Le Nissan Z Heritage Edition 2026 suscite la conversation, mais pas tout à fait pour les raisons escomptées. Alors que le prototype Z Proto avait captivé les passionnés il y a cinq ans, la septième génération de la Z semble avoir eu du mal à capitaliser sur cet engouement initial. Nissan tente aujourd’hui de raviver la flamme avec cette édition spéciale, qui se révèle être un hommage plus évident à la légendaire GT-R qu’à l’héritage de la Z elle-même.

Un package purement esthétique

Il est essentiel de préciser d’emblée que la Heritage Edition est une option purement esthétique. Le communiqué de Nissan la décrit comme une « Z32 ramenée au 21e siècle », en référence à la 300ZX de quatrième génération. Les hommages incluent des graphiques « Twin Turbo » sur les flancs et sur le spoiler arrière en fibre de carbone.

Cependant, au-delà de ces détails, peu d’éléments rappellent véritablement la 300ZX. Les feux arrière horizontaux, par exemple, sont une caractéristique commune à toute la gamme actuelle. La véritable surprise vient du choix de la couleur.

La controverse de la couleur Midnight Purple

Contrairement à l’édition précédente qui arborait une orange nostalgique évoquant la rare Fairlady Z432R, ce nouveau modèle est habillé d’un Midnight Purple. Cette teinte est bien plus significative pour la lignée Nissan GT-R que pour celle de la Z.

Nissan lui-même semble souligner ce lien en présentant la voiture aux côtés d’une GT-R dans la même couleur. Les jantes dorées, identiques à celles de la Z standard mais simplement repeintes, renforcent cette thématique inspirée de la GT-R.

Un intérieur qui manque d’audace

Malgré une belle opportunité, Nissan n’a pas saisi sa chance pour retravailler l’habitacle. La marque se contente de proposer des « plaques de seuil de porte uniques et des tapis de sol exclusifs ». L’intérieur reste entièrement noir, manquant cruellement de touches de purple ou d’éléments spécifiques qui auraient pu lui conférer un caractère plus spécial et cohérent avec le thème.

Une mécanique inchangée

Sur le plan technique, la Heritage Edition reste fidèle à la recette éprouvée de la Z. Elle conserve le même bloc V6 biturbo de 3.0 litres développant 400 chevaux. Basée sur la finition Performance, elle bénéficie de pneus et de freins améliorés, ainsi que d’un différentiel à glissement limité.

Elle demeure l’une des voitures de sport à propulsion arrière et trois pédales les plus accessibles, même si elle peut paraître un peu moins raffinée que certaines de ses concurrentes.

Prix et positionnement

La Heritage Edition viendra compléter la gamme 2026, aux côtés des finitions Sport, Performance et Nismo. Son prix est fixé à 57 155 $ (frais d’expédition inclus), ce qui représente un supplément de 2 940 $ par rapport à une Z Performance standard. Le prix de base de la Nissan Z 2026 commence quant à lui à 44 215 $.

Les Toyota 4Runner et Tacoma des années 90 peuvent avoir une toute nouvelle vie grâce à ce moteur crate prêt pour le suralimentateur. En tant que passionné récemment à la recherche d’une 4Runner de troisième génération en bon état, je peux vous l’affirmer : elles se font rares. Loin de la Californie, au cœur du pays, la plupart sont simplement usées jusqu’à la corde. Si jamais j’acquiers un tel bijou, je sais déjà quel moteur lui offrir : le tout nouveau bloc Stage 1 5VZ-FE 3,4 litres de LC Engineering. S’il est loin d’être bon marché, il est, à mon sens, digne d’un survivant sans rouille.

Un investissement pour les puristes OEM+

Précisons-le d’emblée : le long bloc coûte 10 000 $. Pour ce prix, un swap avec un LS V8 ou même un 2UZ de Tundra est possible. Mais certains propriétaires préfèrent éviter cette voie radicale. Cette solution est idéale pour les builds OEM+ qui privilégient un V6 suralimenté, fidèle à l’esprit d’origine, plutôt qu’une motorisation démesurée.

LC Engineering : l’expertise Toyota

LC Engineering est un atelier réputé en Arizona, célèbre pour ses préparations sur des 4-cylindres légendaires comme le 22RE et le 2RZ. Un simple tour sur leur Instagram suffit pour constater la qualité de leurs réalisations et l’engouement de la communauté Toyota. Leur implication est un gage de sérieux et rend ces 5VZ-FE d’autant plus remarquables.

Les spécifications techniques du bloc Stage 1

Le 5VZ-FE présenté ici est une belle mécanique. Chaque long bloc Stage 1 bénéficie de culasses préparées (portées et polies), de goujons de culasse ARP et d’une poulie de vilebrequin allégée. LC Engineering ne communique pas de gain de puissance précis, évoquant une fiabilité accrue et un léger boost de performances. Le moteur d’origine développait 183 chevaux dans la 4Runner et 190 chevaux dans la Tacoma. Le point crucial ? Ce bloc est annoncé comme « prêt pour le suralimentateur ». Imaginez-le associé à un compresseur Magnuson…

Pour quelle cible ?

Ce moteur est parfait pour une restauration complète ou un propriétaire original souhaitant une remise à neuf. Il s’agit de la solution pour ceux qui refusent de retaper un moteur ayant avalé de la poussière pendant 25 ans. Ce n’est pas le choix pour qui recherche la puissance maximale à tout prix, mais pour ceux qui souhaitent garder leur Toyota propre et simple, sans transformer intégralement le bay moteur. Un V8, c’est une option, mais pas la seule.

Les tentes attachées aux véhicules, popularisées par le mouvement #vanlife et l’overlanding sur Instagram, connaissent un succès qui perdure malgré des prix souvent exorbitants. La récente annonce de la Thule Outset à 4 700 $ relance le débat sur la pertinence de cet équipement.

Les tentes de toit (RTT) : un luxe aux inconvénients multiples

Les Roof Top Tents séduisent par leur fabrication haut de gamme, leurs matériaux premium et leur déploiement rapide assisté par gaz. Mais elles présentent des défis majeurs : un poids élevé en hauteur qui modifie la tenue de route, une importante pénalité aérodynamique qui augmente la consommation, et des problèmes pour se garer en sous-sol. Sans oublier la difficulté d’accès depuis le sol.

La Thule Outset : une solution sur attelage

Thule propose une alternative avec l’Outset, qui se monte sur attelage plutôt que sur le toit. Cet modèle se déploie en quelques secondes et peut être détaché facilement du véhicule. Un avantage certain pour pouvoir quitter le campement sans tout démonter. Attention toutefois à ne pas laisser le moteur tourner avec quelqu’un à l’intérieur, risque d’intoxication au monoxyde de carbone oblige.

Une fourchette de prix vertigineuse

Le marché des RTT présente des écarts de prix considérables. On trouve des modèles premium comme l’ARB Altitude à près de 6 000 $, tandis que des entrées de gamme comme le « XBull » se vendent autour de 600 $ chez Walmart. La différence se ressent évidemment sur la qualité de fabrication et la durabilité.

Des avantages pratiques remis en question

Les arguments marketing des RTT résistent-ils à l’analyse ? Être en hauteur pour échapper aux insectes ? Ces derniers savent grimper et voler. Craindre les animaux ? La plupart vous évitent, et ceux qui sont curieux peuvent facilement atteindre votre toit. Le seul bénéfice tangible – un déploiement ultra-rapide – justifie-t-il vraiment un surcoût de plusieurs milliers de dollars par rapport à une tente classique ?

La tente au sol : une alternative raisonnable

Une tente traditionnelle de taille familiale peut s’installer en quelques minutes, offrir un espace où l’on se tient debout, un lit de camp à hauteur normale et se ranger dans un encombrement similaire à un bagage cabine. Pour un poids plume équivalent à quelques vestes. Une solution simple, économique et polyvalente qui questionne la valeur ajoutée réelle des RTT.

Phénomène de mode ou révolution du camping ?

Alors que l’overlanding a engendré des achats parfois irraisonnés (pelles à 300 $…), le marché des tentes de toit haut de gamme persiste en 2025. S’agit-il d’un simple effet de mode, d’un besoin de se démarquer, ou ces produits apportent-ils un confort et une expérience véritablement supérieurs ? Le débat entre les adeptes du glamour 4×4 et les « paysans de la tente au sol » reste ouvert.

Ridge Racer a marqué un tournant décisif dans l’histoire du jeu vidéo. La série a accompagné le lancement de plusieurs consoles, mais rien ne surpasse son arrivée fracassante sur la première PlayStation. Sorti en arcade en 1993, Ridge Racer incarnait le futur avec ses circuits en polygones texturés et son gameplay fluide. Un peu plus d’un an plus tard, il tournait sur une petite machine que les joueurs japonais branchaient simplement sur leur téléviseur, avec des concessions minimes. Et presque un an après, le 9 septembre 1995, il débarquait en Amérique du Nord aux côtés de la PlayStation. Joyeux anniversaire à Ridge Racer et, accessoirement, à la PlayStation !

Le standard absolu du jeu de course arcade

Pour ceux qui n’ont jamais joué à l’original, Ridge Racer était tout simplement la référence ultime du genre à son époque, aux côtés de Daytona USA de Sega. Dans les salles d’arcade, les pilotes conduisaient l’emblématique voiture rouge F/A Racing, qui ressemblait plus ou moins à une A80 Supra, sur un circuit aujourd’hui légendaire : le Seaside Route 765.

Ce tracé, avec ses 13 virages qui partent de la ville pour rejoindre la côte, est l’un de ces circuits classiques qui convient à tous les niveaux. Le virage 3 à la sortie du tunnel et le virage 9, le plus serré du circuit en quittant la plage, nécessitent une dérive pour être négociés à bonne vitesse. Cette technique allait devenir la caractéristique gameplay la plus distinctive de la franchise Ridge Racer.

Une révolution technologique à domicile

L’idée que la première console de Sony puisse ramener tout cela à la maison était sans précédent. Rappelons qu’à cette époque, la plupart des jeux de course utilisaient encore la technique du sprite-scaling comme dans Out Run. Les rares jeux polygonaux étaient confinés au PC ou à des plates-formes de niche et n’offraient ni le même visuel ni la même fluidité.

La version PlayStation de Ridge Racer affichait une résolution inférieure et une fréquence d’images réduite de moitié par rapport à sa version arcade, mais elle restait incroyablement fluide et belle. Bien que Daytona USA ait ses fervents défenseurs, Ridge Racer a surpassé son rival sur Saturn, qui tournait à 20 images par seconde contre 30 pour Ridge Racer.

Où rejouer à Ridge Racer aujourd’hui ?

Pendant de nombreuses années, il était difficile de retrouver les sensations du jeu original. Il fallait posséder une PS1 et une copie du jeu, ou une copie de Ridge Racer Type 4 incluant son disque bonus Turbo Mode. Heureusement, cela a changé il y a quelques mois avec la sortie d’Arcade Archives: Ridge Racer sur PlayStation 4 et 5, Nintendo Switch et Xbox Series.

Cette nouvelle édition est un portage de la version arcade, et non de la version console que nous célébrons aujourd’hui, mais elle offre globalement une meilleure expérience. Elle tourne à 60 ips et, à mon avis, la conduite est bien plus satisfaisante. La sortie des dérives était très brutale sur la version PS1, alors que je suis bien plus rapide et prends bien plus de plaisir sur le Seaside Route 765 dans la version arcade. La seule fonctionnalité qui me manque vraiment est l’angle de caméra poursuite.

Un héritage toujours vivant

Difficile à croire, mais cela fait 13 ans que le dernier opus principal de la série, Ridge Racer, est sorti sur PS Vita. On ne peut que croire en son retour un jour, tout en s’interrogeant sur une si longue absence. Les jeux de course moins hardcore et punitifs connaissent un certain regain these days, et Ridge Racer possède un style et une saveur qui lui sont propres. En attendant, aujourd’hui est le jour parfait pour revisiter ses origines.

La Ferrari Testarossa fait son grand retour ! Dénommée Ferrari 849 Testarossa, cette nouvelle supercar de Maranello est un modèle au design résolument séduisant, même si les phares escamotables, hélas, ne sont pas de la partie.

Un design iconique réinterprété

Dévoilée à Milan, la 849 Testarossa ravive l’un des monikers les plus iconiques de la marque, immortalisé par la série à succès Miami Vice. Si elle conserve une silhouette en coin, son design est plus tourné vers l’avenir que purement rétro. La face avant, avec son nez pointu et sa prise d’air agressive, évoque toutefois la Testarossa d’origine. La vue de trois quarts arrière rappelle quant à elle la Daytona SP3, avec son toit fuyant et ses larges épaules.

Une motorisation hybride phénoménale

Fidèle à l’héritage des « têtes rouges », la nouvelle Testarossa est propulsée par un V8 biturbo 4.0 litre en position centrale arrière. Il s’agit d’un plug-in hybride, à l’instar de la phénoménale 296 GTB. Le bloc thermique développe à lui seul 819 chevaux, mais aidé par trois moteurs électriques (deux sur l’essieu avant, un à l’arrière), la puissance combinée atteint un niveau stratosphérique de 1 036 chevaux.

Des performances record

Ferrari annonce un 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et un 0 à 200 km/h en 6,3 secondes, des chiffres que la marque a même tendance à sous-estimer. En mode 100% électrique, elle peut parcourir jusqu’à 30 km à une vitesse maximale de 130 km/h.

Un intérieur tourné vers le conducteur

À l’intérieur, pas d’écran central traditionnel. L’écran d’infodivertissement est intégré au cluster numérique devant le conducteur, tandis que le passager bénéficie de son propre écran. Le sélecteur de vitesses est un clin d’œil au passé, adoptant un design traditionnel inspiré des anciennes boîtes à grille.

Spider et Coupé dévoilés simultanément

Contrairement à son habitude, Ferrari a dévoilé la version Spider en même temps que le Coupé, arborant une livrée jaune moutarde qui met magnifiquement en valeur ses lignes anguleuses. Le prix, lui, reste un mystère… pour ceux qui ont besoin de le demander.

Copart, un géant international du marché de la pièce auto et de l’enchère de véhicules, connaît une prospérité remarquable. L’entreprise affiche une hausse de son chiffre d’affaires, de sa marge brute et de son revenu net pour le trimestre et l’année. Lors d’une récente présentation de résultats, des analystes et le PDG de Copart, Jeff Liaw, ont détaillé comment l’entreprise utilise l’intelligence artificielle pour transformer son activité.

L’IA pour évaluer et valoriser les véhicules accidentés

Pour une opération comme celle de Copart, qui traite un volume colossal de transactions souvent similaires, le déploiement de l’IA est particulièrement pertinent. Plutôt que d’utiliser des outils d’inspection physique, Copart exploite l’IA pour des tâches comme l’évaluation du prix des véhicules et la décision de les envoyer à la casse (« totaled »), le tout basé sur l’analyse de données massives.

En pratique, cela signifie calculer le coût des réparations estimées par rapport à la valeur du véhicule bien plus rapidement qu’auparavant. Cette rapidité d’analyse influence déjà les primes d’assurance et la valeur des voitures d’occasion à l’échelle mondiale, affectant même la distribution internationale des véhicules.

La complexité croissante des véhicules modernes

Un phénomène intriguant est à l’œuvre : bien que la gravité des accidents décline, le taux de véhicules déclarés irréparables économiquement (« total loss frequency ») est en hausse. Les équipes de Copart l’attribuent à la complexité grandissante des voitures modernes, les rendant plus coûteuses à réparer. Un exemple frappant : un feu arrière de F-150 2024 coûte plus de 1000 dollars.

Le PDG Jeff Liaw a précisé : « La fréquence des pertes totales a généralement augmenté à un rythme dépassant de loin la baisse de la fréquence des accidents eux-mêmes. Aux États-Unis, elle s’est établie à 22,2 % au deuxième trimestre 2025, contre 21,5 % un an plus tôt. »

Un marché international dynamique

Les véhicules irréparables sont majoritairement exportés. Une main-d’œuvre moins chère à l’étranger et la possibilité de leur obtenir un nouveau titre de propriété rendent leur restauration financièrement viable. Liaw note que les acheteurs internationaux représentent environ 40 % des véhicules vendus aux enchères aux États-Unis par Copart, générant près de la moitié des proceeds.

L’IA, arbitre ultime de la valeur véhicule

Les enchères de voitures comme Copart entretiennent une relation unique avec les données de vente et la viabilité des réparations. Elles réagissent à ces valeurs et les définissent simultanément, créant une boucle auto-alimentée.

L’IA ne fait qu’accélérer et amplifier ce processus. En évaluant les véhicules avec une quantité de données inégalée, elle devient l’arbitre ultime de leur valeur, dictant ce qui doit être réparé ou mis à la casse, et in fine, le coût de l’assurance de certains modèles.

Les propos du PDG sur la stratégie IA de Copart

Interrogé par des analystes, Jeff Liaw a détaillé l’usage de l’IA : « Nous équipons nos vendeurs d’outils pour prendre des décisions instantanées de perte totale, éclairées par des millions de véhicules similaires vendus par le passé. Ces outils d’aide à la décision sont grandement alimentés par les technologies de grands modèles de langage (LLM). »

L’IA est également déployée dans le support client, le support des agents, et au niveau même des enchères pour recommander des produits aux acheteurs. Liaw a conclu en affirmant que cette technologie rendait Copart radicalement plus efficace et ouvrait la voie à de futures opportunités, annonçant même qu’une présentation dédiée à leur usage de l’IA pourrait avoir lieu.

BMW s’apprête à lancer une offensive produit sans précédent. Le constructeur allemand a en effet annoncé son intention de renouveler l’intégralité de sa gamme en l’espace de seulement deux années. Pas moins de 40 lancements de véhicules, nouveaux ou restylés, sont au programme.

La Neue Klasse : un nouveau langage design pour BMW

Cette stratégie agressive vise à déployer le nouveau langage design « Neue Klasse » sur l’ensemble de la ligne. Attendez-vous à des lignes plus épurées, à la suppression des éléments chromés et à des interprétations illuminées de la célèbre calandre « Kidney » qui équiperont les modèles actuels et futurs.

Les autres acteurs de l’automobile de luxe ne restent pas inactifs

Cette annonce de BMW intervient dans un paysage automobile premium très dynamique.

Polestar recentre sa stratégie

Polestar a ainsi mis en pause le développement du roadster électrique Polestar 6 pour se concentrer sur les modèles 7 et la future génération du Polestar 2. Ces véhicules, axés sur le marché européen, promettent des volumes de vente plus importants. Le nouveau directeur du design de la marque a également souligné la nécessité d’introduire des couleurs plus audacieuses dans la gamme.

Porsche et l’option à 1310$

Chez Porsche, les puristes peuvent alléger leur 911 avec une option pour le moins exclusive : des balais d’essuie-glace en fibre de carbone, disponibles pour la modique somme de 1 310 dollars.

La guerre des écrans fait rage chez Mercedes

Les rivalités s’exacerbent également. Le chef du design de Mercedes-Benz n’a pas mâché ses mots en critiquant les nouveaux intérieurs de BMW, qu’il juge « distractifs », et ceux d’Audi, qu’il compare à un design « tout droit sorti de 1995 ». Mercedes mise quant à lui tout sur une approche entièrement numérique avec ses tableaux de bord entièrement screenés.

Aston Martin et Mercedes célèbrent et innovent

Aston Martin célèbre 60 ans de cabriolets avec deux éditions spéciales et très limitées : les DB12 et Vanquish Anniversary of Volante Editions, produites à seulement 60 exemplaires chacune. Paradoxalement, Mercedes-Benz, tout en avançant vers un avenir électrique, développe également un tout nouveau moteur V8, preuve que le thermique n’a pas dit son dernier mot.

Contrairement aux apparences d’un naufrage imminent, Bollinger Motors opère un virage stratégique décisif. Le constructeur de véhicules électriques, basé à Oak Park dans le Michigan, se réinvente en se concentrant sur le marché commercial, un pivot audacieux qui pourrait bien assurer sa survie et son avenir.

Des débuts prometteurs sur fond de rêve américain

Fondée par Robert Bollinger, l’entreprise est née d’une vision simple sur sa ferme biologique de l’État de New York : concevoir un camion électrique à la fois performant et agréable à conduire. Le projet, débuté dans un garage avant de déménager dans le berceau de l’automobile américaine, le Michigan, promettait des véhicules robustes et « purpose-built », entièrement conçus autour d’une architecture électrique.

L’abandon des modèles B1 et B2 au profit de l’utilitaire

Les ambitieux SUV B1 et B2, au design inspiré du Defender et dotés de fonctionnalités innovantes comme un passage intégral dans le châssis, devaient séduire le grand public. Mais la pandémie de COVID-19 et les réalités économiques ont eu raison de ces projets. Leur autonomie limitée (200 miles), leur poids important et leur coût élevé sont devenus rédhibitoires. Bollinger a dû se résoudre à les mettre en sommeil pour se concentrer sur une priorité : générer des revenus avec des véhicules commerciaux, comme le fourgon de livraison B4, pouvant être livrés rapidement à des flottes d’entreprise.

Le B4, fer de lance d’une nouvelle ère

Aujourd’hui, le fourgon B4 incarne cette nouvelle orientation. Basé sur une plateforme 800 volts conçue dès l’origine pour être « future-proof », il est constamment amélioré grâce aux retours clients. Son rayon de braquage serré (42 pieds) et sa conception efficace en font un outil de travail idéal, plus agréable et plus silencieux qu’un équivalent thermique. Bollinger mise sur son agilité, un avantage face aux grands constructeurs établis, pour adapter rapidement ses produits.

Les défis et les atouts de la nouvelle Bollinger Motors

Le chemin reste semé d’embûches. Le climat politique actuel, parfois hostile à l’électrification, et la complexité des processus d’obtention des subventions étatiques (pouvant aller jusqu’à 120 000 $ par véhicule à New York) sont des défis de taille. Malgré des locaux partiellement vides et le départ de son fondateur, l’entreprise, désormais sous l’égide de Bollinger Innovations et partenariée avec Mullen Automotive, garde espoir. Son atout majeur ? Une fabrication à 71% américaine, un argument massue pour remporter des appels d’offres gouvernementaux. Le pivot est en marche, et pour la première fois depuis cinq ans, la voie vers l’avenir semble claire.

Toyota réusine des pièces moteur AE86 pour maintenir en vie la meilleure Corolla. Il y a environ cinq ans, le constructeur japonais a lancé le programme GR Heritage Parts, dédié à la reproduction de composants pour ses modèles de légende. Ce programme couvrait initialement les Supras de troisième et quatrième générations, les anciens Land Cruisers, et même la rare 2000GT. Il s’est ensuite étendu à des sportives plus accessibles comme les AE86 Corolla Levin et Sprinter Trueno, bien qu’il ne concernait au début que certaines pièces de châssis, et pour une durée limitée. Aujourd’hui, Toyota franchit un cap en ajoutant des pièces moteur de reproduction à son catalogue, spécifiquement pour le 4A-GE, le quatre-cylindres 1.6 litre 16 soupapes tant convoité des jumelles AE86.

Des pièces modernisées grâce au retour des passionnés

Les propriétaires d’AE86 nécessitant de nouveaux sous-ensembles de culasse et de bloc-cylindres ont de la chance. Toyota ne se contente pas de reproduire ces pièces avec des matériaux et une précision modernes ; l’entreprise a également intégré les retours de la communauté. Par exemple, les ingénieurs ont épaissi les parois des ports d’admission et d’échappement dans le nouveau sous-ensemble de bloc – une modification directement attribuée aux demandes des fans lors d’événements.

Les bénéfices des méthodes de fabrication actuelles

Les méthodes de fabrication actuelles améliorent ces composants de multiples façons. Les chambres de combustion dans le sous-ensemble de culasse bénéficient d’une « usinage supplémentaire » visant à uniformiser les performances entre les moteurs affichant des taux de compression légèrement différents. Un processus de revêtement pour les ports d’admission réduit les irrégularités de surface néfastes aux performances. Enfin, l’ajout de goupilles de came permet une « amélioration de la maniabilité de l’assemblage ».

Un bloc-cylindres plus précis et plus robuste

Le bloc-cylindres n’est pas en reste. Ses alésages peuvent aujourd’hui être usinés avec un degré de précision impossible il y a 40 ans. L’utilisation d’une fonte plus rigide, couplée à une refonte de la structure des chapeaux de vilebrequin (optimisée par simulation), renforce la durabilité de la pièce. Des bossages et des nervures ont également été intégrés au design, permettant au moteur d’être monté en position transversale pour des tractions avant, au-delà des jumelles AE86 à propulsion.

Disponibilité et héritage

Si vous êtes au Japon ce week-end, Toyota vendra ces pièces pour la première fois à Fuji Speedway lors de l’événement anniversaire des 30 ans d’Initial D. Pour les autres, l’acquisition pourrait s’avérer plus complexe, sans même considérer les problématiques actuelles d’expédition internationale. Avec ces nouveaux composants pour l’AE86, Toyota commercialise désormais plus de 200 pièces de rechange couvrant huit modèles classiques, perpétuant ainsi leur héritage pour les générations futures de passionnés.

Le Polestar 5 pèse près de 1000 livres de plus qu’une Porsche Taycan. Vous avez probablement déjà aperçu la Polestar 5 et pensé : « Waouh, c’est vraiment élégant. » Il s’arguablement du plus beau modèle de la gamme, et il développe une puissance impressionnante de 884 chevaux. Polestar lui-même présente la 5 comme une concurrente directe de Porsche, ses caractéristiques techniques la positionnant en rival du Panamera et de la Taycan. Sur le papier, la compétition semble serrée, mais un détail saute aux yeux : le poids substantiel de la Polestar 5, avoisinant les 5600 livres.

Une comparaison des poids qui interpelle

À titre de comparaison, la Taycan la plus légère (propulsion) pèse 4 630 livres. Même la version la plus lourde, la Turbo Cross Turismo, reste bien en deçà à 5 196 livres. Cet écart s’explique par plusieurs facteurs. Outre le fait que la Polestar ne sera proposée qu’en transmission intégrale (AWD), elle embarque également une batterie plus grande et incarne une philosophie de Grand Tourisme, contrairement à la Porsche, plus orientée sport pur.

Le rôle déterminant de la batterie

La Polestar 5 est équipée d’un pack batterie de 112 kWh, lui conférant une autonomie annoncée de 351 miles (cycle WLTP). La Taycan, quant à elle, dispose d’une batterie plus petite de 105 kWh. Si le poids final de la batterie de la Polestar n’a pas été officialisé, il est très probable qu’il dépasse celui de la Porsche, dont la batterie pèse à elle seule 1 389 livres. La règle générale veut que chaque kWh de capacité ajoute entre 13 et 17 livres. Un écart de 7 kWh pourrait donc représenter un surplus de poids de 91 à 119 livres pour la Polestar.

Philosophie de construction et plateformes

La construction générale entre aussi en jeu. La Polestar 5 mesure 200,3 pouces de long, contre 195,4 pour la Taycan. Sa nouvelle plateforme, la Polestar Performance Architecture, repose sur une structure en aluminium soudé et riveté, réputée pour son rapport résistance/poids. Il est possible que Polestar ait dû utiliser plus de matériaux pour atteindre ses objectifs de rigidité. En contraste, la plateforme J1.2 de la Taycan, saluée par la critique, mêle aluminium et acier au niveau des montants B et du toit pour une robustesse optimale sans surpoids excessif.

Grand Tourisme contre Sportive Pure

Enfin, la différence fondamentale réside dans leur ADN : la Polestar 5 est une Grand Tourisme, tandis que la Taycan est une sportive haut de gamme. Polestar a conçu une voiture qui rivalise plus directement avec la Porsche Panamera (qui pèse jusqu’à 5 302 livres dans sa version Turbo E-Hybrid). Comme le Panamera, la Polestar 5 priorise l’espace intérieur, l’acoustique et les technologies de confort. Ces éléments, bien qu’impossibles à quantifier précisément, pèsent indéniablement dans la balance finale.

Conclusion : Deux visions distinctes de la performance électrique

Le verdict n’est donc pas une surprise. Si vous recherchez une machine performante au comportement racé, la Porsche Taycan reste la référence. Mais si vous désirez une Grand Tourisme électrique luxueuse et spacieuse, la Polestar 5 se présente comme une alternative audacieuse et stylée à la tradition Porsche.