Crankshaft thrust bearing failure représente un défi majeur pour les reconstructeurs de moteurs et de transmissions depuis des années. Identifier l’origine exacte de cette défaillance peut parfois s’avérer simple, mais reste souvent complexe à diagnostiquer avec précision.

Comprendre la défaillance du palier de butée

Le palier de butée du vilebrequin joue un rôle crucial dans le maintien du positionnement axial du vilebrequin. Lorsque ce composant essentiel tombe en panne, les conséquences peuvent être graves pour l’ensemble du moteur.

Les causes principales de défaillance

Plusieurs facteurs peuvent provoquer la défaillance du palier de butée. L’usure normale due au kilométrage élevé représente la cause la plus fréquente, mais d’autres éléments entrent en jeu.

Problèmes de lubrification

Une huile moteur de qualité insuffisante ou un niveau d’huile inadéquat peut entraîner une surchauffe et une usure prématurée du palier.

Contraintes mécaniques excessives

Les fortes sollicitations sur l’embrayage ou la transmission génèrent des pressions importantes sur le palier de butée.

Solutions et remèdes préventifs

Le remplacement du palier défectueux doit s’accompagner d’une identification précise de la cause racine pour éviter les récidives.

Contrôles réguliers

Des inspections périodiques du jeu axial du vilebrequin permettent de détecter précocement les signes d’usure.

Maintenance préventive

L’utilisation d’huiles moteur de qualité et le respect des intervalles de vidange sont essentiels pour prolonger la durée de vie du palier.

Soudainement, un témoin d’avertissement de pression d’huile moteur ou une lecture de basse pression d’huile apparaît sur votre tableau de bord. À ce moment-là, l’avertissement de pression d’huile moteur est la seule chose à laquelle vous devriez penser.

Comprendre l’avertissement de pression d’huile

L’avertissement de pression d’huile moteur est un signal crucial qui ne doit jamais être ignoré. Ce témoin lumineux indique que le système de lubrification de votre moteur ne fonctionne pas correctement.

Causes principales de la basse pression d’huile

Niveau d’huile insuffisant

Le niveau d’huile trop bas est l’une des causes les plus fréquentes. Une fuite ou une consommation excessive d’huile peut entraîner ce problème.

Problèmes de pompe à huile

La pompe à huile défectueuse ne peut plus assurer une circulation adéquate de l’huile dans le moteur, provoquant une chute de pression.

Huile moteur dégradée

Une huile vieillissante ou de mauvaise qualité perd ses propriétés lubrifiantes et peut causer des problèmes de pression.

Méthodes de test de la pression d’huile

Plusieurs méthodes permettent de diagnostiquer précisément les problèmes de pression d’huile. Ces tests doivent être effectués par un professionnel qualifié.

Test avec manomètre mécanique

L’utilisation d’un manomètre mécanique permet de mesurer avec précision la pression réelle d’huile dans le circuit.

Vérification du capteur de pression

Le capteur de pression d’huile défectueux peut envoyer de faux signaux d’avertissement au tableau de bord.

Actions immédiates à prendre

Dès que le témoin s’allume, arrêtez le véhicule dans un endroit sûr et vérifiez immédiatement le niveau d’huile. Ne continuez pas à rouler avec ce témoin allumé.

Longueur des pushrods sur les moteurs GM 3.1 et 3.4 – C’est ici que la longueur compte vraiment. Les pushrods d’admission et d’échappement présentent des différences de longueur cruciales sur ces moteurs.

Pourquoi la longueur des pushrods est si importante

Malheureusement, il arrive encore fréquemment que des mécaniciens confondent les pushrods d’admission et d’échappement. Cette confusion entraîne inévitablement des conséquences graves : pushrods pliés et soupapes endommagées.

Les spécificités des pushrods d’échappement GM 3.1

Les pushrods d’échappement sur les moteurs GM 3.1 nécessitent une attention particulière. Leur dimension spécifique est essentielle au bon fonctionnement du système de distribution.

Conséquences du mélange des pushrods

Lorsque les pushrods sont inversés ou mélangés, les dommages peuvent être considérables. La mécanique interne du moteur subit alors des contraintes anormales qui conduisent à des réparations coûteuses.

J’ai testé la nouvelle commande unique d’Audi. Lorsqu’Audi a dévoilé son nouveau Q3 2026, les réactions étaient globalement positives. Ce modèle est moderne, élégant et offre un bon rapport qualité-prix. Mais une caractéristique particulière a suscité une vague de mécontentement : sa nouvelle commande unique au volant.

Le changement est difficile et, la plupart du temps, mal accueilli. Je comprends. Les commentaires fusaient : « Wow, ça a l’air affreux », « Ça semble horrible », et « Ce n’est pas parce qu’on peut faire quelque chose qu’on doit le faire ». Beaucoup ont affirmé que ce serait dangereux à utiliser, tandis que d’autres se plaignaient de sur-ingénierie. Bien que cette dernière critique ne soit pas totalement infondée, personne ne s’est vraiment demandé : « Est-ce vraiment différent de ce que nous avons déjà ? » La réponse est non.

Écoutez, même si je n’aime pas réapprendre un concept que je maîtrise depuis des années, surtout sans bonne raison, je dois rester ouvert d’esprit. Sinon, je ne pourrais pas vous offrir un avis honnête et impartial sur une voiture ou ses composants. J’étais également perplexe face à cette nouvelle commande et à l’intérêt de la réinventer. Alors, quand on m’a proposé d’assister à la présentation mondiale du Q3 d’Audi, j’ai immédiatement hâte d’expérimenter ce petit controversé en personne.

Comment ça fonctionne

Sur le côté droit de la commande, se trouve le sélecteur de vitesses du Q3. C’est tout. Vous n’utilisez ce côté que pour passer en marche avant ou arrière, un peu comme chez Mercedes-Benz. Un concept assez simple, pour être honnête.

Sur le côté gauche de la commande, vous avez certains contrôles d’éclairage comme les feux de route et les clignotants, ainsi que les commandes des essuie-glaces avant et arrière. Je sais ce que vous pensez : le côté gauche de la commande semble vraiment compliqué, mais je vous assure que c’est tout ce qu’il y a.

Pour utiliser le côté sélecteur de vitesses, cliquez simplement sur la commande vers le haut ou le bas pour engager la marche arrière ou avant, et effectuez un demi-clic vers le haut pour sélectionner le point mort. C’est essentiellement le même concept que dans de nombreuses autres voitures, y compris la Porsche 911 GTS que je conduis actuellement ; seule la forme et l’emplacement du sélecteur sont différents. Lorsque vous êtes prêt à vous garer et à quitter la voiture, appuyez sur le bouton à l’extrémité de la commande pour engager la position de stationnement, et voilà !

Passons maintenant au côté éclairage et essuie-glaces. Besoin d’actionner vos feux de route ? Tirez sur la commande, comme vous le feriez sur la plupart des voitures. Vous voulez les laisser allumés plus longtemps ? Poussez la commande loin de vous, et les feux de route resteront allumés jusqu’à ce que vous la rameniez. Et les clignotants ? Facile, cliquez vers le haut pour le clignotant droit et vers le bas pour le gauche. Jusqu’ici, tout va bien.

Le seul élément qui nécessite un peu plus d’attention – une attention que la plupart des acheteurs doivent consacrer à l’apprentissage de leur nouvelle voiture de toute façon – est la partie essuie-glaces de la commande. Maintenant, tout ce que vous avez vraiment à faire est de mémoriser les boutons, mais malgré leur apparence, la mémoire musculaire de la plupart des gens s’appliquera toujours ici. Pour activer un passage de l’essuie-glace avant, appuyez sur le bouton situé à l’extrémité de la commande. Pour pulvériser du liquide lave-glace sur le pare-brise, maintenez ce même bouton enfoncé pendant quelques secondes. Il y a un bouton séparé pour l’essuie-glace arrière, situé juste à côté, qui utilise les mêmes commandes pour les mêmes actions.

Cela nous laisse avec une seule fonction supplémentaire, qui est la petite molette de clic qui active la fonction d’essuie-glace automatique et vous permet de choisir la fréquence d’activation des essuie-glaces en mode automatique. C’est tout !

Expérimenter l’avenir de la commande dans le monde réel

Si vous avez lu mon test du Q3 Audi 2026, vous savez qu’il a eu lieu en Écosse. Et comme c’est souvent le cas en Écosse, il a plu – il a beaucoup plu. Bien que cela ait été ennuyeux pour certaines raisons, c’était génial pour d’autres, comme expérimenter La Commande.

Juste après avoir réglé ma position de siège et ajusté mes rétroviseurs, ma main gauche a cherché le côté gauche de la commande et a réglé la molette de clic sur Auto. Ensuite, je l’ai réglé sur une vitesse moyenne, car je ne voulais pas qu’il soit agaçant et essuie trop vite, mais je voulais aussi avoir une vue claire des routes inconnues sur lesquelles j’allais conduire. J’ai fait de même pour l’essuie-glace arrière, bien que dans ce cas, je n’aie eu qu’à cliquer une fois sur le bouton pour qu’il essuie à un rythme régulier.

Et je déteste vous le dire, mais c’est vraiment tout ce qu’il y a. J’ai dû ajuster la vitesse du réglage automatique occasionnellement, surtout en conduisant derrière le trafic, mais c’était tout. Quant au côté sélecteur de vitesses, il n’y avait vraiment rien de nouveau à apprendre là-bas.

Quel est le problème ?

Le changement le plus significatif qu’Audi introduit ici est simplement le design de la commande. Nous nous sommes habitués aux commandes traditionnelles séparées dans la plupart des voitures, des Honda Civic aux Rolls-Royce ; elles sont toutes à peu près les mêmes. Bien sûr, certaines n’ont pas de sélecteur de vitesses sortant de la colonne de direction, mais à part cette variation, elles ont toutes la même apparence et font les mêmes choses.

La solution en une pièce d’Audi est vraiment élégante, et je dois dire qu’elle s’accorde exceptionnellement bien avec l’habitacle tourné vers la technologie du Q3. Elle ajoute à l’ambiance générale de sobriété et de simplicité. J’imagine qu’une fois que quelqu’un s’habitue à voir la commande sur son volant pendant un certain temps, il penserait probablement que la configuration traditionnelle à deux commandes est étrange et laide.

Alors oui, le changement n’est pas amusant, et la plupart du temps, il est surfait. Mais dans ce cas, à part passer de deux commandes à une seule, rien ne change vraiment.

GM et Ford ont trouvé une astuce ingénieuse pour prolonger les crédits d’impôt véhicules électriques qui devaient prendre fin en octobre. Les constructeurs automobiles ont utilisé leurs sociétés de financement pour effectuer des acomptes sur les véhicules en stock, verrouillant ainsi ces économies pour les futurs locataires.

L’actualité automobile du jour

Essai en cours : La Genesis G80 3.5T Sport Prestige 2025, une grande berline au confort exceptionnel qui fait l’objet d’un test approfondi.

La manœuvre financière de GM et Ford permet de maintenir les avantages fiscaux pour les véhicules électriques malgré l’échéance réglementaire. Une stratégie commerciale intelligente pour soutenir la demande.

Impact sur le marché automobile

La fin annoncée des crédits d’impôt a boosté les ventes de Hyundai et Kia, avec une progression de 14% pour Hyundai et 11% pour Kia. Les véhicules électriques Hyundai ont connu une croissance spectaculaire de 153%.

Tesla dévoile une nouvelle Model Y Performance avec une autonomie améliorée et un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes.

Performances et rappels techniques

La Lucid Air Sapphire établit un nouveau record d’accélération avec un 0 à 100 km/h en 1,881 seconde, devenant la voiture la plus rapide jamais testée.

BMW rappelle 145 000 véhicules aux États-Unis pour risque d’incendie lié au démarreur surchauffé, affectant les modèles 340i, X5 et X7.

Évolutions du secteur automobile

Le fournisseur automobile ZF supprime 7 600 postes dans son département de transmission électrique, reflétant la demande européenne en baisse.

Hertz lance l’achat de véhicules entièrement en ligne, avec une inspection rigoureuse de 115 points et une garantie limitée de 12 mois ou 20 000 km.

Tai Lopez, le célèbre YouTubeur derrière le viral « Here in My Garage », est aujourd’hui dans la tourmente. La SEC l’accuse d’avoir monté une escroquerie financière de type Ponzi.

Le phénomène « Here in My Garage »

Pour ceux qui n’étaient pas sur YouTube il y a une décennie, cela peut sembler fou, mais cet homme à lunettes, sa Lamborghini et sa bibliothèque étaient absolument incontournables vers 2015. La publicité pré-roll « here in my garage » apparaissait sur ce qui semblait être chaque vidéo YouTube à l’époque, et a été référencée et parodiée partout. Il refait surface dans l’actualité cette semaine, et les nouvelles ne sont pas bonnes.

L’activité de Tai Lopez sur YouTube

Tai Lopez, le type dans la vidéo proclamant être plus fier de ses livres que de sa Gallardo, est un YouTubeur de conseils financiers. Sa chaîne compte encore un public substantiel mais relativement peu de vues sur les récentes publications. Il est définitivement toujours actif, ayant posté une nouvelle vidéo il y a à peine une semaine.

Les accusations de la SEC

Vendredi dernier, la Securities and Exchange Commission américaine a inculpé Tai Lopez et Alexander Mehr, cofondateurs de Retail Ecommerce Ventures LLC, ainsi que sa directrice opérationnelle Maya Burkenroad, pour avoir mené une série d’offres de titres frauduleuses, détourné des fonds d’investisseurs et effectué des paiements de type Ponzi aux investisseurs.

Comme rapporté, via leur société holding, Mehr et Lopez ont acquis des entreprises en difficulté pour les transformer en marques exclusivement en ligne. Dress Barn et Linens ‘n Things figuraient parmi leurs acquisitions. Du moins, c’était la version publiquement promue de l’opération.

Les détails de l’escroquerie

La plainte officielle de la SEC déposée dans un tribunal de Floride révèle que Lopez et ses associés ont levé environ 112 millions de dollars auprès de centaines d’investisseurs via des offres frauduleuses, ont transféré de l’argent entre investisseurs pour leur faire croire qu’ils touchaient des dividendes, et ont détourné environ 16,1 millions de dollars de fonds d’investisseurs pour l’usage personnel de Lopez et Mehr.

Lopez et Mehr sont maintenant accusés de violations de la Section 17(a) du Securities Act de 1933 et de la Section 10(b) du Securities Exchange Act de 1934. La justice décidera ensuite de leur avenir.

Bonjour à tous ! Nous testons un nouveau format ce trimestre. Si vous l’appréciez ou avez des suggestions, faites-le nous savoir à tips@thedrive.com.

Bienvenue dans notre bilan des ventes du troisième trimestre 2025 ! Nous partagerons les succès et les échecs des rapports de vente de tous les grands constructeurs automobiles au fur et à mesure de leur publication dans les prochains jours. Restez attentifs à cette page pour les faits et chiffres clés, ainsi que tout ce qui mérite une analyse détaillée.

Sans plus attendre…

Points à surveiller

• Véhicules électriques ! Ce fut le dernier trimestre des crédits fédéraux pour véhicules électriques aux États-Unis. Nous anticipons des chiffres de vente volatils, les clients se précipitant pour en profiter tant qu’ils étaient (relativement) abordables, autant de la part des constructeurs nationaux voulant devancer l’échéance que des importateurs espérant attirer ces chasseurs de bonnes affaires.

Des chiffres impressionnants venant de Corée

• Hyundai et Kia ont tous deux annoncé des résultats record au troisième trimestre. Rappelons qu’aucun des deux ne produit de véhicule électrique aux États-Unis, donc toute incitation à l’achat provenait directement de leurs fonds propres. Nous soupçonnons qu’ils ont œuvré activement pour capturer des parts de marché aux marques nationales tentant d’écouler leurs stocks avant l’expiration des crédits, ce qui explique la hausse de 90 % des ventes de Ioniq 5 par rapport à l’année dernière. Selon Hyundai, la majorité de ces ventes a eu lieu en septembre.

Surveillance des modèles en fin de vie : Ford Edge

• Ford a vraiment liquidé ses stocks restants de Edge plus tôt cette année. La société a enregistré plus de 3 000 ventes du crossover bicorps milieu de gamme en 2025, mais aucune d’entre elles n’a eu lieu au T3.

• Les ventes de Mustang ont légèrement augmenté au T3, mais restent en baisse de plus de 10 % sur l’année.

Honda atteint l’équilibre

• Les ventes Honda + Acura sont en hausse de 4 % cette année, mais contrairement à Hyundai et Kia, elles ne sortent pas de septembre avec un élan significatif. Les ventes de Honda en septembre étaient pratiquement stables par rapport à l’an dernier ; Acura a légèrement reculé.

• L’Integra continue de peiner, avec un peu moins de 15 000 unités vendues en 2025. En comparaison, la ZDX, récemment abandonnée par Acura, a contribué à hauteur d’environ 12 000 unités au volume de la marque cette année.

• Le Prologue a profité du crédit électrique pour dépasser les 36 000 ventes fin septembre (en hausse de près de 160 % sur l’année) ; il reste à voir comment il se comportera sans cette aide financière.

Toyota se gare confortablement

• Si Honda a laissé échapper une opportunité, Toyota l’a visiblement récupérée. Entre les marques Toyota et Lexus, ses ventes américaines ont bondi de plus de 14 % en septembre. Lexus a vu son volume global augmenter de plus de 19 % malgré un mois difficile pour la GX ; son déclin a été plus que compensé par les ventes de la TX, avantageuse face aux tarifs.

• La BZ n’a même pas atteint 100 unités en septembre, chutant de 95 % sur un an.

• Grand Highlander. Rien à ajouter.

GM écoule ses véhicules électriques

• Aucun véhicule électrique sur la GM n’a échappé à une forte hausse des ventes au T3. De la Hummer EV aux modèles plus modestes, tous les véhicules à batterie ont performé mieux qu’il y a un an, et GM a même trouvé des acheteurs pour 10 000 unités supplémentaires des nouveaux Cadillac Escalade IQ, Optiq et Vistiq (combinés). Voyons comment cela se maintient au T4 sans l’aide fédérale.

• Un clin d’œil à la Cadillac CT4 pour sa hausse de ventes de 1,7 % au T3.

• Mais qui achète soudainement tous ces Enclaves ?

La Caroline du Nord a promulgué la loi House Bill 926, incluant une disposition pour « protéger le droit de courir ». L’idée est simple : on ne peut pas s’installer près d’un circuit de course et se plaindre du bruit pour tenter de le fermer.

Immunité contre les nuisances pour les circuits

L’article 10 de la House Bill 926 de la législature de l’État traite de « l’immunité contre les nuisances pour les installations de course et les circuits ». Après avoir défini ce qu’est un circuit et précisé que cette règle s’applique « dans un rayon de trois miles autour du périmètre de la propriété ou du groupe de propriétés contiguës où se trouve une installation de course », il stipule ce qui suit :

« Une installation de course ne peut faire l’objet d’aucune action intentée par un propriétaire riverain en vertu d’une quelconque cause de nuisance ou d’expropriation si le promoteur de l’installation de course a obtenu tous les permis requis pour la construction de l’installation de course et a établi un droit acquis dans le développement de la propriété ou du groupe de propriétés contiguës où l’installation de course est située avant que le propriétaire riverain n’achète le bien immobilier ou ne construise tout bâtiment dans la zone de l’installation de course. »

SEMA a diffusé un communiqué ce matin, créditant le représentant Allen Chesser pour avoir « guidé » cette disposition et le gouverneur Josh Stein pour l’avoir signée.

Une économie motrice pour la Caroline du Nord

Il est logique que la Caroline du Nord soit pro-course. NASCAR y a une présence massive, avec des sièges sociaux majeurs et des ateliers de R&D. L’État abrite également de nombreux circuits. Outre les grands lieux de sport automobile comme Charlotte Motor Speedway, la Caroline du Nord compte environ 40 circuits actifs qui organisent des événements publics et 28 circuits courts où la course se déroule « presque chaque semaine », selon la North Carolina Motorsports Association.

Le National Speedway Directory montre comment les circuits de l’État sont répartis géographiquement, un peu partout. SEMA indique que la production économique de la Caroline du Nord liée au sport automobile s’élève à 3,82 milliards de dollars annuellement, créant « près de 20 000 emplois, versant plus de 1,35 milliard de dollars en salaires et contribuant à plus de 477 millions de dollars en taxes. »

Perspective personnelle sur la proximité des circuits

Je vis moi-même à un peu plus de trois miles d’un circuit de terre battue (dans un autre État). Donc, selon la loi de la Caroline du Nord, je pourrais encore me plaindre, mais je ne le ferais pas. On entend les moteurs depuis chez moi quand le vent est favorable un vendredi soir, mais ils ne fonctionnent que quelques heures par semaine pendant une saison relativement courte.

Je comprends que les gens ne veuillent pas entendre les bruits de course depuis leur domicile. Mais avec seulement une quarantaine de circuits répartis sur les 53 819 miles carrés de l’État de Caroline du Nord, je pense que ces personnes devraient pouvoir trouver des maisons hors de portée auditive d’un lieu de course.

Vous gérez ou travaillez dans un petit circuit ? Une législation similaire est-elle en préparation dans votre État ? 

Dodge abandonne son modèle phare Charger Banshee EV selon un nouveau rapport. Ce véhicule électrique devait être le fleuron de la gamme Dodge Charger électrique, celui qui devait balayer toutes les critiques des traditionalistes des muscle cars grâce à une puissance immense soutenue par une architecture de charge 800 volts. Mais cette ambition semble appartenir au passé, car un récent rapport indique que le Charger Daytona SRT Banshee ne verra finalement pas le jour.

Stellantis aurait purement et simplement annulé ce modèle, alors que le constructeur automobile revoit ses investissements dans les véhicules électriques pour revenir vers les moteurs thermiques Hemi V8.

Cette information provient de MoparInsiders, citant des « rumeurs internes provenant des canaux fournisseurs ». Stellantis n’a pas explicitement démenti cette affirmation et a répondu à la publication par la déclaration suivante :

« Stellantis continue de réévaluer sa stratégie produit pour l’aligner sur la demande des consommateurs. Notre plan garantit que nous proposons aux clients une gamme de véhicules avec des options de motorisation flexibles qui répondent le mieux à leurs besoins. Avec la bonne nouvelle annoncée en juillet que Stellantis relance sa division performance iconique SRT, il s’ensuit que nous examinons également le plan pour les futurs véhicules SRT. »

La lecture entre les lignes suggère que l’entreprise présente la disparition de la Banshee comme faisant partie d’un « plan révisé » pour les futurs modèles SRT sans l’admettre explicitement. Pourtant, la Banshee devait être le modèle phare de la Charger, et Dodge n’avait pas été discret à ce sujet jusqu’à présent.

L’annulation présumée de la Banshee irait de pair avec la décision de Stellantis au printemps de supprimer le plus abordable des deux modèles de Charger électrique, le Daytona R/T, ne laissant que le Scat Pack à 74 000 dollars développant 670 chevaux.

Pendant ce temps, les véhicules équipés du moteur Hurricane I6 Sixpack devraient arriver chez les concessionnaires avant la fin de l’année. Et ensuite, il ne serait qu’une question de temps avant qu’un V8 ne trouve sa place dans le compartiment moteur. Ce n’est pas comme s’il n’avait pas la place.

Cadillac F1 confirme Simon Pagenaud, champion de l’Indy 500 et d’IndyCar, comme pilote de simulation. « Il faut tout un village », dit l’adage. Construire une nouvelle équipe de course, et surtout une nouvelle équipe de Formule 1, nécessite de trouver les bons talents et de les affecter aux bons rôles, ce qui n’est que la partie émergée de l’iceberg. Consciente de cela, l’équipe Cadillac F1 confie l’une des signatures les plus talentueuses du marché actuel la lourde responsabilité de développer sa future monoplace de F1 : Simon Pagenaud.

Le vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis, champion de série IndyCar et pilote d’endurance expérimenté apporte une riche expérience à ce poste, où il est responsable de façonner les premières phases de performance de la voiture de F1. En fait, il travaille déjà dessus depuis un an, bien avant que l’équipe ne fasse les gros titres ou ne confirme Sergio Perez et Valtteri Bottas comme pilotes titulaires.

Pagenaud, malheureusement impliqué dans un grave accident à Mid-Ohio durant la saison IndyCar 2023, a dû s’éloigner de la compétition à temps plein après avoir été diagnostiqué avec une commotion cérébrale sévère. Le populaire pilote français a entamé un long processus de rétablissement. Il est extrêmement réjouissant de le voir de nouveau derrière un volant, même sur un circuit numérique pour l’instant.

« Optimiser le côté technique d’une voiture et gérer les relations avec les personnes en usine a toujours été ma passion depuis mes débuts en course », a déclaré Pagenaud. « J’adore parler avec les ingénieurs, développer le simulateur et le rendre aussi réaliste que possible. Ce travail me donne le sentiment d’être utile et d’apporter mon expertise, chose qui me manquait depuis mon accident. »

« Mon rôle et mon objectif sont de rendre le simulateur aussi proche que possible de la réalité et de poser les bases de la voiture », a-t-il ajouté. « Je veux aider Cadillac à se projeter le plus précisément possible vers la réalité. »

Comme c’est le cas depuis des décennies, et particulièrement durant l’ère hybride actuelle de la F1, le travail en simulateur est vital pour les équipes de course. C’est ainsi que les ingénieurs et les pilotes explorent de nouveaux réglages et composants sans passer par le processus long et coûteux du développement de pièces réelles et des essais sur piste. Parfois, ce n’est même pas une option, compte tenu des plafonds budgétaires stricts et des autorisations de tests minimales. Ironiquement, en 2022, lorsque j’ai visité le simulateur multi-million de Honda utilisé pour l’IndyCar et l’IMSA, c’était Pagenaud qui m’avait expliqué le processus de développement d’une voiture de course virtuelle.

L’expertise approfondie de Pagenaud en dynamique d’équipe, développement, réglages et, bien sûr, la poussée d’une voiture à ses limites, sera sans aucun doute bénéfique pour Cadillac, qui a du pain sur la planche avant sa première course de F1 dans seulement cinq mois.