Fraîchement auréolé de sa victoire surprenante au Grand Prix d’Italie de Formule 1, le quadruple champion du monde Max Verstappen s’apprête à effectuer ses débuts en compétition GT sur le légendaire Nordschleife du Nürburgring ce week-end. Selon le publication Auto Motor Sport, le pilote néerlandais se rendra en Allemagne pour obtenir l’homologation nécessaire afin de courir sur ce circuit mythique.

Un parcours en deux étapes pour obtenir l’homologation

Pour pouvoir piloter une voiture de course GT3, comme la Ferrari 296 GT3 qu’il a récemmment conduite sous le pseudonyme de Franz Hermann, Verstappen doit passer avec succès une série d’épreuves. Il débutera par un examen théorique ce vendredi, première étape obligatoire. S’il réussit, il devra ensuite passer un examen pratique samedi, consistant à terminer une course dans une catégorie inférieure, probablement au volant d’une Porsche Cayman GT4 CS de l’écurie Lionspeed GP.

Un défi logistique pour le champion Red Bull

La réglementation exige normalement deux départs en course distincts pour l’obtention de l’homologation finale. Cependant, grâce à son expérience exceptionnelle, Verstappen pourrait remplir cette obligation en effectuant deux relais dans deux voitures différentes lors de la même course samedi. Le rapport indique qu’il devra boucler un total de 14 tours sans recevoir de pénalité pour obtenir l’aval des officiels.

Une participation confirmée pour la course NLS

Une fois ces formalités accomplies, il est prévu que Verstappen participe à la course du Nürburgring Langstrecken Series (NLS) deux semaines plus tard, après le Grand Prix d’Azerbaïdjan. Il pilotera une Ferrari 296 GT3 de l’équipe Emil Frey Racing, avec laquelle il a déjà établi un record non officiel sur la Green Hell.

Une passion affirmée pour l’endurance

Le jeune champion de F1 a exprimé son désir de s’engager dans d’autres disciplines, particularly en endurance. Lors d’une interview en novembre dernier, il avait confié son attrait pour des courses comme les 24 Heures du Mans et Daytona, ainsi que pour le rythme différent du Championnat du Monde d’Endurance (WEC). Cette incursion en GT est-elle une simple échappatoire aux pressions de la F1 ou les prémices d’une reconversion future ?

Robotaxis, robots et espoir constituent le plan de Tesla pour justifier la colossale rémunération d’Elon Musk et atteindre une valorisation boursière de 8 500 milliards de dollars. Un objectif ambitieux qui repose sur des technologies encore en développement, alors que la part de marché du constructeur américain aux États-Unis est à son plus bas depuis 2017.

L’actualité automobile en bref

Alors que la concurrence dans le secteur des véhicules électriques s’intensifie, le géant Tesla mise sur des projets futuristes plutôt que sur ses ventes actuelles de voitures. Parallèlement, l’industrie automobile est marquée par plusieurs autres annonces.

Rappels et lancements de nouveaux modèles

Ford annonce un rappel de près de 1,5 million de véhicules sur le marché américain en raison d’un problème de caméra de recul défectueuse. Du côté des nouveautés, Toyota présente la gamme Highlander 2026, désormais équipée d’une transmission intégrale de série sur toute la ligne. Lexus dévoile également une version actualisée de l’IS 2026, qui bénéficie d’un léger restylage.

Les futurs véhicules électriques

Polestar a présenté le fastback Polestar 5 2026, mais son arrivée sur le marché américain n’est pas encore confirmée. Lucid Motors prévoit le lancement d’un véhic électrique de taille moyenne, potentiellement nommé « Earth », pour fin 2025, sous réserve de sécuriser les financements nécessaires. Une version tout-terrain serait également prévue. Mercedes-Benz a offert un premier aperçu de la future C-Class électrique, dont la face avant s’inspire de celle du GLC EV.

Innovations et investissements

Mercedes-Benz a également fait une série d’annonces majeures : un prototype EQS équipé de batteries à semi-conducteurs ayant parcouru 1 200 km avec une seule charge, l’intégration de chargeurs ultra-rapides de 600 kW dans son réseau dès 2026, et l’atteinte d’une vitesse de charge record de 1 mégawatt. Par ailleurs, Volkswagen serait en discussions pour investir aux États-Unis, avec une production potentielle d’Audi et peut-être même de Porsche localement, tout en planifiant d’investir des milliards d’euros dans l’IA d’ici 2030.

Genesis n’est plus le petit nouveau sud-coréen qui se contente de reprendre les bases de Hyundai. L’Allemagne ferait mieux de se réveiller, car Genesis joue pour gagner, et en ce moment, il trouve son rythme de croisière alors que BMW trébuche. Le Genesis GV70 2026 arrive avec un lifting discret et une technologie mise à jour, offrant une expérience plus affûtée et tournée vers l’innovation sans renier ce qui faisait son charme.

Les Bases

Le GV70 n’a pas beaucoup changé visuellement, mais Genesis a retouché certains détails pour les plus observateurs. La calandre, façon Superman, a gagné en profondeur, les prises d’air sont un peu plus grandes et les bandes LED jewel-like des phares sont plus fines. Le tableau de bord a reçu une importante mise à jour technologique : l’écran des instruments et l’écran tactile sont désormais fusionnés en un écran OLED unique de 27 pouces. Genesis a judicieusement conservé des boutons physiques pour les éléments essentiels comme le volume de la radio et la température. La nouvelle option de couleur intérieure bleue est superbe, et l’ensemble paraît bien plus premium et ergonomique que le dernier BMW X3.

Conduite du Genesis GV70 2026

Les motorisations du GV70 sont reconduites pour 2026. Le modèle de base dispose d’un moteur 2.5 litre turbocompressé de 300 chevaux. Le modèle testé ici était équipé du V6 biturbo 3.5 litre plus puissant, portant la puissance à 375 chevaux et 391 lb-pi de couple. Tous les GV70 sont équipés de la transmission intégrale et d’une boîte automatique à 8 rapports. Le V6 turbocompressé est une véritable machine, avec une puissance qui dépasse le nécessaire pour la conduite quotidienne. Il est probablement capable d’un 0 à 100 km/h en autour de 4 secondes. La boîte automatique à 8 rapports effectue des changements de rapport fluides, qui deviennent plus vifs dans les modes Sport et Sport+.

Verdict

Dans un monde où les passionnés se tournent presque par défaut vers BMW, Genesis opère un virage rapide alors que les Allemands semblent perdre le focus. Le GV70 raffiné offre toute la technologie moderne que les consommateurs demandent, sans les contrôles fastidieux ou les distractions, le tout en offrant une dynamique vive et une qualité de construction solide. C’est étrange, mais soudainement, le crossover des conducteurs vient de Corée du Sud et non d’Allemagne.

Fiche Technique Genesis GV70 2025 (V6 Biturbo)

Prix de base (Sport Prestige AWD) : 72 225 $
Motorisation : V6 3.5L biturbo | Boîte auto 8 rapports | Transmission intégrale
Puissance : 375 chevaux
Couple : 391 lb-pi
Consommation EPA : 13 L/100km (ville) | 9,4 L/100km (autoroute) | 11,2 L/100km (mixte)

Le Nissan Z Heritage Edition 2026 suscite la conversation, mais pas tout à fait pour les raisons escomptées. Alors que le prototype Z Proto avait captivé les passionnés il y a cinq ans, la septième génération de la Z semble avoir eu du mal à capitaliser sur cet engouement initial. Nissan tente aujourd’hui de raviver la flamme avec cette édition spéciale, qui se révèle être un hommage plus évident à la légendaire GT-R qu’à l’héritage de la Z elle-même.

Un package purement esthétique

Il est essentiel de préciser d’emblée que la Heritage Edition est une option purement esthétique. Le communiqué de Nissan la décrit comme une « Z32 ramenée au 21e siècle », en référence à la 300ZX de quatrième génération. Les hommages incluent des graphiques « Twin Turbo » sur les flancs et sur le spoiler arrière en fibre de carbone.

Cependant, au-delà de ces détails, peu d’éléments rappellent véritablement la 300ZX. Les feux arrière horizontaux, par exemple, sont une caractéristique commune à toute la gamme actuelle. La véritable surprise vient du choix de la couleur.

La controverse de la couleur Midnight Purple

Contrairement à l’édition précédente qui arborait une orange nostalgique évoquant la rare Fairlady Z432R, ce nouveau modèle est habillé d’un Midnight Purple. Cette teinte est bien plus significative pour la lignée Nissan GT-R que pour celle de la Z.

Nissan lui-même semble souligner ce lien en présentant la voiture aux côtés d’une GT-R dans la même couleur. Les jantes dorées, identiques à celles de la Z standard mais simplement repeintes, renforcent cette thématique inspirée de la GT-R.

Un intérieur qui manque d’audace

Malgré une belle opportunité, Nissan n’a pas saisi sa chance pour retravailler l’habitacle. La marque se contente de proposer des « plaques de seuil de porte uniques et des tapis de sol exclusifs ». L’intérieur reste entièrement noir, manquant cruellement de touches de purple ou d’éléments spécifiques qui auraient pu lui conférer un caractère plus spécial et cohérent avec le thème.

Une mécanique inchangée

Sur le plan technique, la Heritage Edition reste fidèle à la recette éprouvée de la Z. Elle conserve le même bloc V6 biturbo de 3.0 litres développant 400 chevaux. Basée sur la finition Performance, elle bénéficie de pneus et de freins améliorés, ainsi que d’un différentiel à glissement limité.

Elle demeure l’une des voitures de sport à propulsion arrière et trois pédales les plus accessibles, même si elle peut paraître un peu moins raffinée que certaines de ses concurrentes.

Prix et positionnement

La Heritage Edition viendra compléter la gamme 2026, aux côtés des finitions Sport, Performance et Nismo. Son prix est fixé à 57 155 $ (frais d’expédition inclus), ce qui représente un supplément de 2 940 $ par rapport à une Z Performance standard. Le prix de base de la Nissan Z 2026 commence quant à lui à 44 215 $.

Les Toyota 4Runner et Tacoma des années 90 peuvent avoir une toute nouvelle vie grâce à ce moteur crate prêt pour le suralimentateur. En tant que passionné récemment à la recherche d’une 4Runner de troisième génération en bon état, je peux vous l’affirmer : elles se font rares. Loin de la Californie, au cœur du pays, la plupart sont simplement usées jusqu’à la corde. Si jamais j’acquiers un tel bijou, je sais déjà quel moteur lui offrir : le tout nouveau bloc Stage 1 5VZ-FE 3,4 litres de LC Engineering. S’il est loin d’être bon marché, il est, à mon sens, digne d’un survivant sans rouille.

Un investissement pour les puristes OEM+

Précisons-le d’emblée : le long bloc coûte 10 000 $. Pour ce prix, un swap avec un LS V8 ou même un 2UZ de Tundra est possible. Mais certains propriétaires préfèrent éviter cette voie radicale. Cette solution est idéale pour les builds OEM+ qui privilégient un V6 suralimenté, fidèle à l’esprit d’origine, plutôt qu’une motorisation démesurée.

LC Engineering : l’expertise Toyota

LC Engineering est un atelier réputé en Arizona, célèbre pour ses préparations sur des 4-cylindres légendaires comme le 22RE et le 2RZ. Un simple tour sur leur Instagram suffit pour constater la qualité de leurs réalisations et l’engouement de la communauté Toyota. Leur implication est un gage de sérieux et rend ces 5VZ-FE d’autant plus remarquables.

Les spécifications techniques du bloc Stage 1

Le 5VZ-FE présenté ici est une belle mécanique. Chaque long bloc Stage 1 bénéficie de culasses préparées (portées et polies), de goujons de culasse ARP et d’une poulie de vilebrequin allégée. LC Engineering ne communique pas de gain de puissance précis, évoquant une fiabilité accrue et un léger boost de performances. Le moteur d’origine développait 183 chevaux dans la 4Runner et 190 chevaux dans la Tacoma. Le point crucial ? Ce bloc est annoncé comme « prêt pour le suralimentateur ». Imaginez-le associé à un compresseur Magnuson…

Pour quelle cible ?

Ce moteur est parfait pour une restauration complète ou un propriétaire original souhaitant une remise à neuf. Il s’agit de la solution pour ceux qui refusent de retaper un moteur ayant avalé de la poussière pendant 25 ans. Ce n’est pas le choix pour qui recherche la puissance maximale à tout prix, mais pour ceux qui souhaitent garder leur Toyota propre et simple, sans transformer intégralement le bay moteur. Un V8, c’est une option, mais pas la seule.

Les tentes attachées aux véhicules, popularisées par le mouvement #vanlife et l’overlanding sur Instagram, connaissent un succès qui perdure malgré des prix souvent exorbitants. La récente annonce de la Thule Outset à 4 700 $ relance le débat sur la pertinence de cet équipement.

Les tentes de toit (RTT) : un luxe aux inconvénients multiples

Les Roof Top Tents séduisent par leur fabrication haut de gamme, leurs matériaux premium et leur déploiement rapide assisté par gaz. Mais elles présentent des défis majeurs : un poids élevé en hauteur qui modifie la tenue de route, une importante pénalité aérodynamique qui augmente la consommation, et des problèmes pour se garer en sous-sol. Sans oublier la difficulté d’accès depuis le sol.

La Thule Outset : une solution sur attelage

Thule propose une alternative avec l’Outset, qui se monte sur attelage plutôt que sur le toit. Cet modèle se déploie en quelques secondes et peut être détaché facilement du véhicule. Un avantage certain pour pouvoir quitter le campement sans tout démonter. Attention toutefois à ne pas laisser le moteur tourner avec quelqu’un à l’intérieur, risque d’intoxication au monoxyde de carbone oblige.

Une fourchette de prix vertigineuse

Le marché des RTT présente des écarts de prix considérables. On trouve des modèles premium comme l’ARB Altitude à près de 6 000 $, tandis que des entrées de gamme comme le « XBull » se vendent autour de 600 $ chez Walmart. La différence se ressent évidemment sur la qualité de fabrication et la durabilité.

Des avantages pratiques remis en question

Les arguments marketing des RTT résistent-ils à l’analyse ? Être en hauteur pour échapper aux insectes ? Ces derniers savent grimper et voler. Craindre les animaux ? La plupart vous évitent, et ceux qui sont curieux peuvent facilement atteindre votre toit. Le seul bénéfice tangible – un déploiement ultra-rapide – justifie-t-il vraiment un surcoût de plusieurs milliers de dollars par rapport à une tente classique ?

La tente au sol : une alternative raisonnable

Une tente traditionnelle de taille familiale peut s’installer en quelques minutes, offrir un espace où l’on se tient debout, un lit de camp à hauteur normale et se ranger dans un encombrement similaire à un bagage cabine. Pour un poids plume équivalent à quelques vestes. Une solution simple, économique et polyvalente qui questionne la valeur ajoutée réelle des RTT.

Phénomène de mode ou révolution du camping ?

Alors que l’overlanding a engendré des achats parfois irraisonnés (pelles à 300 $…), le marché des tentes de toit haut de gamme persiste en 2025. S’agit-il d’un simple effet de mode, d’un besoin de se démarquer, ou ces produits apportent-ils un confort et une expérience véritablement supérieurs ? Le débat entre les adeptes du glamour 4×4 et les « paysans de la tente au sol » reste ouvert.

Ridge Racer a marqué un tournant décisif dans l’histoire du jeu vidéo. La série a accompagné le lancement de plusieurs consoles, mais rien ne surpasse son arrivée fracassante sur la première PlayStation. Sorti en arcade en 1993, Ridge Racer incarnait le futur avec ses circuits en polygones texturés et son gameplay fluide. Un peu plus d’un an plus tard, il tournait sur une petite machine que les joueurs japonais branchaient simplement sur leur téléviseur, avec des concessions minimes. Et presque un an après, le 9 septembre 1995, il débarquait en Amérique du Nord aux côtés de la PlayStation. Joyeux anniversaire à Ridge Racer et, accessoirement, à la PlayStation !

Le standard absolu du jeu de course arcade

Pour ceux qui n’ont jamais joué à l’original, Ridge Racer était tout simplement la référence ultime du genre à son époque, aux côtés de Daytona USA de Sega. Dans les salles d’arcade, les pilotes conduisaient l’emblématique voiture rouge F/A Racing, qui ressemblait plus ou moins à une A80 Supra, sur un circuit aujourd’hui légendaire : le Seaside Route 765.

Ce tracé, avec ses 13 virages qui partent de la ville pour rejoindre la côte, est l’un de ces circuits classiques qui convient à tous les niveaux. Le virage 3 à la sortie du tunnel et le virage 9, le plus serré du circuit en quittant la plage, nécessitent une dérive pour être négociés à bonne vitesse. Cette technique allait devenir la caractéristique gameplay la plus distinctive de la franchise Ridge Racer.

Une révolution technologique à domicile

L’idée que la première console de Sony puisse ramener tout cela à la maison était sans précédent. Rappelons qu’à cette époque, la plupart des jeux de course utilisaient encore la technique du sprite-scaling comme dans Out Run. Les rares jeux polygonaux étaient confinés au PC ou à des plates-formes de niche et n’offraient ni le même visuel ni la même fluidité.

La version PlayStation de Ridge Racer affichait une résolution inférieure et une fréquence d’images réduite de moitié par rapport à sa version arcade, mais elle restait incroyablement fluide et belle. Bien que Daytona USA ait ses fervents défenseurs, Ridge Racer a surpassé son rival sur Saturn, qui tournait à 20 images par seconde contre 30 pour Ridge Racer.

Où rejouer à Ridge Racer aujourd’hui ?

Pendant de nombreuses années, il était difficile de retrouver les sensations du jeu original. Il fallait posséder une PS1 et une copie du jeu, ou une copie de Ridge Racer Type 4 incluant son disque bonus Turbo Mode. Heureusement, cela a changé il y a quelques mois avec la sortie d’Arcade Archives: Ridge Racer sur PlayStation 4 et 5, Nintendo Switch et Xbox Series.

Cette nouvelle édition est un portage de la version arcade, et non de la version console que nous célébrons aujourd’hui, mais elle offre globalement une meilleure expérience. Elle tourne à 60 ips et, à mon avis, la conduite est bien plus satisfaisante. La sortie des dérives était très brutale sur la version PS1, alors que je suis bien plus rapide et prends bien plus de plaisir sur le Seaside Route 765 dans la version arcade. La seule fonctionnalité qui me manque vraiment est l’angle de caméra poursuite.

Un héritage toujours vivant

Difficile à croire, mais cela fait 13 ans que le dernier opus principal de la série, Ridge Racer, est sorti sur PS Vita. On ne peut que croire en son retour un jour, tout en s’interrogeant sur une si longue absence. Les jeux de course moins hardcore et punitifs connaissent un certain regain these days, et Ridge Racer possède un style et une saveur qui lui sont propres. En attendant, aujourd’hui est le jour parfait pour revisiter ses origines.

La Ferrari Testarossa fait son grand retour ! Dénommée Ferrari 849 Testarossa, cette nouvelle supercar de Maranello est un modèle au design résolument séduisant, même si les phares escamotables, hélas, ne sont pas de la partie.

Un design iconique réinterprété

Dévoilée à Milan, la 849 Testarossa ravive l’un des monikers les plus iconiques de la marque, immortalisé par la série à succès Miami Vice. Si elle conserve une silhouette en coin, son design est plus tourné vers l’avenir que purement rétro. La face avant, avec son nez pointu et sa prise d’air agressive, évoque toutefois la Testarossa d’origine. La vue de trois quarts arrière rappelle quant à elle la Daytona SP3, avec son toit fuyant et ses larges épaules.

Une motorisation hybride phénoménale

Fidèle à l’héritage des « têtes rouges », la nouvelle Testarossa est propulsée par un V8 biturbo 4.0 litre en position centrale arrière. Il s’agit d’un plug-in hybride, à l’instar de la phénoménale 296 GTB. Le bloc thermique développe à lui seul 819 chevaux, mais aidé par trois moteurs électriques (deux sur l’essieu avant, un à l’arrière), la puissance combinée atteint un niveau stratosphérique de 1 036 chevaux.

Des performances record

Ferrari annonce un 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et un 0 à 200 km/h en 6,3 secondes, des chiffres que la marque a même tendance à sous-estimer. En mode 100% électrique, elle peut parcourir jusqu’à 30 km à une vitesse maximale de 130 km/h.

Un intérieur tourné vers le conducteur

À l’intérieur, pas d’écran central traditionnel. L’écran d’infodivertissement est intégré au cluster numérique devant le conducteur, tandis que le passager bénéficie de son propre écran. Le sélecteur de vitesses est un clin d’œil au passé, adoptant un design traditionnel inspiré des anciennes boîtes à grille.

Spider et Coupé dévoilés simultanément

Contrairement à son habitude, Ferrari a dévoilé la version Spider en même temps que le Coupé, arborant une livrée jaune moutarde qui met magnifiquement en valeur ses lignes anguleuses. Le prix, lui, reste un mystère… pour ceux qui ont besoin de le demander.

Copart, un géant international du marché de la pièce auto et de l’enchère de véhicules, connaît une prospérité remarquable. L’entreprise affiche une hausse de son chiffre d’affaires, de sa marge brute et de son revenu net pour le trimestre et l’année. Lors d’une récente présentation de résultats, des analystes et le PDG de Copart, Jeff Liaw, ont détaillé comment l’entreprise utilise l’intelligence artificielle pour transformer son activité.

L’IA pour évaluer et valoriser les véhicules accidentés

Pour une opération comme celle de Copart, qui traite un volume colossal de transactions souvent similaires, le déploiement de l’IA est particulièrement pertinent. Plutôt que d’utiliser des outils d’inspection physique, Copart exploite l’IA pour des tâches comme l’évaluation du prix des véhicules et la décision de les envoyer à la casse (« totaled »), le tout basé sur l’analyse de données massives.

En pratique, cela signifie calculer le coût des réparations estimées par rapport à la valeur du véhicule bien plus rapidement qu’auparavant. Cette rapidité d’analyse influence déjà les primes d’assurance et la valeur des voitures d’occasion à l’échelle mondiale, affectant même la distribution internationale des véhicules.

La complexité croissante des véhicules modernes

Un phénomène intriguant est à l’œuvre : bien que la gravité des accidents décline, le taux de véhicules déclarés irréparables économiquement (« total loss frequency ») est en hausse. Les équipes de Copart l’attribuent à la complexité grandissante des voitures modernes, les rendant plus coûteuses à réparer. Un exemple frappant : un feu arrière de F-150 2024 coûte plus de 1000 dollars.

Le PDG Jeff Liaw a précisé : « La fréquence des pertes totales a généralement augmenté à un rythme dépassant de loin la baisse de la fréquence des accidents eux-mêmes. Aux États-Unis, elle s’est établie à 22,2 % au deuxième trimestre 2025, contre 21,5 % un an plus tôt. »

Un marché international dynamique

Les véhicules irréparables sont majoritairement exportés. Une main-d’œuvre moins chère à l’étranger et la possibilité de leur obtenir un nouveau titre de propriété rendent leur restauration financièrement viable. Liaw note que les acheteurs internationaux représentent environ 40 % des véhicules vendus aux enchères aux États-Unis par Copart, générant près de la moitié des proceeds.

L’IA, arbitre ultime de la valeur véhicule

Les enchères de voitures comme Copart entretiennent une relation unique avec les données de vente et la viabilité des réparations. Elles réagissent à ces valeurs et les définissent simultanément, créant une boucle auto-alimentée.

L’IA ne fait qu’accélérer et amplifier ce processus. En évaluant les véhicules avec une quantité de données inégalée, elle devient l’arbitre ultime de leur valeur, dictant ce qui doit être réparé ou mis à la casse, et in fine, le coût de l’assurance de certains modèles.

Les propos du PDG sur la stratégie IA de Copart

Interrogé par des analystes, Jeff Liaw a détaillé l’usage de l’IA : « Nous équipons nos vendeurs d’outils pour prendre des décisions instantanées de perte totale, éclairées par des millions de véhicules similaires vendus par le passé. Ces outils d’aide à la décision sont grandement alimentés par les technologies de grands modèles de langage (LLM). »

L’IA est également déployée dans le support client, le support des agents, et au niveau même des enchères pour recommander des produits aux acheteurs. Liaw a conclu en affirmant que cette technologie rendait Copart radicalement plus efficace et ouvrait la voie à de futures opportunités, annonçant même qu’une présentation dédiée à leur usage de l’IA pourrait avoir lieu.

BMW s’apprête à lancer une offensive produit sans précédent. Le constructeur allemand a en effet annoncé son intention de renouveler l’intégralité de sa gamme en l’espace de seulement deux années. Pas moins de 40 lancements de véhicules, nouveaux ou restylés, sont au programme.

La Neue Klasse : un nouveau langage design pour BMW

Cette stratégie agressive vise à déployer le nouveau langage design « Neue Klasse » sur l’ensemble de la ligne. Attendez-vous à des lignes plus épurées, à la suppression des éléments chromés et à des interprétations illuminées de la célèbre calandre « Kidney » qui équiperont les modèles actuels et futurs.

Les autres acteurs de l’automobile de luxe ne restent pas inactifs

Cette annonce de BMW intervient dans un paysage automobile premium très dynamique.

Polestar recentre sa stratégie

Polestar a ainsi mis en pause le développement du roadster électrique Polestar 6 pour se concentrer sur les modèles 7 et la future génération du Polestar 2. Ces véhicules, axés sur le marché européen, promettent des volumes de vente plus importants. Le nouveau directeur du design de la marque a également souligné la nécessité d’introduire des couleurs plus audacieuses dans la gamme.

Porsche et l’option à 1310$

Chez Porsche, les puristes peuvent alléger leur 911 avec une option pour le moins exclusive : des balais d’essuie-glace en fibre de carbone, disponibles pour la modique somme de 1 310 dollars.

La guerre des écrans fait rage chez Mercedes

Les rivalités s’exacerbent également. Le chef du design de Mercedes-Benz n’a pas mâché ses mots en critiquant les nouveaux intérieurs de BMW, qu’il juge « distractifs », et ceux d’Audi, qu’il compare à un design « tout droit sorti de 1995 ». Mercedes mise quant à lui tout sur une approche entièrement numérique avec ses tableaux de bord entièrement screenés.

Aston Martin et Mercedes célèbrent et innovent

Aston Martin célèbre 60 ans de cabriolets avec deux éditions spéciales et très limitées : les DB12 et Vanquish Anniversary of Volante Editions, produites à seulement 60 exemplaires chacune. Paradoxalement, Mercedes-Benz, tout en avançant vers un avenir électrique, développe également un tout nouveau moteur V8, preuve que le thermique n’a pas dit son dernier mot.