Confession : J’ai eu pas mal de voitures jouets, mais j’ai passé une grande partie de mon enfance à rêver d’une Power Wheels. J’ai supplié mes parents à plusieurs reprises, et même adressé des prières à un pouvoir supérieur. Je me souviens d’une réponse du Père Noël une année, expliquant que les Power Wheels n’étaient pas des cadeaux pratiques dans un monde où des enfants meurent de faim. Inutile de préciser que je n’en ai jamais trouvé une sous le sapin.

Mais en tant qu’adulte avec mon propre argent, mes hobbies ne sont plus contrôlés par ce bonhomme à joues roses. Et en 2025, il existe un moyen encore plus cool (et significativement plus cher) de vivre cette fantaisie de voiture miniature. Ils s’appellent Lil Zoomers, et ce sont essentiellement des karts électriques habillés en versions miniatures de voitures réelles. En fait, ils sont peut-être trop réalistes, mais nous laisserons les questions juridiques aux avocats pour l’instant, tandis que nous apprécions l’absurdité de ces jouets à 10 000 $.

Ils ne sont pas tous aussi chers, mais aucun n’est bon marché. Le modèle le plus abordable—une version inspirée de la Corolla nommée « AE8SIX » et un modèle FC RX7 appelé, *ahem*, « FCRX7 »—commence à 8 000 $ ; ajoutez mille dollars de plus si vous voulez une peinture personnalisée. La Nine64 Turbo (oui, exactement ce à quoi vous pensez) commence à 9 000 $ avec une couleur standard et 11 000 $ avec une livrée personnalisée.

Performances et caractéristiques techniques

Le kart pèse moins de 300 livres et est livré standard avec un moteur de 3 000 watts et une capacité de batterie non spécifiée, bien que l’entreprise suggère une autonomie entre 30 et 50 miles et une vitesse maximale de 50 mph. Ce sont des karts, après tout ; ils sont conçus pour être rechargés entre des courses relativement brèves. Même 30 miles sont bien suffisants pour cela, et 50 mph semble assez rapide sur une piste de kart serrée. Mais si cela ne suffit pas, vous pouvez passer à la version « Performance », qui offre un moteur plus puissant (4 000 watts) permettant une vitesse de pointe de 75 mph. Les deux variantes de la Nine64 ont une vitesse de pointe inférieure à celle de l’AE8SIX et de la FCRX7. Tant pis pour la supériorité aérodynamique de Por(*tousse*)sche.

Disponibilité et commande

Lil Zoomers prétend expédier ses karts dans le monde entier, mais la page d’accueil de l’entreprise indique un retard de plus d’un mois pour les nouvelles commandes. Si vous en voulez un à temps pour les fêtes, vous voudrez peut-être vous manifester dès que possible.

Vous avez une info ? Contactez-nous à tips@thedrive.com.

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Il semblerait que la Lexus LFR ne soit pas prête à courir en 2026. Toyota, Lexus et Gazoo Racing travaillent sur une nouvelle voiture de prestige, une supercar que tout le monde appelle le LFR. Ce modèle doit à la fois succéder à la légendaire LFA et participer à des compétitions de type GT dans le monde entier. Le projet n’a jamais vraiment été un secret, après la présentation de plusieurs concepts, la publication de clichés espions et une démonstration roulante de versions de course et routières camouflées au Goodwood Festival of Speed cet été. Le développement prend du temps, mais un retard potentiel côté sport automobile nous interroge sur la date de ses débuts en compétition, et donc sur le calendrier de la version routière.

Un calendrier sportif incertain pour 2026

Selon un rapport de Sportscar365, le bolide GT3 de Toyota est « peu susceptible de courir » dans le Championnat du Monde d’Endurance (WEC) en 2026. Cette absence pourrait également concerner d’autres championnats majeurs, comme le IMSA SportsCar Championship. La principale inquiétude vient du fait que si le LFR devait participer à des épreuves comme les 24 Heures de Daytona en janvier, il aurait dû être dévoilé publiquement à l’heure qu’il est. Un porte-parole de Toyota aurait « refusé de commenter » la situation.

Une possible apparition ailleurs avant une campagne complète

Même si cette voiture GT3 sans nom officiel ne dispute pas Le Mans ou Sebring l’année prochaine, elle pourrait faire ses débuts ailleurs. Toyota a l’habitude de tester ses voitures de sport expérimentales dans le championnat japonais Super Taikyu, où les règles d’homologation sont différentes de celles du WEC et de l’IMSA. Une campagne complète pourrait alors débuter en 2027, ce qui représente un délai important par rapport aux annonces initiales. Déjà en 2023, Motorsport.com rapportait que des « retards dans la sortie prévue de la voiture de route GR GT3 » avaient repoussé le calendrier de 2025 à 2026. Aujourd’hui, même cette échéance semble compromise.

L’histoire de la LFA se répète-t-elle ?

D’une certaine manière, l’histoire semble se répéter. Si la LFA n’a pas eu de véritable homologue GT homologuée, Lexus avait pris un temps considérable pour la développer. Le premier concept car annonciateur de la LFA fut dévoilé en 2005, alors que le projet durait déjà depuis cinq ans. Les ingénieurs sont passés d’une structure en aluminium à un habitacle en fibre de carbne en milieu de développement, ce qui a retardé la présentation de prototypes fonctionnels jusqu’en 2008, lors d’épreuves d’endurance VLN au Nürburgring. La LFA de série a finalement fait ses débuts en octobre 2009.

Spécifications techniques et défis réglementaires

Pour l’instant, il faudra probablement se contenter de nouveaux clichés espions et de rumeurs. Le LFR devrait être propulsé par un moteur V8 turbocompressé assisté par une technologie hybride. Un rapport des médias japonais datant d’août suggérait que les retards accumulés ont aggravé le calendrier, car la voiture est désormais soumise à de nouvelles réglementations antipollution qu’elle aurait peut-être pu éviter si elle était sortie plus tôt. Reste à espérer que le LFR parvienne rapidement sur le circuit et la route, quelles que soient les difficultés.

Nik Romano possède un talent unique. Il sait piloter à haute vitesse, il sait expliquer comment piloter à haute vitesse, et surtout, il peut faire les deux en même temps. Il nous rejoint pour animer plusieurs vidéos sur la chaîne YouTube de The Drive cet automne, dédiées aux techniques de conduite haute performance. Voici un aperçu de son parcours. Sa passion dévorante pour les voitures et la conduite l’a mené d’un simple passionné de mécanique à la direction de sa propre école de pilotage de haut niveau.

Si vous n’avez pas vu sa première vidéo avec nous, qui démystifie l’idée du survirage soudain, regardez-la sur YouTube. Sa prochaine vidéo sera en ligne sur notre chaîne le 30 septembre.

Romano et moi avons discuté environ une demi-heure en visio, dont je vais paraphraser et citer quelques extraits. Pour briser la glace, je lui ai demandé de me parler de sa collection personnelle de voitures. Actuellement, il possède neuf véhicules.

« Tout est toujours un projet en cours », avoue-t-il. « … généralement, il y a au moins un véhicule qui est roulant. Souvent plus d’un, mais oui, tout est un peu un projet. Une Mustang de 2007 est la chose la plus récente que je possède. Et elle est actuellement sur chandelles dans mon allée. C’est dire. » Naturellement, je me suis senti profondément concerné. Il a également cité un Suburban de 2004 et une M5 de 2003 comme ses voitures « plus récentes » les plus utilisées.

Je lui ai aussi demandé quelles architectures de transmission il préférait.

« Juste la classique propulsion, moteur à l’avant. Mais j’apprécie vraiment toutes les différentes… J’adore simplement les voitures. J’aime tout. Chacune a quelque chose à offrir. Même si c’est juste une modeste citadine économique, à traction avant. Tant qu’elle a trois pédales, je peux presque toujours trouver quelque chose à apprécier. … Une voiture que je n’ai jamais eue et qui est sur ma liste est une Honda de l’âge d’or. La Civic EG est ma préférée. »

Un palmarès motorsport éclectique

Le palmarès motorsport de Romano comprend la conduite de Dirt Sprint cars, de Pavement Midgets, de Modifieds, de Late Models, de Formule Ford, de voitures de sport, d’endurance, de Time Attack, de karts, de rallycross et de drift. Il a rapidement cité les voitures de sport comme sa catégorie préférée à ce jour.

« Les voitures de sport ont toujours été ce qui m’intéressait le plus, même quand je faisais de la course sur ovale. Il y a peut-être une tangente dans le style grassroots, ou au niveau grassroots, de la course si vous suivez la voie du circuit. C’est un chemin difficile parce qu’il n’y a pas d’argent. Il est beaucoup plus difficile de trouver un quelconque sponsoring. Personne ne regarde, et c’est en partie le problème. Les personnes sur le circuit sont celles qui conduisent, leurs amis, l’équipe, etc. Mais ce n’est pas le cas avec les courses sur ovale grassroots. Vous pouvez aller dans presque n’importe quel petit circuit local, un quart de mile, 3/8 de mile, et les gradins sont pleins. Il y a plein de gens qui ne font pas partie d’une équipe. Ils sont là parce qu’ils veulent juste regarder la course. C’est une expérience vraiment différente. »

« C’est ce dans quoi j’ai grandi. Mais même en faisant ça, les voitures n’étaient pas aussi intéressantes pour moi que les voitures de sport, même si la course était objectivement meilleure au niveau où j’étais. J’ai toujours eu un amour pour les voitures de sport et leur compétition. Et donc, finalement, j’ai migré vers cette direction. Les voitures GT, les voitures d’endurance, tout ça. Et… autant j’aime l’aspect conduite, autant j’aime vraiment l’aspect bricolage et construction. Donc tout ce qui vous permet de faire un peu de construction et de tuning par vous-même, d’avoir vos propres idées. Pouvoir être créatif dans la façon dont vous construisez la voiture, lire entre les lignes du règlement, pas tricher, mais utiliser les zones grises, tout ça est super intéressant pour moi. »

Les origines d’une passion

Maintenant que vous savez ce que Romano conduit et ce qui l’intéresse aujourd’hui, revenons un peu en arrière sur son histoire. Il crédite (ou blâme) ses parents et sa famille pour l’avoir orienté vers les voitures. Enfant, il a été attiré par les cassettes VHS de Speed Racer de chez Blockbuster, et en regardant son père passer les vitesses de sa BMW Série 5 manuelle. À neuf ans, il faisait de la course de karts avec l’encouragement de ses parents. « Vous pouviez prendre deux chemins », m’a-t-il dit. « Soit c’était juste ‘une activité sympa qu’on fait’, soit c’était ‘non, c’est toute mon existence’. Et pour moi, ça a été la seconde option. »

À partir de là, Romano a « essayé de ne travailler que dans des jobs liés d’une manière ou d’une autre aux voitures ou à la course. La performance ou la course, je devrais dire, pas juste les voitures en général. »

« C’est assez difficile parce que, surtout dans le motorsport et la course, il est vraiment difficile de bien gagner sa vie. J’ai donc beaucoup galéré pendant très longtemps », a-t-il ajouté. Romano a plaisanté en disant qu’il était têtu et « trop bête pour faire autre chose », mais il m’a semblé clair qu’il était simplement focalisé de manière singulière. Focalisé, mais avec une vision assez large pour acquérir une perspective exceptionnellement profonde de la scène motorsport. La grande variété d’expériences automobiles qu’il a fini par vivre est, je pense, la clé réelle de son succès ultime.

« J’ai travaillé un temps dans une entreprise de réglage de suspensions. J’ai donc pu apprendre les amortisseurs, les subtilités de leur réglage et l’impact sur la voiture. J’ai travaillé dans un atelier de location de voitures de course où j’ai fait plus de mécanique et appris le business du motorsport, et comment satisfaire les clients qui apportent réellement l’argent dans la course. J’ai aussi fait du coaching et j’ai pu en apprendre plus sur les Porsche. C’était spécifique aux Porsche. C’était vraiment cool. C’est à ce poste que j’ai conduit pour la première fois une cup car. J’ai aussi travaillé dans un garage indépendant spécialisé Porsche. J’ai donc approfondi la mécanique, les bases, ce genre de choses. »

La naissance de Fast Sideways

Plus tard, Romano a obtenu un poste d’instructeur à la Skip Barber Racing School, où il a réalisé qu’il était particulièrement doué pour enseigner la maîtrise du véhicule. « … pour une raison quelconque, j’ai trouvé un moyen de faire comprendre les choses aux élèves les plus difficiles, spécifiquement sur le plateau de glisse. Et c’est donc devenu ma spécialité. »

Il se souvient avoir dit aux élèves : « ‘Hé, vous devriez aller sur un plateau de glisse. Ce serait une excellente prochaine étape pour apprendre à mieux contrôler votre voiture et ainsi devenir plus rapide.’ Parce que je ne peux pas continuer à vous pousser à aller plus vite si vous n’avez pas cette capacité fondamentale à gérer le glissement des pneus. Et généralement, ils disaient : ‘Super, allons-y. Comment je fais ?’ Et je n’avais pas de réponse parce qu’il n’y avait pas d’endroit spécialisé là-dedans. Alors, finalement, je me suis dit : ‘D’accord, eh bien, tant pis. Je suppose que je vais devoir trouver comment faire moi-même.’ » Ce fut la genèse de Fast Sideways, l’école de conduite de Romano qui se concentre sur la maîtrise du véhicule plutôt que sur la stratégie de course pure.

« Vous pouvez venir et balancer une voiture, la faire glisser, faire des donuts et des drifts. C’est juste amusant. Toute personne un peu intéressée par les voitures peut comprendre ça. Et à l’autre bout du spectre, nous avons eu un pilote LMP2, vainqueur de courses, qui est venu parce qu’il voyait l’intérêt d’élargir son répertoire de conduite et d’ajouter de nouvelles compétences à son jeu. »

La passion pour la production vidéo

Enfin, la dernière pièce du puzzle expliquant comment Nik Romano est arrivé jusqu’à nous est la création de contenu. Il a parlé de regarder Chris Harris et son équipe sur The Drive aux débuts de YouTube et d’avoir toujours voulu faire ce genre de vidéos lui-même. « Mes deux passions de toujours ont toujours été la course et les voitures de course, et la production vidéo, la production filmique. Je suis un super geek de ce genre de choses. J’adore Corridor Crew. Je regarde toutes leurs vidéos. Même avant d’avoir la moindre idée de m’impliquer avec The Drive, pendant le COVID, c’est ce que j’ai fait. Je me suis plongé dans YouTube et la création de vidéos, en allant même un peu plus loin dans les effets visuels. Il y a une vidéo en particulier où, juste pour une gag de cinq secondes, j’avais un plan où mes mains, c’est un plan à la première personne, mes mains sont devant le clavier, devant l’ordinateur, et je les ai fait disparaître comme dans *Avengers Endgame* pour une blague sur certains commentaires d’une vidéo précédente… mais ça m’a pris 15 heures de recherche, d’essais et d’erreurs, de tournage, et de me fabriquer un fond vert en scotchant du papier de construction vert sur mes genoux. »

Notre producteur, Joey Rassool, connaissait Romano grâce aux journées sur circuit et à la course. Et quand notre rédacteur en chef Kyle Cheromcha a voulu un pilote expérimenté pour des vidéos de conduite sérieuse, la combinaison d’expérience de conduite, d’enseignement et d’appréciation pour la production vidéo de Romano en a fait la personne parfaite pour rejoindre l’aventure.

Vous verrez Nik Romano dans quelques autres vidéos sur la chaîne YouTube de The Drive cette année. Et si vous les regardez, nous pourrons le garder avec nous encore plus longtemps !

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L’article A Pro Driver’s Blueprint for a Career in Fast Cars est apparu en premier sur The Drive.

La renaissance, si l’on peut dire, de l’Acura ZDX est déjà terminée. Après moins de 18 mois sur le marché, la version Acura du Prologue – elle-même très similaire au Chevrolet Blazer EV – est mise en pause indéfinie, et ce, juste quelques jours avant l’expiration des incitations fédérales pour les véhicules électriques.

Une coïncidence ? Probablement pas

Honda a confirmé que la production du ZDX est arrêtée, avec effet immédiat. Un porte-parole a invoqué les « conditions du marché », en référence à la fin du crédit d’impôt, comme l’un des principaux moteurs de cette décision. Après un bref examen des chiffres de vente, il semble que ce soit là la raison principale de la disparition du ZDX.

Des ventes en chute libre

Le Prologue, véhicule Honda moins cher construit sur la même plateforme, reste en production. Honda a vendu plus de 33 000 de ces SUV électriques de taille moyenne en 2024 ; les ventes du ZDX, elles, s’établissaient à un peu moins de 7 400 unités.

Les ventes du ZDX étaient pourtant prometteuses jusqu’en juin de cette année, période à laquelle Acura en avait déjà écoulé plus de 10 000, mettant la marque sur la bonne voie pour tripler le volume de l’année précédente. Cependant, les ventes ont chuté brutalement en juillet et en août.

Une première victime politique ?

Il est peu probable que le ZDX soit la dernière victime de l’élection présidentielle de 2024. Avec le crédit d’impôt sur le point d’expirer, d’autres modèles pourraient bien disparaître des concessions avant la fin de l’année.

Changer de téléphone est souvent une corvée, principalement parce qu’il faut transférer toute sa vie d’un appareil à un autre. Même si les sauvegardes en cloud facilitent grandement les choses aujourd’hui, il faut encore passer par cette phase de transition agaçante. J’ai récemment fait l’acquisition du nouvel iPhone, et bien que le transfert se soit bien passé, je n’étais pas préparé à dire adieu à la liste de toutes les voitures auxquelles je me suis connecté via Bluetooth au cours des quatre dernières années.

Tout comme les tueurs en série conservent des trophées macabres de leurs victimes, les journalistes automobiles ont un attachement particulier pour les petits souvenirs des voitures qu’ils ont pilotées. Je ne suis pas le seul, n’est-ce pas ?

J’ai entendu dire que certains gardent précieusement les étiquettes énergie des voitures de test, d’autres prennent une photo de chaque modèle au même endroit, avec le même arrière-plan. D’autres encore collectionnaient les clés USB des kits de presse quand c’était à la mode, et j’ai même connu des gens qui gardaient les trousses de premiers secours d’origine du coffre. La plupart de ces personnes ne travaillent plus dans le milieu, mais c’était une pratique courante à une époque.

Mon souvenir à moi : la liste Bluetooth

Moi, je suis beaucoup plus basique. J’aime parcourir ma liste d’appareils Bluetooth, tout comme mon application Chick-fil-A, où je dois toujours préciser quelle voiture (et de quelle couleur) je conduis pour qu’ils puissent me repérer au drive. J’ai commencé à utiliser mon iPhone précédent en novembre 2021, donc après un peu moins de quatre ans, j’avais accumulé environ 60 voitures sur l’ancien appareil. Ce chiffre ne reflète pas toutes les voitures que j’ai conduites depuis, étant donné que je ne me connecte probablement pas à la moitié des modèles que j’essaie chaque année – surtout ceux que je conduis près de chez moi – donc j’estime que le nombre total est plus proche de 150.

Des voitures et des souvenirs

Quoi qu’il en soit, il y a de vraies belles voitures sur cette liste qui évoquent de merveilleux souvenirs. Comme cette Polestar 2, qui fut ma première expérience de conduite solo d’un véhicule électrique à l’étranger. Je l’ai récupérée à l’aéroport de Bruxelles et j’ai dû me rendre au circuit de Spa-Francorchamps pour une course WEC. J’appréhendais de conduire un VE dans un endroit où je ne connaissais pas les infrastructures et dont je ne maîtrisais pas la langue. Tout s’est déroulé à la perfection et cela s’est révélé être une excellente expérience !

Bien qu’il y ait une douzaine de Honda sur la liste, celle qui se distingue est l’Odyssey, qui a transporté ma famille et moi-même dans la péninsule supérieure du Michigan pour un week-end d’anniversaire. Juste de grands souvenirs de ce moment avec mes proches, surtout maintenant que les enfants grandissent et prévoient leurs propres week-ends.

Les modèles d’exception

Il y a aussi deux Ferrari spéciales sur cette liste, une 296 GTB et la puissante Purosangue. La 296 GTB rouge a bien servi ma femme et moi lors d’un voyage en Californie du Nord, qui incluait une conduite le long de la côte à travers la magnifique région de Monterey et Big Sur. De même, une Purosangue bleue a offert les roues les plus cool pour un voyage de plusieurs jours dans le nord de l’Italie avec mon père. Juste deux hommes sillonnant les montagnes autour du lac de Côme dans une Ferrari d’une valeur de 550 000 $, pas encore commercialisée à l’époque, chargée de valises et d’autres babioles.

Un album de souvenirs numérique

Des Hyundai aux Toyota, en passant par les Rolls-Royce, Mercedes, BMW et tout ce qu’il y a entre les deux, cette liste est un joli petit rappel des choses formidables que mon travail m’offre l’occasion de faire. Et même si tout n’est pas rose dans cette industrie toujours aussi instable, ce sont les voitures et les souvenirs que je créé avec elles que je chérirai pour toujours. Il est temps de commencer une nouvelle liste sur le nouvel iPhone, je suppose.

Email de l’auteur : jerry@thedrive.com

Une démonstration produit pour le moins surprenante, filmée lors d’un salon automobile chinois dédié à la sécurité, a fait le tour du web cette semaine, suscitant l’hilarité générale. La vidéo montre un SUV anguleux éjectant violemment son immense batterie de véhicule électrique située sous le châssis, avec une force telle que cela évoque un gadget tout droit sorti d’un film de James Bond. D’un point de vue sécurité, cette solution semble pour le moins hasardeuse.

Un concept de sécurité qui divise

L’idée sous-jacente serait d’expulser la batterie si celle-ci venait à prendre feu. Cependant, comme de nombreux internautes n’ont pas manqué de le souligner dans les commentaires sur les réseaux sociaux, transformer un énorme bloc batterie enflammé en projectile n’est probablement pas la solution la plus sûre pour l’entourage immédiat du véhicule.

Le fonctionnement même d’un tel système en situation d’urgence soulève des questions. Les batteries défaillantes ont souvent tendance à gonfler, ce qui pourrait empêcher leur éjection nette via une trappe prévue à cet effet. De plus, en cas d’incendie, le mécanisme d’éjection lui-même serait probablement l’un des premiers composants à être endommagé, le rendant inopérant.

Il faut bien admettre que le spectacle n’en reste pas moins spectaculaire à regarder.

Origines floues et démenti officiel

Le véhicule de démonstration ressemble fortement, sans être identique, à un BAIC Jishi 01. Les premiers articles dans la presse spécialisée chinoise rapportaient que ce système d’éjection de batterie était le fruit d’une collaboration entre le China Automobile Technology and Research Center (CATRC) et une entreprise nommée Joyson Electronics. Cette information a rapidement été démentie par l’une des parties concernées.

Le CATRC est une organisation bien réelle qui vient effectivement d’organiser un important événement public sur la sécurité routière. Des banderoles visibles en arrière-plan de la vidéo confirment la date du 19 septembre 2025. Mais la mise en scène et la qualité de l’enregistrement restent étranges. La Chine dispose d’une technologie automobile de pointe, ce qui rend d’autant plus surprenante la présentation d’un concept aussi rudimentaire qu’un missile batterie. De même, la piètre qualité vidéo, comme filmée avec un vieux téléphone, contraste avec les moyens habituels.

Une démonstration énigmatique

On pourrait vouloir donner le bénéfice du doute aux organisateurs. Peut-être cherchaient-ils à illustrer la violence avec laquelle une batterie pourrait être éjectée accidentellement lors d’un choc. Pourtant, les banderoles mentionnant clairement une « technologie de lancement de batterie » suggèrent qu’il s’agirait bien d’une fonction intentionnelle. Aucune explication pleinement convaincante n’a émergé pour l’instant, mais une chose est sûre : si vous n’avez pas encore vu cette vidéo, elle ne manquera pas de vous surprendre, comme elle l’a fait pour des milliers d’internautes.

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Après des années de rumeurs et de demandes insistantes des fans, c’est enfin officiel : le Horizon Festival se dirige vers le pays du Soleil-Levant. Forza Horizon 6 arrive l’année prochaine, comme Xbox l’a annoncé lors du Tokyo Games Show, et il se déroulera au Japon. Les joueurs réclamaient cette destination depuis très longtemps, et il est difficile d’imaginer un autre lieu susciter autant d’enthousiasme. La culture automobile japonaise est unique. Cependant, selon certains développeurs de Playground Games, il y a des raisons pour lesquelles Horizon a attendu jusqu’à maintenant pour s’y rendre.

Une ambition rendue possible par la technologie

La semaine dernière, j’ai eu le privilège de m’entretenir avec Don Arceta, directeur artistique de Forza Horizon 6, et Kyoko Yamashita, consultante culturelle. Notre conversation, bien que très agréable, était malheureusement assez limitée ; à ce stade, Playground ne communique que sur le lieu de l’action. J’ai tenté d’obtenir plus d’informations sur les types d’environnements, la taille de la carte et son impact sur le gameplay traditionnel. Les réponses ont été assez évasives, mais une chose est devenue claire : la diversité de ce monde, un domaine où FH6 semble vouloir surpasser tous ses prédécesseurs.

« Pour être honnête, chaque fois que nous choisissions nos lieux, le Japon était toujours sur la liste », a déclaré Arceta lorsqu’on lui a demandé pourquoi Playground a décidé que c’était le bon moment. « À travers chaque jeu, il y a eu beaucoup d’apprentissages depuis les premiers Horizon jusqu’au 5 et maintenant au 6. Je pense qu’avec tous ces apprentissages, techniquement, nous sommes capables de construire ce jeu et de lui rendre justice, mais c’est aussi lié à l’évolution du jeu depuis [Forza Horizon] 1. »

Tokyo, la ville la plus ambitieuse de la série

Naturellement, la ville de Tokyo sera représentée dans Horizon 6, et Arceta a décrit cette partie de la carte comme « la zone la plus vaste et la plus complexe que nous ayons jamais réalisée dans un jeu Horizon. Elle a une profondeur incroyable, avec des routes surélevées et des tailles de routes variées. » La technologie ayant permis cette densité provient d’une source quelque peu inattendue.

« Une grande partie de notre technologie, en termes d’outils pour construire nos mondes ouverts, a vraiment progressé depuis FH1 », a expliqué Arceta. « Un exemple serait Hot Wheels. Dans l’extension Hot Wheels de Forza Horizon 5, nous avons développé une technologie pour créer nos circuits orange d’une manière différente de Forza Horizon 3. C’était une nouvelle façon d’itérer rapidement, d’atteindre une qualité supérieure et d’obtenir un résultat vraiment amusant. Et nous avons adapté cette technologie, par exemple, pour notre ville de Tokyo. Ce n’est pas recouvert de circuits Hot Wheels, mais nous l’avons utilisée pour développer nos routes surélevées, dont il y a beaucoup d’étages à Tokyo. »

Les environnements urbains ont toujours semblé un peu négligés dans les précédents jeux Horizon, mais la densité est essentielle pour restituer l’impression d’un Tokyo authentique. Arceta a affirmé que non seulement Tokyo représente la plus grande ville de Horizon à ce jour, mais que dans l’ensemble, FH6 possède « notre plus grande carte à ce jour » et « probablement la carte la plus riche aussi – il y a énormément de choses à y faire. »

Authenticité et adaptation au gameplay

Comme les fans s’y attendent, les régions de la carte ne seront pas des répliques numériques exactes de leurs homologues réelles. Lorsque j’ai évoqué les rues notoirement étroites du Japon, Arceta a précisé que « nous ne faisons pas du copier-coller, ce que nous ne faisons jamais dans les jeux Horizon. Nous essayons de capturer l’authenticité, la sensation et l’esprit du lieu, comme dans les projets passés, mais aussi parce que nous voulons correspondre au gameplay pour lequel la franchise est connue. » Au-delà des limites de la ville, le Japon de FH6 comprendra des régions côtières, des routes de montagne (on aperçoit le mont Fuji dans la bande-annonce) et des campagnes ouvertes.

Les saisons, une dimension clé

Ce monde sera également transformé par les saisons, comme les versions du Royaume-Uni et du Mexique dans Horizon. L’ajout des saisons dans FH4 a profondément enrichi le sentiment de lieu. Comme me l’a expliqué Yamashita, la façon dont les saisons affectent des zones spécifiques du pays a influencé le choix des endroits représentant le « best-of » du Japon dans FH6.

« Vous n’avez pas besoin d’être Japonais, mais si vous êtes né et avez grandi, ou avez passé beaucoup de temps au Japon, votre corps commence à s’adapter aux saisons, littéralement et figurément », a déclaré Yamashita. « Techniquement, nous avons même un mot au Japon qui dit qu’il y a comme 72 micro-saisons dans une année. Les gens ont l’habitude de dire que nous avons quatre saisons, mais cela montre à quel point les transitions sont nombreuses. » Yamashita a souligné la diversité des climats du Japon, sur une superficie presque équivalente à la longueur de la Californie et d’une partie de l’Oregon combinées.

« Quand on pense à cette zone ayant un caractère si distinct et unique à travers les quatre saisons, qui touche chaque niveau de la vie quotidienne, hebdomadaire, mensuelle – de la nourriture aux couleurs que vous portez, aux couleurs que vous voyez lors de vos déplacements – c’est si naturel pour les Japonais, mais aussi, je pense, si élégant et unique pour un étranger ou un visiteur », a-t-elle ajouté. « Avec Don et son équipe, nous avons parlé de tant de personnalités différentes que nous voulons essayer d’extraire et de donner vie dans Horizon. »

Explorer la culture automobile japonaise

L’une de ces images est certainement celle des cerisiers en fleurs au printemps, que l’on voit dans la bande-annonce teaser. L’exploration a toujours été au cœur d’Horizon. Il suffit de penser au potentiel d’un Forza Horizon au Japon pour imaginer retrouver ses amis dans une récréation du Daikoku Parking Area. Comment ces lieux de rendez-vous emblématiques se manifesteront-ils dans FH6 ?

Évoquant la légendaire culture automobile japonaise, Arceta a mentionné tous les endroits « où l’on peut imaginer que les gens se retrouvent, forment des convois, prennent des photos et traînent ensemble. Je pense qu’en étant authentiques aux lieux que nous avons choisis, ces zones apparaissent naturellement sur la carte. Donc, oui – sans trop en dévoiler – nous offrons cette opportunité aux joueurs. »

Une révélation en douceur

Pour chaque question répondue lors de cet entretien, j’en avais vingt autres. Cependant, il est clair que la révélation de FH6 se fera à un rythme différent de celui de ses prédécesseurs. Lors des deux derniers jeux, nous avions immédiatement droit à de riches bandes-annonces de deux minutes. Cette fois, Playground n’a même pas pu me dire sur quelles plates-formes le jeu sortira, ni à quelle date précise l’année prochaine. Sans aucun doute, ils laissent ce jeu respirer parce qu’ils savent à quel point ce moment est important pour tous ceux qui suivent cette franchise.

« J’ai l’impression que le Japon a été découvert », a déclaré Yamashita, « à cause de la façon dont j’ai vu le Japon évoluer, surtout dans l’espace du jeu vidéo, mais aussi dans le divertissement au sens large, la communauté artistique en général, et tout ce que nous aimons – l’électronique, depuis les années 80 jusqu’au Japon d’aujourd’hui. Mais je pense que si vous aviez posé cette question il y a 20 ou 30 ans, quand j’ai commencé dans cette industrie, ce n’était pas aussi accessible et abordable pour un étranger. Maintenant qu’il y a plus de sensibilisation, je pense que la compréhension moyenne de la culture va rendre cet opus d’Horizon plus accueillant et abordable. »

« Pour moi, c’est comme si Horizon avait enfin atterri au Japon, et il mérite d’avoir ce moment au Japon », a résumé Yamashita. Quelque chose me dit que les fans seront d’accord.

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Bonjour et bienvenue dans The Downshift, ou TDS pour faire court.

Concis, léger et pertinent, TDS rassemble les dernières nouvelles automobiles du monde entier et les centralise en un seul endroit. Les articles sont résumés en une seule phrase (parfois longue) accompagnée d’un lien pour ceux qui souhaitent approfondir le sujet.

Il est tôt et les deux premières tasses de café sont déjà terminées ici à Leipzig, en Allemagne, alors commençons.

Ce que je conduis : Rien aujourd’hui, mais je vais monter dans un prototype (vraisemblablement) camouflé avec des ingénieurs et je ferai un compte-rendu la semaine prochaine.

Ford séduit les acheteurs présentant les cotes de crédit les plus faibles acceptables, voire plus fragiles, avec des taux d’intérêt réduits dans une course pour vendre plus de F-150 avant la fin du trimestre. Bien que cette promotion commerciale inhabituelle en fin de trimestre aborde la question de l’accessibilité financière pour les acheteurs au crédit faible, elle pourrait également les placer dans une situation risquée si le marché de l’emploi se retourne.

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Audi a annoncé que la A6 2026 à moteur thermique coûterait 65 395 dollars, frais de destination de 1 295 dollars inclus.

Un dirigeant de Toyota a déclaré « Est-ce souhaitable ? Je pense qu’avec le temps, cela le sera », concernant les voitures de sport hybrides, donnant ainsi la confirmation la plus claire à ce jour que des voitures de sport hybrides estampillées GR sont en route.

Subaru a ajouté des éditions spéciales BRZ et WRX Series.Yellow à la gamme 2026, avec seulement 350 unités de chaque modèle qui seront produites.

Le National Corvette Museum vient de célébrer sa 20 000e Expérience de Livraison VIP pour Corvette, qui coûte 1 495 dollars.

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Les incitations pour les voitures électriques et les réglementations sur les émissions ne seront peut-être pas les seules victimes de l’administration actuelle aux États-Unis. Avec le démantèlement des amendes de l’EPA pour les violations des émissions et les coûts supplémentaires des tarifs douaniers, les constructeurs automobiles sont sous pression pour éliminer les matériaux légers coûteux de leurs conceptions afin de maîtriser l’inflation des prix. En d’autres termes, le poids à vide de votre prochaine voiture pourrait augmenter autant que son prix de départ.

Une augmentation des coûts significative pour les constructeurs

Selon Automotive News, le Center for Automotive Research estime que les fabricants devront absorber en moyenne 4 600 dollars de coûts supplémentaires par véhicule produit d’ici 2027. Face aux réactions négatives concernant l’augmentation des prix après la COVID, les constructeurs cherchent des moyens d’éviter un choc tarifaire, et cela passera probablement par l’utilisation de composants moins chers fabriqués à partir de matériaux plus lourds et moins onéreux. Il faut s’attendre à une augmentation de l’utilisation d’aciers de qualité inférieure et à une moindre prolifération des alliages d’aluminium et des composites avancés, du moins pour les voitures dont le marché principal est les États-Unis.

La fin d’une incitation majeure à l’allègement

Même si nous aimons croire que les voitures de sport légères mènent la danse en matière de développement automobile, l’efficacité était le principal moteur derrière l’utilisation accrue de matériaux high-tech. Les véhicules à combustion interne et électriques ont tous deux grandement bénéficié de l’allègement, ce dernier étant encouragé pour augmenter l’autonomie. Maintenant que les véhicules destinés au marché américain ne seront plus soumis à des amendes pour consommation de carburant et que les incitations fiscales gouvernementales pour les VE vont bientôt disparaître, la pression pour dépenser plus dans des composants légers s’est évaporée.

Le rêve d’une voiture de sport abordable s’éloigne

Alors, où est passée la mythique voiture de sport basique, très bon marché, avec une boîte manuelle et un V8 qui nous avait été promise une fois les régulations gouvernementales levées ? Il ne faut pas se faire trop d’illusions. Comme nous l’avons déjà vu avec Dodge et Ram, simplement réduire le pouvoir de l’EPA ne suffira pas, et l’administration aura besoin de temps pour s’attaquer à nouveau au CARB et aux 16 autres États (plus Washington D.C.) qui ont calqué leur cadre réglementaire sur le sien.

Des cycles de développement trop longs pour des changements rapides

De plus, comme les constructeurs automobiles travaillent avec des cycles de développement qui s’étendent généralement sur trois à cinq ans au minimum, une administration peut aller et venir pendant le temps nécessaire pour amener un seul modèle du concept à la production. La possibilité d’un autre changement politique majeur va limiter la capacité d’une industrie déjà timorée à faire des bonds audacieux pour atteindre un public qui ne représente guère plus de 2% des acheteurs de voitures. Même si un constructeur avait un design prêt sur l’étagère, le coût potentiel d’un échec reste très important.

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Cet article est une adaptation de « Cars Will Get Heavier Thanks to Higher Tariffs, Deregulation: Analysts » paru initialement sur The Drive.