы от лопастей турбины и предотвращая дальнейшее увеличение давления наддува.

Регулировка давления, прикладываемого к перепускному клапану, настраивает уровень наддува при определенных оборотах. Для этого компьютер использует датчики атмосферного давления или ДАД, температуры двигателя и трансмиссии, детонации и давления впуска, чтобы определить, насколько должен открыться перепускной клапан для обеспечения оптимального уровня наддува.

Для регулировки уровня наддува компьютер использует либо соленоид, шаговый двигатель, либо устройство с широтно-импульсной модуляцией. Регулируя давление на актуатор перепускного клапана, достигаются различные степени наддува.

Симптомы

Симптомы, отображаемые для кода P0234, зависят от причины состояния наддува:

    Загорится индикатор проверки двигателя или индикатор «скоро проверка двигателя».
    Произойдет потеря мощности.
    Двигатель может показывать признаки перегрева.
    Трансмиссия может показывать признаки перегрева и резкого переключения передач.
    Могут присутствовать дополнительные коды, связанные с состоянием, определенным P0234, которые могут помочь в определении причины. Доступны коды для всех электрических компонентов, которые компьютер управления двигателем использует для контроля уровня наддува.
    Двигатель может показывать признаки предварительного зажигания (раннего воспламенения) в виде детонации.
    Двигатель может показывать пропуски зажигания.

Причины

Потенциальные причины этого DTC включают:

    Можно с уверенностью сказать, что проблема механическая, если вместо других кодов неисправностей, связанных с наддувом. Наиболее вероятна работа перепускного клапана.
    Перепускной клапан заклинил в закрытом положении, из-за чего турбина вращается быстрее, чем обычно, вызывая тем самым избыточный наддув.
    Шток актуатора перепускного клапана к перепускному клапану турбины погнут.
    Шланг отсоединен от перепускного клапана или контроллера наддува.
    Заблокирована линия подачи от контроллера наддува или от контроллера к перепускному клапану.
    Существует конкретная проблема с грузовиками Dodge с дизельными двигателями Cummins. Они работают нормально, но на холостом ходу загорается индикатор проверки двигателя и устанавливается код P0234, но через несколько минут на крейсерской скорости предупреждение гаснет. Цифровой датчик контроля наддува подключен к ДАД, который имеет прерывистый сбой на холостом ходу, но не устанавливает код. Замена ДАД исправит это.

Этот диагностический код (DTC) является общим кодом для силовой передачи и применяется к автомобилям, оснащенным OBD-II. Хотя это общий код, конкретные процедуры ремонта могут различаться в зависимости от производителя и модели.

Топливный насос питается через реле топливного насоса. Когда PCM (модуль управления силовой передачей) активирует реле топливного насоса, на насос подается напряжение, и топливная система находится под давлением. В некоторых автомобилях в цепи питания топливного насоса предусмотрен контур обратной связи. Это просто цепь, подключенная к цепи питания топливного насоса. Соединение обычно находится рядом с PCM.

PCM отслеживает этот контур обратной связи, чтобы убедиться, что на топливный насос подается надлежащее напряжение. При активации реле топливного насоса ожидается появление напряжения аккумулятора в контуре обратной связи. Если PCM обнаруживает неожиданно высокое напряжение, когда топливный насос не должен работать, может быть установлен код P0232.

Симптомы

Симптомы DTC P0232 могут включать:

    Загорание MIL (индикатора неисправности)
    Работа топливного насоса при выключенном зажигании
    Наличие небольшого напряжения в цепи питания топливного насоса (FP) из-за короткого замыкания

Причины

Потенциальные причины кода P0232 могут включать:

    Неисправное реле FP
    Короткое замыкание цепи питания FP или цепи обратной связи на источник питания
    Короткое замыкание на массу в цепи управления реле FP PCM
    Внутреннее короткое замыкание на массу драйвера управления реле FP

Возможные решения

В случае P0232 топливный насос может продолжать работать при выключенном зажигании. Если вы слышите работу топливного насоса в такой ситуации, возможно, можно пропустить некоторые из следующих проверок. Включите зажигание при выключенном двигателе (KOEO) и подождите несколько секунд. Это позволит PCM завершить предварительный цикл топливного насоса. Затем, если у вас есть диагностический инструмент, проверьте показания обратной связи по напряжению FP в потоке данных. Эти показания указывают на тип напряжения, которое получает топливный насос.

Если у вас нет доступа к диагностическому инструменту, используйте вольтметр для измерения напряжения FP на топливном баке. Если при KOEO присутствует какое-либо напряжение на топливном насосе (или слышен звук работы насоса), снимите реле FP. Если напряжение остается или топливный насос продолжает работать, цепь питания FP или цепь обратной связи замкнуты на источник питания. Отремонтируйте по мере необходимости. Если при снятии реле FP напряжение пропадает (или насос останавливается), попробуйте заменить его на запасное реле. Если при установке запасного реле напряжение пропадает, реле было неисправно из-за короткого замыкания. Однако, если напряжение сохраняется после замены реле, возможно, цепь управления реле FP в PCM замкнута на массу.

Снимите реле FP и проверьте цепь управления реле FP (драйвер заземления) PCM на короткое замыкание на массу, измерив сопротивление между хорошим заземлением и клеммой управления реле FP PCM. При KOEO (после завершения предварительного цикла FP) не должно быть проводимости на землю. Если есть проводимость на землю, проводка замкнута. Найдите место короткого замыкания на массу и отремонтируйте по мере необходимости. Если физическое короткое замыкание не найдено, возможно, потребуется обрезать провод управления реле FP рядом с разъемом PCM, где его легче отремонтировать, и проверить проводимость на землю со стороны проводки PCM при KOEO. Если проводимости нет, провод замкнут внутри жгута проводов. Но если проводимость есть, возможно, драйвер замкнут внутри, и может потребоваться замена PCM.

Этот диагностический код (DTC) является общим кодом для силовой передачи и применяется к автомобилям, оснащенным OBD-II. Хотя это общий код, конкретные процедуры ремонта могут различаться в зависимости от марки/модели.

Топливный насос приводится в действие реле, управляемым PCM. Как следует из названия, «реле» позволяет передавать высокий ток на топливный насос без его прохождения через PCM (модуль управления силовой передачей).

По очевидным причинам, нежелательно иметь высокий ток вблизи PCM. Высокий ток не только генерирует больше тепла, но и в случае неисправности может привести к выходу из строя PCM. Этот принцип применим ко всем реле. Высокий ток удерживается под капотом вдали от чувствительных областей.

Реле в основном состоит из двух сторон: «управляющая» сторона — это, по сути, катушка, а «коммутационная» сторона — это набор электрических контактов. Управляющая сторона (или сторона катушки) — это сторона с низким током. Она питается от коммутируемого источника зажигания (12 вольт при включенном ключе) и заземления. Цепь заземления активируется драйвером PCM по мере необходимости. Когда драйвер топливного насоса PCM активирует катушку реле, катушка действует как электромагнит, замыкая электрические контакты и замыкая цепь топливного насоса. Это замкнутое состояние позволяет напряжению протекать через цепь привода топливного насоса, активируя насос. Каждый раз при включении ключа PCM замыкает цепь топливного насоса на землю на несколько секунд, активируя топливный насос для создания давления в системе. Топливный насос не будет активирован снова, пока PCM не обнаружит сигнал RPM.

Драйвер внутри PCM контролируется на предмет неисправностей. При активации напряжение на драйвере или цепи заземления должно быть низким. При неактивности потенциал драйвера/заземления должен быть высоким или близким к напряжению батареи. Если PCM обнаруживает неожиданное напряжение, может быть установлен код P0230.

Симптомы

Симптомы DTC P0230 могут включать:

    Загорание MIL (индикатор неисправности)
    Невозможность запуска
    Отсутствие работы топливного насоса
    Постоянная работа топливного насоса при включенном ключе

Причины

Потенциальные причины кода P0230 могут включать:

    Короткое замыкание на массу в цепи управления
    Обрыв цепи управления топливным насосом
    Короткое замыкание на напряжение батареи в цепи управления
    Перетирание жгута проводов, вызывающее любое из вышеуказанных состояний
    Неисправное реле
    Неисправный PCM

Возможные решения

Используйте сканирующий прибор или просто поворачивайте ключ зажигания в положение включения и выключения, не заводя двигатель, чтобы активировать и остановить топливный насос. Если топливный насос активируется и останавливается, запустите автомобиль и измерьте ток в цепи управления (земля) в течение нескольких минут. Он должен быть менее 1 ампера и оставаться таковым.

Если нет, на этом этапе хорошей идеей будет замена реле. Если топливный насос не активируется и не останавливается, снимите реле и визуально проверьте его на наличие термических повреждений или ослабленных клемм. Если проблем нет, установите контрольную лампу между коммутируемым источником зажигания и клеммой драйвера заземления (не пытайтесь, если не уверены).

Контрольная лампа должна загораться при включении ключа или когда топливный насос активирован. Если она не загорается, убедитесь, что на одной стороне катушки есть напряжение (коммутируемый источник зажигания). Если напряжение присутствует, устраните обрыв или короткое замыкание в цепи управления заземлением.