P023A Circuit de commande de la pompe du liquide de refroidissement du refroidisseur d’air de suralimentation ouvert

Le code P023A indique un circuit ouvert dans le système de commande de la pompe à liquide de refroidissement du refroidisseur d’air de suralimentation (Charge Air Cooler ou Intercooler). Ce système est utilisé dans les moteurs à induction forcée (turbo ou suralimentés) pour refroidir l’air comprimé avant son entrée dans les cylindres, améliorant ainsi l’efficacité de combustion.

Fonctionnement du système

  • Refroidisseur d’air de suralimentation (Intercooler) : Refroidit l’air comprimé via un échangeur air/liquide ou air/air.
  • Pompe à liquide de refroidissement dédiée : Une pompe électrique supplémentaire assure le débit de liquide de refroidissement vers l’intercooler, indépendamment de la pompe à eau principale.

Gravité du code

  • Niveau de risque : Faible (pas de danger immédiat), mais peut entraîner :
    • Baisse des performances moteur.
    • Surchauffe localisée.
    • Consommation de carburant accrue.

Symptômes courants

  1. Voyant moteur (MIL) allumé.
  2. Perte de puissance à l’accélération.
  3. Températures anormales (surtout en charge moteur élevée).
  4. Risque de pré-détonation (cliquetis) dû à l’air de suralimentation non refroidi.

Causes possibles

Catégorie Détails
Problèmes électriques – Circuit ouvert dans le câblage de la pompe.
– Connecteur corrodé/déconnecté.
– Défaillance de l’ECM (module de commande moteur).
Défaillances mécaniques – Pompe à liquide de refroidissement bloquée (saletés, corrosion).
– Obstruction dans les conduites du liquide de refroidissement.
Erreurs de diagnostic – Liquide de refroidissement insuffisant ou dégradé.
– Bulles d’air dans le système.

Étapes de diagnostic

1. Vérification préliminaire

  • Consulter les TSB (Technical Service Bulletins) : Recherchez les rappels ou solutions logicielles connus pour votre modèle (ex. Ford EcoBoost, Mazda Skyactiv).
  • Inspecter le liquide de refroidissement : Niveau, qualité (pas de contamination) et purge d’éventuelles bulles d’air.

2. Localiser la pompe de refroidissement

  • Emplacement typique : Près de l’intercooler, souvent derrière la calandre ou sous le capot.
  • Repérez les conduites : Suivez les tuyaux du liquide de refroidissement depuis l’intercooler.

3. Test électrique (multimètre)

  • Débranchez la pompe et vérifiez :
    • Résistance : Comparez avec les spécifications constructeur (généralement 5-20 Ω).
    • Continuité : Entre la pompe et l’ECM (recherchez des circuits ouverts ou courts).
  • Inspectez le faisceau : Fissures, brûlures ou corrosion sur les connecteurs.

4. Test mécanique de la pompe

  • Alimentation directe : Avec une alimentation 12V externe, vérifiez si la pompe fonctionne.
  • Débit : Si la pompe tourne mais ne circule pas, suspectez une obstruction interne.

5. Diagnostic ECM

  • Scanneur OBD2 avancé : Vérifiez les données en direct (signal de commande de la pompe).
  • Test de brochage : Mesurez la tension de sortie de l’ECM vers la pompe (doit être ~12V à la mise en marche).

Réparations courantes

Problème Solution Coût estimé
Pompe défectueuse Remplacer la pompe. 150-400 € (pièce + main-d’œuvre)
Circuit ouvert Réparer le câblage ou remplacer le connecteur. 50-150 €
Mauvaise connexion Nettoyer les bornes ou remplacer le connecteur. 20-80 €

Bonnes pratiques post-réparation

  1. Réinitialiser le code avec un scanneur OBD2.
  2. Test de route : Vérifiez que la pompe s’active sous charge (utilisation d’un outil de diagnostic en direct).
  3. Surveillance : Contrôlez les températures et les performances sur quelques cycles de conduite.

À ne pas ignorer

Si le code P023A réapparaît après réparation, vérifiez :

  • La compatibilité du liquide de refroidissement (certains modèles nécessitent un type spécifique).
  • Les mises à jour logicielles de l’ECM (certains constructeurs corrigent des bugs via recall).

ℹ️ Conseil pro : Sur les véhicules haut de gamme (ex. Audi, BMW), utilisez un outil de diagnostic constructeur (ex. VCDS, ISTA) pour accéder aux paramètres spécifiques du système de refroidissement.

P0239 Dysfonctionnement du circuit du capteur B de suralimentation du turbocompresseur

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur. Il est considéré comme générique car il s’applique à toutes les marques et modèles de véhicules (1996-plus récent), bien que les étapes de réparation spécifiques puissent être légèrement différentes selon le modèle.

Le code P0239 est un code générique dans la mesure où il fait référence à un problème dans le circuit du capteur de suralimentation du turbocompresseur A. Bien que de nature générique, ne présumez jamais qu’il est identique pour tous les véhicules.

 

Les codes OBD ne pointent pas nécessairement vers un élément spécifique, mais plutôt vers une zone où le technicien peut rechercher les causes possibles d’un problème au sein de ce circuit, ce qui pourrait inclure de multiples possibilités.

Tous les véhicules avec le code P0239 ont un point singulier en commun. Il se réfère à un écart inacceptable entre le pourcentage programmé d’ECM (module de commande électronique) de turbo boost à un régime spécifique et la valeur du signal du capteur. Ces deux valeurs doivent coïncider dans des limites proches.
Comment la turbocompression (induction forcée) augmente les performances

Les turbocompresseurs forcent beaucoup plus d’air dans le moteur que le moteur n’en est capable dans des conditions d’aspiration normales. Plus le volume d’air forcé dans les cylindres est élevé, plus l’augmentation du carburant équivaut à une puissance accrue.

Généralement, un turbocompresseur peut augmenter la puissance de 35 à 50% dans un moteur conçu spécifiquement pour la turbocompression. Les composants d’un moteur conventionnel ne résisteront pas aux contraintes exercées sur lui par induction forcée.

Les turbocompresseurs offrent des gains de puissance élevés avec peu ou pas d’effets négatifs sur l’économie de carburant. Ils utilisent la vitesse d’échappement pour propulser le turbocompresseur, c’est donc essentiellement de la puissance libre. Voilà l’avantage. L’inconvénient est qu’ils subissent des coups et ont tendance à échouer à des moments imprévisibles pour une multitude de raisons. Lorsqu’une indication qu’un problème avec le turbocompresseur s’est produit, résolvez-le dès que possible. Un moteur turbocompressé exagère considérablement les problèmes de moteur dus à la masse d’air comprimé.

Ne serrez jamais la soupape de décharge et n’essayez pas d’installer une quelconque modification sur un moteur turbocompressé d’origine afin d’augmenter les pressions de suralimentation. La courbe de carburant et de synchronisation de la plupart des moteurs ne s’adaptera pas à des pressions de suralimentation supérieures à la normale et des dommages au moteur se produiront.

Remarque: Ce DTC est fondamentalement identique à P0235 qui fait référence au turbocompresseur « A ».

Symptômes

Les symptômes d’un code de diagnostic P0239 peuvent inclure:

    Le code P0239 sera défini, ce qui signifie simplement qu’un problème existe quelque part dans ce circuit empêchant un contrôle de suralimentation approprié. Des codes supplémentaires en cours de progression peuvent être définis concernant ce dysfonctionnement, chacun se rapportant à une section du circuit.
    Le moteur peut manquer d’accélération.
    L’indicateur de pression de suralimentation indiquera moins de 9 livres de suralimentation ou plus de 14 livres de suralimentation. Les deux sont hors de portée.
    Bruits inhabituels ou cliquetis du turbocompresseur ou de la tuyauterie.
    Le code du capteur de cliquetis du moteur peut apparaître, indiquant une détonation due à des températures élevées de la culasse.
    Le moteur peut présenter un manque général de puissance.
    De la fumée d’échappement.
    Bougies d’allumage encrassées
    Température du moteur anormalement élevée aux vitesses de croisière.
    Bruits de sifflement à la décharge

Les causes

Les turbos tournent généralement à une vitesse incroyable de 100 000 à 150 000 tr / min. Ils ne sont pas les moins tolérants aux conditions de déséquilibre ou au manque d’huile propre au roulement.

Les causes

potentielles de ce DTC incluent:

    Fuite de vide au niveau du collecteur d’admission
    Filtre à air sale
    Déchets défectueux – coincé ouvert, fermé ou fuit
    Alimentation en huile insuffisante au niveau du palier de l’arbre principal – obstruction dans la conduite d’alimentation ou de retour d’huile.
    Défaillance du roulement entraînant une faible rotation en raison de la traînée.
    Le roulement oscille et les aubes de turbine heurtent le carter du turbo.
    Aubes de turbine ébréchées, tordues ou manquantes, provoquant un déséquilibre.
    Fuite du joint d’huile côté compresseur du turbo, comme le montre l’huile dans le turbo et les bouchons encrassés.
    Jeu axial excessif dans le turbo
    Refroidisseur intermédiaire défectueux
    Connexions desserrées entre le tuyau d’admission et le corps de papillon
    Fissures dans le carter turbo
    Collecteur d’échappement desserré aux boulons turbo.
    Mauvaise connexion électrique au capteur Turbo boost.
    Court ou ouvert dans le faisceau du capteur entre le capteur et l’ECM.
    Capteur ou pilote de référence ECM 5 volts défectueux.

 

Étapes de diagnostic

et solutions possibles

D’après mon expérience, le flux de diagnostic commence par les problèmes de turbo les plus courants et fonctionne systématiquement le moins possible. Des outils simples sont nécessaires, comme une jauge à vide et un comparateur à cadran.

    Confirmez que le moteur fonctionne correctement, sans bouchons défectueux et sans codes relatifs à un capteur de cliquetis défectueux.
    Sur un moteur froid, inspectez les colliers de serrage à la sortie du turbo, le refroidisseur intermédiaire et le corps de papillon pour l’étanchéité.
    Essayez de faire basculer le turbo sur la bride d’échappement pour voir s’il est serré.
    Inspectez le collecteur d’admission pour les fuites de toute nature, y compris les tuyaux d’aspiration.
    Retirez le bras d’actionnement de la soupape de décharge. Actionnez la soupape manuellement tout en recherchant une soupape collante provoquant une baisse de boost.
    Localisez un vide non percé dans le collecteur d’admission et installez une jauge à vide. Demarre le moteur. Au ralenti, le moteur doit avoir entre 16 et 22 pouces de vide. S’il a moins de 16, le convertisseur catalytique est mauvais et ne permettra pas au boost de se développer.
    Réglez rapidement le moteur à 5000 tr / min et relâchez l’accélérateur tout en observant la jauge à vide pendant qu’elle affiche la pression de suralimentation. Si la pression de suralimentation dépasse 19 livres de suralimentation, vous avez une mauvaise soupape de décharge. Si le boost ne monte pas entre 14 et 19 livres de boost, un problème existe avec le turbo lui-même.
    Arrêtez le moteur et laissez-le refroidir. Retirez le tuyau de sortie du turbo et regardez à l’intérieur du turbo pour voir si les pales frappent les côtés du boîtier. Recherchez les pales ou l’huile tordues ou manquantes dans le turbo. Faites tourner les pales à la main et recherchez le meulage ou la résistance indiquant un turbo défectueux.
    Inspectez les conduites d’huile du bloc moteur au palier central du turbo et la conduite de retour du palier au carter d’huile pour détecter les fuites.
    Installez l’indicateur à cadran sur le nez de la turbine de sortie et déplacez l’arbre du turbo vers l’intérieur et vers l’extérieur. S’il y a plus de 0,003 de jeu axial, le roulement central est défectueux.
    Si le turbo passe ces tests, c’est bien. Utilisez le manuel d’entretien pour tester le capteur de suralimentation et le faisceau à l’aide d’un volt / ohmmètre. Localisez la référence de 5 volts de l’ECM au capteur et confirmez la tension. Aucune tension présente n’est ouverte ou en court-circuit dans le faisceau ou mauvais ECM.
    Localisez le signal de référence approprié du capteur de suralimentation à l’ECM et confirmez une tension variable à mesure que le régime augmente. Aucune montée de tension n’indique un mauvais capteur.

 

P0238 turbocompresseur / compresseur de suralimentation du circuit de capteur A

Ce texte explique la signification, les symptômes, les causes possibles et les procédures de diagnostic et de réparation du code d’erreur P0238. Ce code est un code de diagnostic de panne (DTC) générique, ce qui signifie qu’il peut s’appliquer à tous les véhicules équipés d’un turbocompresseur, notamment des marques comme VW, Dodge, Mercedes, Isuzu, Chrysler et Jeep.

En termes simples, le code P0238 indique que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une tension anormalement élevée provenant du capteur de pression de suralimentation du turbocompresseur à un moment où le turbocompresseur ne devrait pas produire de pression (pas de suralimentation demandée).

Voici une décomposition des points clés :

  • Qu’est-ce que c’est ? Un code d’erreur standard pour les véhicules turbocompressés.
  • Comment fonctionne le capteur de pression de suralimentation ? C’est une résistance variable alimentée par un signal de 5 volts du PCM.
    • Basse pression = haute résistance = faible tension de retour au PCM (environ 0,5 volt).
    • Haute pression = basse résistance = tension plus élevée de retour au PCM (environ 4,5 volts).
  • Quand le code P0238 est-il activé ? Lorsque le PCM reçoit une tension supérieure à 4 volts du capteur de pression de suralimentation alors qu’aucune suralimentation n’est demandée.

Symptômes courants du code P0238 :

  • Le voyant de contrôle du moteur s’allume.
  • Le PCM entre en mode « boiterie » (ou « limp mode »), ce qui se traduit par :
    • Une accélération considérablement réduite.
    • Une limitation de la pression de suralimentation.
    • Un calage de l’allumage retardé.
  • Le PCM ignore les données du capteur de pression de suralimentation et utilise une valeur par défaut.

Causes possibles du code P0238 :

  • Problèmes avec d’autres capteurs ou le circuit de référence de 5 volts (capteur de température de l’air d’admission (IAT), capteur de température du liquide de refroidissement moteur (ECT)).
  • Problèmes de câblage intermittents (connexions lâches ou défectueuses).
  • Un capteur de pression de suralimentation (« A ») défectueux.
  • Un court-circuit à la tension dans le circuit du capteur de pression de suralimentation.
  • Un module de commande du groupe motopropulseur (PCM) défectueux.

Procédures de diagnostic et de réparation suggérées :

  1. Vérifier les autres codes d’erreur : Si d’autres codes sont présents (surtout ceux liés aux capteurs IAT, ECT ou à la référence 5 volts), ils doivent être résolus en premier.
  2. Consulter les bulletins de service technique (BST) : Recherchez si le fabricant a publié des informations spécifiques ou des correctifs connus pour ce problème sur votre véhicule.
  3. Test de tremblement du câblage : Avec le moteur en marche, secouez doucement le faisceau de câbles près du capteur de pression de suralimentation pour voir si cela provoque l’apparition du défaut. Si c’est le cas, inspectez attentivement les connexions.
  4. Vérification de la tension d’alimentation du capteur : Avec le capteur débranché et le contact mis (moteur éteint), mesurez la tension au niveau du connecteur d’alimentation du capteur. Elle devrait être de 5 volts. Si ce n’est pas le cas, le problème pourrait provenir du PCM.
  5. Vérification de la tension du signal du capteur : Rebranchez le capteur et, avec le contact mis (moteur éteint), mesurez la tension au niveau du fil de signal du capteur. Elle devrait être d’environ 0,5 volt. Une tension significativement plus élevée suggère un capteur défectueux.
  6. Attention : N’utilisez jamais de lampe témoin incandescente pour tester les circuits du capteur de pression de suralimentation, car cela pourrait endommager le capteur ou le PCM. Utilisez un multimètre numérique.

Importance de la réparation rapide :

Le texte souligne qu’il est important de résoudre ce problème rapidement en raison du risque accru d’endommagement du catalyseur lorsque le moteur fonctionne en mode « boiterie » pendant une période prolongée.

P0237 Turbocompresseur / compresseur de suralimentation Boost A Circuit Low

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code d’anomalie générique de diagnostic du groupe motopropulseur (DTC) applicable à tous les véhicules turbocompressés. Les marques de véhicules peuvent inclure, sans s’y limiter, VW, Dodge, Mercedes, Isuzu, Chrysler, Jeep, etc.

 

Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) surveille la pression de suralimentation avec un capteur appelé capteur de pression absolue du collecteur (MAP). Comprendre le fonctionnement d’un capteur MAP est la première étape pour expliquer la cause de P0237.

Le PCM envoie un signal de référence de 5 volts au capteur MAP et le capteur MAP renvoie un signal de tension variable au PCM. Lorsque la pression de suralimentation est élevée, le signal de tension est élevé. Lorsque la pression de suralimentation est faible, la tension est faible. Le PCM utilise le solénoïde de commande de suralimentation pour contrôler la quantité de pression de suralimentation produite par le turbocompresseur tout en utilisant le capteur de pression de suralimentation pour vérifier que la pression de suralimentation est correcte.

Ce code est défini lorsque le PCM détecte un signal de basse tension indiquant une faible pression de suralimentation lorsqu’une commande de haute pression a été envoyée au solénoïde de commande de suralimentation « A ».

Symptômes

Les symptômes d’un code P0237 peuvent inclure:

    Vérifiez que le voyant du moteur sera allumé
    Faible puissance moteur
    Économie de carburant réduite

En raison du risque accru d’endommagement du convertisseur catalytique et de suralimentation du turbo lorsque P0237 est présent, il doit être corrigé avant de continuer à utiliser le véhicule.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Capteur boost « A » défectueux
    Turbocompresseur défectueux
    PCM défectueux
    Problème de câblage

Procédures de diagnostic et de réparation

Avant de diagnostiquer P0237, assurez-vous qu’aucun autre code de panne n’est présent dans la mémoire du PCM. S’il y a d’autres DTC présents, ils doivent d’abord être vérifiés. Tous les codes liés à la commande de la vanne de décharge ou à la référence de 5 volts induiront les conditions nécessaires pour définir ce code. D’après mon expérience, le PCM est la cause la moins probable de ce problème. Plus souvent qu’autrement, il s’agit de câbles écorchés ou brûlés près du turbocompresseur provoquant des courts-circuits ou des ouvertures dans le circuit.

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

    Une inspection visuelle approfondie est essentielle lorsque vous essayez de résoudre ce DTC particulier. J’ai vu des connexions défectueuses ou un câblage défectueux être la racine du problème plus que toute autre chose. Débranchez les connecteurs du capteur de suralimentation « A » et du solénoïde de commande de suralimentation « A » et examinez attentivement les bornes de contact (les parties métalliques à l’intérieur de la fiche en plastique) pour détecter des signes de propagation. Utiliser un composé diélectrique silicone sur toutes les connexions lors du remontage.
    Tournez la clé de contact avec le moteur arrêté (KOEO), sondez le fil de référence du capteur de suralimentation au connecteur du capteur avec un voltmètre numérique (DVOM) pour une vérification de 5 volts. Si la tension est correcte, le fil de signal du capteur de suralimentation doit être compris entre 0,2 volts et 0,5 volts. S’il est correct, passez à l’étape suivante, s’il ne soupçonne pas un capteur de suralimentation défectueux.
    Laissez le DVOM brancher et démarrez le moteur et à l’aide d’une pompe à vide à main, appliquez du vide au moteur à vide de la porte de vidange du turbocompresseur. La tension doit augmenter, si elle suspecte un PCM défectueux, si ce n’est pas le cas, suspecter un turbocompresseur défectueux.

 

P0236 capteur de suralimentation du turbocompresseur plage / performance A

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce DTC est un code de groupe motopropulseur générique qui s’applique à tous les véhicules turbocompressés. Les différences dans les descriptions ci-dessus sont dues à la méthode de mesure de la pression dans le collecteur d’admission.

Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) contrôle et surveille à la fois la pression de suralimentation et si la pression mesurée est supérieure à la pression commandée, le DTC P0236 sera réglé et le PCM allumera le témoin de contrôle du moteur. Pour diagnostiquer ce code, vous devez avoir une compréhension générale de trois choses:

  Qu’est-ce que la pression de suralimentation?

Comment est-il mesuré?

Dans un moteur à aspiration normale (c’est-à-dire non turbo), le mouvement vers le bas des pistons, appelé course d’admission, crée un vide dans le collecteur d’admission de la même manière qu’une seringue aspire du liquide. Ce vide est la façon dont le mélange air / carburant est aspiré dans la chambre de combustion. Un turbocompresseur est une pompe entraînée par des gaz d’échappement lorsqu’ils sortent de la chambre de combustion. Cela crée une pression dans le collecteur d’admission. Ainsi, au lieu que le moteur doive «aspirer» le mélange air / carburant, il est plutôt alimenté de force avec un volume plus important. En substance, il y a déjà une compression avant que le piston ne commence sa course de compression, ce qui augmente la compression et donc augmente la puissance. C’est la pression de suralimentation.

Comment est-il contrôlé?

La pression de suralimentation est contrôlée par la quantité de gaz d’échappement autorisés à traverser le turbo. Plus la quantité est élevée, plus le turbo tourne rapidement, plus la pression de suralimentation est élevée. Les gaz d’échappement sont acheminés autour du turbo par une dérivation connue sous le nom de soupape de décharge. Le PCM contrôle la pression de suralimentation en régulant l’ouverture de la dérivation. Il le fait en ouvrant ou en fermant la porte des déchets selon les besoins. Ceci est accompli au moyen d’un moteur à vide monté sur ou près du turbo. Le PCM contrôle la quantité de vide allant au moteur à vide via un solénoïde de commande.

La pression réelle dans le collecteur d’admission est mesurée soit par un capteur de pression de suralimentation (Ford / VW) soit par un capteur de pression absolue du collecteur (Chrysler / GM). Les différents types de capteurs représentent la description technique différente donnée par chaque fabricant, mais tous deux remplissent la même fonction.

Ce code particulier doit être traité le plus rapidement possible en raison du risque accru de suralimentation et de dommages au catalyseur.

Symptômes

Lorsque les conditions de réglage de P0236 sont présentes, le PCM ignore les relevés de pression de collecteur réels et utilise une pression de collecteur présumée ou supposée, limite la quantité de carburant et le temps d’injection dynamique autorisés. Le PCM entre dans ce qu’on appelle la gestion du moteur en mode de défaillance (FMEM) et se remarque surtout par un manque de puissance.

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

  •     Alimentation en vide
  •     Lignes de vide pincées, effondrées ou cassées
  •     Solénoïde de commande défectueux
  •     PCM défectueux

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et del’argent lors du diagnostic.

Inspectez visuellement les lignes de vide tordues, pincées, fissurées ou cassées. Vérifiez toutes les lignes, pas seulement celles liées au contrôle de la porte de décharge. Une fuite importante n’importe où dans le système de vide peut entraîner de mauvaises performances de l’ensemble du système. Si cela vous convient, passez à l’étape 2.
À l’aide d’une jauge à vide, vérifiez le vide du côté entrée du solénoïde de commande. Si aucun n’est présent, suspectez une pompe à vide défectueuse. S’il y a du vide, passez à l’étape 3.
Le solénoïde de commande est actionné par modulation de largeur d’impulsion ou rapport cyclique. À l’aide d’un ohmmètre numérique volt, qui a un rapport cyclique ou un réglage de fréquence, sondez le fil de signal au niveau du connecteur du solénoïde. Conduisez le véhicule et vérifiez qu’un signal apparaît sur le DVOM. Si le signal est présent, suspectez un solénoïde de commande défectueux. Si aucun signal ne suspecte un PCM défectueux

P0235 Défaillance du circuit du capteur de suralimentation du turbocompresseur A

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur. Il est considéré comme générique car il s’applique à toutes les marques et modèles de véhicules (1996-plus récents), bien que les étapes de réparation spécifiques puissent être légèrement différentes selon le modèle (Nissan, Honda, Renault, etc.).

 

Le code P0235 est un code générique dans la mesure où il fait référence à un problème dans le circuit du capteur de suralimentation du turbocompresseur A. Bien que de nature générique, ne présumez jamais qu’il est identique pour tous les véhicules.

Les codes OBD ne pointent pas nécessairement vers un élément spécifique, mais plutôt vers une zone où le technicien peut rechercher les causes possibles d’un problème au sein de ce circuit, ce qui pourrait inclure de multiples possibilités.

Tous les véhicules avec le code P0235 ont un point singulier en commun. Il se réfère à un écart inacceptable entre le pourcentage programmé d’ECM (module de commande électronique) de turbo boost à un régime spécifique et la valeur du signal du capteur. Ces deux valeurs doivent coïncider dans des limites proches.
Comment la turbocompression (induction forcée) augmente les performances

Les turbocompresseurs forcent beaucoup plus d’air dans le moteur que le moteur n’en est capable dans des conditions d’aspiration normales. Plus le volume d’air forcé dans les cylindres est élevé, plus l’augmentation du carburant équivaut à une puissance accrue.

Généralement, un turbocompresseur peut augmenter la puissance de 35 à 50% dans un moteur conçu spécifiquement pour la turbocompression. Les composants d’un moteur conventionnel ne résisteront pas aux contraintes exercées sur lui par induction forcée.

Les turbocompresseurs offrent des gains de puissance élevés avec peu ou pas d’effets négatifs sur l’économie de carburant. Ils utilisent la vitesse d’échappement pour propulser le turbocompresseur, c’est donc essentiellement de la puissance libre. Voilà l’avantage. L’inconvénient est qu’ils subissent des coups et ont tendance à échouer à des moments imprévisibles pour une multitude de raisons. Lorsqu’une indication qu’un problème avec le turbocompresseur s’est produit, résolvez-le dès que possible. Un moteur turbocompressé exagère considérablement les problèmes de moteur dus à la masse d’air comprimé.

Ne serrez jamais la soupape de décharge et n’essayez pas d’installer une quelconque modification sur un moteur turbocompressé d’origine dans le but d’augmenter les pressions de suralimentation. La courbe de carburant et de synchronisation de la plupart des moteurs ne s’adaptera pas à des pressions de suralimentation supérieures à la normale et des dommages au moteur se produiront.

Remarque: Ce DTC est fondamentalement identique à P0239 qui fait référence au turbocompresseur « B ».

Symptômes

Les symptômes d’un code de diagnostic P0235 peuvent inclure:

    Le code P0235 sera défini, ce qui signifie simplement qu’un problème existe quelque part dans ce circuit empêchant un contrôle de suralimentation approprié. Des codes supplémentaires en cours de progression peuvent être définis concernant ce dysfonctionnement, chacun se rapportant à une section du circuit.
    Le moteur peut manquer d’accélération.
    L’indicateur de pression de suralimentation indiquera moins de 9 livres de suralimentation ou plus de 14 livres de suralimentation. Les deux sont hors de portée.
    Bruits inhabituels ou cliquetis du turbocompresseur ou de la tuyauterie.
    Le code du capteur de cliquetis du moteur peut apparaître pour indiquer qu’une détonation se produit en raison des températures élevées de la culasse.
    Le moteur peut présenter un manque général de puissance.
    De la fumée d’échappement.
    Bougies d’allumage encrassées
    Température du moteur anormalement élevée aux vitesses de croisière.
    Bruits de sifflement à la décharge

Les causes

Les turbos tournent généralement à une vitesse incroyable de 100 000 à 150 000 tr / min. Ils ne sont pas les moins tolérants aux conditions de déséquilibre ou au manque d’huile propre au roulement.

Les causes potentielles de ce DTC incluent:

  •     Fuite de vide au niveau du collecteur d’admission
  •     Filtre à air sale
  •     Déchets défectueux – coincé ouvert, fermé ou fuit
  •     Alimentation en huile insuffisante au niveau du palier de l’arbre principal – obstruction dans la conduite d’alimentation ou de retour d’huile.
  •     Défaillance du roulement entraînant une faible rotation en raison de la traînée.
  •     Le roulement oscille et les aubes de turbine heurtent le carter du turbo.
  •     Aubes de turbine ébréchées, tordues ou manquantes, provoquant un déséquilibre.
  •     Fuite du joint d’huile côté compresseur du turbo, comme le montre l’huile dans le turbo et les bouchons encrassés.
        Jeu axial excessif dans le turbo
  •     Refroidisseur intermédiaire défectueux
  •     Connexions desserrées entre le tuyau d’admission et le corps de papillon
  •     Fissures dans le carter turbo
  •     Collecteur d’échappement desserré aux boulons turbo.
  •     Mauvaise connexion électrique au capteur Turbo boost.
  •     Court ou ouvert dans le faisceau du capteur entre le capteur et l’ECM.
  •     Capteur ou pilote de référence ECM 5 volts défectueux.

Étapes de diagnostic

et solutions possibles

D’après mon expérience, le flux de diagnostic commence par les problèmes de turbo les plus courants et fonctionne systématiquement le moins possible. Des outils simples sont nécessaires, comme une jauge à vide et un comparateur à cadran.

    Confirmez que le moteur fonctionne correctement, sans bouchons défectueux et sans codes relatifs à un capteur de cliquetis défectueux.
    Sur un moteur froid, inspectez les colliers de serrage à la sortie du turbo, le refroidisseur intermédiaire et le corps de papillon pour l’étanchéité.
    Essayez de faire basculer le turbo sur la bride d’échappement pour voir s’il est serré.
    Inspectez le collecteur d’admission pour les fuites de toute nature, y compris les tuyaux d’aspiration.
    Retirez le bras d’actionnement de la soupape de décharge. Actionnez la soupape manuellement tout en recherchant une soupape collante provoquant une baisse de boost.
    Localisez un vide non percé dans le collecteur d’admission et installez une jauge à vide. Demarre le moteur. Au ralenti, le moteur doit avoir entre 16 et 22 pouces de vide. S’il a moins de 16, le convertisseur catalytique est mauvais et ne permettra pas au boost de se développer.
    Réglez rapidement le moteur à 5000 tr / min et relâchez l’accélérateur tout en observant la jauge à vide pendant qu’elle affiche la pression de suralimentation. Si la pression de suralimentation dépasse 19 livres de suralimentation, vous avez une mauvaise soupape de décharge. Si le boost ne monte pas entre 14 et 19 livres de boost, un problème existe avec le turbo lui-même.
    Arrêtez le moteur et laissez-le refroidir. Retirez le tuyau de sortie du turbo et regardez à l’intérieur du turbo pour voir si les pales frappent les côtés du boîtier. Recherchez les pales ou l’huile tordues ou manquantes dans le turbo. Faites tourner les pales à la main et recherchez le meulage ou la résistance indiquant un turbo défectueux.
    Inspectez les conduites d’huile du bloc moteur au palier central du turbo et la conduite de retour du palier au carter d’huile pour détecter les fuites.
    Installez l’indicateur à cadran sur le nez de la turbine de sortie et déplacez l’arbre du turbo vers l’intérieur et vers l’extérieur. S’il y a plus de 0,003 de jeu axial, le roulement central est défectueux.
    Si le turbo passe ces tests, c’est bien. Utilisez le manuel d’entretien pour tester le capteur de suralimentation et le faisceau à l’aide d’un volt / ohmmètre. Localisez la référence de 5 volts de l’ECM au capteur et confirmez la tension. Aucune tension présente n’est ouverte ou en court-circuit dans le faisceau ou mauvais ECM.
    Localisez le signal de référence approprié du capteur de suralimentation à l’ECM et confirmez une tension variable à mesure que le régime augmente. Aucune montée de tension n’indique un mauvais capteur.

P0234 Turbocompresseur / Supercharger « A » Overboost Condition Code

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur. Il est considéré comme générique car il s’applique à toutes les marques et modèles de véhicules (1996-plus récent), bien que les étapes de réparation spécifiques puissent être légèrement différentes selon le modèle.

Le code d’anomalie P0234 indique que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte une pression de suralimentation dangereusement élevée du système d’induction forcée du moteur. Des niveaux de boost dépassant les niveaux recommandés peuvent compromettre l’intégrité structurelle du moteur.

 

Normalement, un moteur repose sur le vide produit par le mouvement vers le bas du piston pour aspirer la charge d’air et de carburant dans le moteur. Un compresseur ou un turbocompresseur est un compresseur d’air utilisé pour augmenter la charge d’air et de carburant entrant dans le moteur. Ceci est connu sous le nom d ‘ »induction forcée » qui permet à un moteur beaucoup plus petit à faible consommation de carburant de créer la puissance normalement disponible avec un moteur beaucoup plus gros.

L’appareil mécanique utilisé dans l’induction forcée est divisé en trois catégories, à déplacement positif (style racines), centrifuge et turbo. Le style Roots et les chargeurs centrifuges sont entraînés par courroie tandis que le turbo dépend de la pression de l’échappement pour fonctionner.

Un compresseur de suralimentation ou à déplacement positif est positionné sur le dessus de l’admission. Une centrifugeuse ressemble beaucoup à un compresseur de climatisation rotatif et est située sur le côté conducteur du moteur. Les turbocompresseurs sont situés en ligne avec le système d’échappement.

À mesure que la pression de suralimentation augmente, la pression sur le moteur augmente également. Votre moteur a recommandé des limites de pression de suralimentation pour éviter la possibilité de défaillance des composants du moteur. Le code P0234 est défini lorsque ces limites sont dépassées et doit être corrigé dès que possible pour éviter d’endommager le moteur ou la transmission.

Les turbocompresseurs dépendent de la pression d’échappement pour faire tourner les pales de la turbine assez rapidement pour produire une pression d’air supérieure à la pression atmosphérique. Cependant, ils ont un retard inhérent où la pression d’échappement est insuffisante pour faire tourner le turbo assez rapidement pour créer de la pression. Selon le type d’unité utilisé, le turbo a besoin de 1 700 à 2 500 tr / min avant de commencer à «s’enrouler».

Les turbos tournent autour de 250 000 tr / min en pleine accélération. La pression de suralimentation augmente avec le régime moteur. Pour réguler la pression de suralimentation et éviter la suralimentation, une soupape de décharge est installée. La plupart des turbos modernes ont une soupape de décharge interne et un actionneur externe. Il y a une tige de l’actionneur à la soupape de décharge sur le turbo. La pression d’air du collecteur d’admission passe en haut de la soupape de décharge. Lorsque la pression de suralimentation augmente, elle commence à exercer une force sur le ressort de l’actionneur qui maintient la soupape de décharge fermée. Plus la pression augmente, plus elle surpasse le ressort, ce qui entraîne l’ouverture de la soupape de décharge et éloigne les gaz d’échappement des pales du turbo et empêche une augmentation supplémentaire de la suralimentation.

La régulation de la pression appliquée à la soupape de décharge régule les niveaux de suralimentation à un régime spécifique. Pour ce faire, l’ordinateur utilise des capteurs barométriques ou MAP, des capteurs de température du moteur et de la transmission, des capteurs de cliquetis et des capteurs de pression d’admission pour déterminer la quantité d’ouverture de soupape de décharge nécessaire pour fournir les meilleurs niveaux de boost.

Pour réguler les niveaux de boost, l’ordinateur utilise soit un solénoïde, un moteur pas à pas ou un modulateur d’impulsions. En régulant la pression vers l’actionneur de la soupape de décharge, divers degrés de suralimentation sont possibles.

Symptômes

Les symptômes affichés pour un code P0234 dépendent de la cause de la condition de suralimentation:

    Le moteur de service bientôt ou le témoin de contrôle du moteur s’allumera.
    Vous subirez une perte de puissance.
    Le moteur peut montrer des signes de surchauffe.
    La transmission peut montrer des signes de surchauffe et de changements brusques.
    Des codes supplémentaires associés à la condition définie par P0234 peuvent être présents pour aider à identifier la cause. Des codes sont disponibles pour tous les composants électriques utilisés par l’ordinateur de gestion du moteur pour le contrôle des niveaux de suralimentation.
    Le moteur peut présenter des signes de pré-allumage sous forme de cliquetis.
    Le moteur peut afficher des ratés d’allumage.

Les causes

Les causes

potentielles de ce DTC incluent:

    Au lieu d’autres codes de panne associés à la condition de suralimentation, il serait prudent de dire que le problème est mécanique. Le fonctionnement de la soupape de décharge est le plus probable.
    Le hayon est soit coincé fermé, ce qui fait tourner le turbo plus haut que la normale, provoquant ainsi la suralimentation.
    La tige de l’actionneur de la soupape de décharge à la soupape de décharge sur le turbo est pliée.
    Un tuyau est sorti de la soupape de décharge ou du contrôleur de suralimentation.
    Une maison d’alimentation du contrôleur de suralimentation ou du contrôleur à la soupape de décharge est obstruée.
    Les camions Dodge avec un diesel Cummins ont un problème particulier. Ils fonctionnent bien, mais le voyant du moteur de contrôle s’allume et définit le code P0234 au ralenti, mais le voyant s’éteint plusieurs minutes plus tard à la vitesse de croisière. La jauge de commande de suralimentation numérique est connectée au capteur MAP qui a un défaut intermittent au ralenti mais ne définit pas de code. Le remplacement du capteur MAP corrige cela.

 
 

Étapes de diagnostic

et solutions possibles

Inspectez la tige de l’actionneur de la soupape de décharge sur le turbo. Réparez-le s’il est courbé.

Inspectez les tuyaux, y compris celui du contrôleur de suralimentation à l’actionneur de la soupape de décharge et les lignes d’alimentation vers le contrôleur de suralimentation. Recherchez les fissures ou les flexibles déconnectés. Tirez sur les extrémités du tuyau et recherchez les lignes bouchées.

Connectez une pompe à vide au contrôleur Wastegate. Pomper lentement tout en regardant la tige de l’actionneur. Prenez note des pouces de mercure nécessaires pour actionner la tige, ou si la tige se déplace du tout. Consultez un manuel d’entretien pour connaître le vide nécessaire pour actionner la soupape de décharge. S’il est hors spécifications, remplacez l’actionneur.

Si la tige ne bouge pas ou si l’actionneur de la soupape de décharge ne retient pas le vide, remplacez l’actionneur. S’il maintient un vide mais ne parvient pas à déplacer la tige, la soupape de décharge interne du turbo est bloquée. Retirez le turbo et faites réparer la soupape de décharge.

Démarrez le moteur et débranchez le tuyau d’alimentation du contrôleur de suralimentation. Inspectez-le pour détecter les obstructions et augmentez la pression. Installez le tuyau et débranchez le tuyau du côté opposé du contrôleur de suralimentation. Il doit y avoir une pression de suralimentation – sinon remplacez le contrôleur de suralimentation.

P0233 Circuit secondaire de la pompe à carburant intermittent

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

La pompe à carburant est alimentée par le relais de pompe à carburant. Lorsque le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) active le relais de la pompe à carburant, une tension est fournie à la pompe à carburant et il met sous pression le système de carburant. Certains véhicules ont un retour sur le circuit d’alimentation de la pompe à carburant. Il s’agit simplement d’un circuit épissé dans l’alimentation en tension de la pompe à carburant. L’épissure est généralement située à proximité du PCM.

 

Le PCM surveille ce circuit de rétroaction pour s’assurer que la bonne tension est envoyée à la pompe à carburant. En activant le relais de la pompe à carburant, il s’attend à voir la tension de la batterie sur le circuit de rétroaction. Si le PCM détecte un problème intermittent inattendu avec le signal lorsque la pompe à carburant n’est pas activée, P0233 peut se régler.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0233 peuvent inclure:

    Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)
    La pompe à carburant fonctionne sans clé
    Petite quantité de tension présente sur le circuit d’alimentation en tension FP (pompe à carburant) en raison d’un court-circuit

Les causes

Les causes

potentielles d’un code P0233 incluent:

    Mauvais relais FP
    Court-circuit à la tension sur le circuit d’alimentation en tension FP ou le circuit de rétroaction
    Court-circuit à la masse sur PCM
    Circuit de commande de relais FP PCM
    Pilote de commande de relais FP court-circuité à la masse en interne

Solutions possibles

Il est possible avec un P0233 que la pompe à carburant fonctionne en continu, même avec le contact coupé. Si tel est le cas et que vous pouvez entendre la pompe à carburant fonctionner, vous pourrez peut-être ignorer certaines des vérifications suivantes. Tournez le KOEO (clé sur moteur arrêté) et attendez quelques secondes. Cela permet au PCM de terminer son pré-cycle de pompe à carburant. Maintenant, à l’aide de votre outil d’analyse (si vous en avez un), observez la lecture de FP VOLTAGE FEEDBACK dans le flux de données. Cette lecture indique le type de tension que reçoit la pompe à carburant.

Si vous n’avez pas accès à un outil d’analyse, utilisez un voltmètre pour lire la tension FP au niveau du réservoir de carburant. Si votre lecture indique une tension quelconque présente à la pompe à carburant avec KOEO (ou si vous pouvez entendre la pompe en marche), retirez le relais FP. Si la tension demeure ou si la pompe à carburant continue de fonctionner, il y a un court-circuit à la tension sur le circuit d’alimentation en tension FP ou sur le circuit de rétroaction. Réparez si nécessaire. Si la tension disparaît (ou si la pompe s’arrête de fonctionner) avec le relais FP retiré, essayez de remplacer le relais par un relais de rechange. Lors de la réinstallation du relais de rechange, si la tension disparaît, le relais était défectueux en raison d’un court-circuit. Si, cependant, après le remplacement de la tension du relais est toujours présente, suspectez que le circuit de commande du relais PCM FP est court-circuité à la terre.

Vérifiez s’il y a un court-circuit à la terre sur le circuit de commande du relais PCM FP (pilote de masse) en retirant le relais FP et ohm entre une bonne mise à la terre et la commande du relais PCM FP. Il ne devrait pas y avoir de continuité à la terre avec KOEO (une fois le pré-cycle FP terminé). S’il y a continuité à la terre, le fil est court-circuité. Trouvez le court-circuit à la terre et réparez-le si nécessaire. Si vous ne trouvez pas de court-circuit physique, il peut être nécessaire de couper le fil de commande du relais FP près du connecteur PCM où il sera facile de réparer et de vérifier la continuité à la terre avec KOEO sortant du PCM. S’il n’y a pas de continuité, le fil est court-circuité dans le faisceau. Mais s’il existe une continuité, le pilote peut être court-circuité en interne et le PCM peut nécessiter un remplacement.

P0232 Circuit secondaire de pompe à carburant haute tension

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

La pompe à carburant est alimentée par le relais de pompe à carburant. Lorsque le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) active le relais de la pompe à carburant, une tension est fournie à la pompe à carburant et il met sous pression le système de carburant. Certains véhicules ont un retour sur le circuit d’alimentation de la pompe à carburant. Il s’agit simplement d’un circuit épissé dans l’alimentation en tension de la pompe à carburant. L’épissure est généralement située à proximité du PCM.

 

Le PCM surveille ce circuit de rétroaction pour s’assurer que la bonne tension est envoyée à la pompe à carburant. En activant le relais de la pompe à carburant, il s’attend à voir la tension de la batterie sur le circuit de rétroaction. Si le PCM détecte une tension élevée inattendue lorsque la pompe à carburant n’est pas activée, P0232 peut se régler.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0232 peuvent inclure:

    Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)
    La pompe à carburant fonctionne sans clé
    Petite quantité de tension présente sur le circuit d’alimentation en tension FP (pompe à carburant) en raison d’un court-circuit

Les causes

Les causes

potentielles d’un code P0232 incluent:

    Mauvais relais FP
    Court-circuit à la tension sur le circuit d’alimentation en tension FP ou le circuit de rétroaction
    Court-circuit à la masse sur PCM
    Circuit de commande de relais FP PCM
    Pilote de commande de relais FP court-circuité à la masse en interne

Solutions possibles

Il est possible avec un P0232 que la pompe à carburant fonctionne en continu, même avec le contact coupé. Si tel est le cas et que vous pouvez entendre la pompe à carburant fonctionner, vous pourrez peut-être ignorer certaines des vérifications suivantes. Tournez le KOEO (clé sur moteur arrêté) et attendez quelques secondes. Cela permet au PCM de terminer son pré-cycle de pompe à carburant. Maintenant, à l’aide de votre outil d’analyse (si vous en avez un), observez la lecture de FP VOLTAGE FEEDBACK dans le flux de données. Cette lecture indique le type de tension que reçoit la pompe à carburant.

Si vous n’avez pas accès à un outil d’analyse, utilisez un voltmètre pour lire la tension FP au niveau du réservoir de carburant. Si votre lecture indique une tension quelconque présente à la pompe à carburant avec KOEO (ou si vous pouvez entendre la pompe en marche), retirez le relais FP. Si la tension demeure ou si la pompe à carburant continue de fonctionner, il y a un court-circuit à la tension sur le circuit d’alimentation en tension FP ou sur le circuit de rétroaction. Réparez si nécessaire. Si la tension disparaît (ou si la pompe s’arrête de fonctionner) avec le relais FP retiré, essayez de remplacer le relais par un relais de rechange. Lors de la réinstallation du relais de rechange, si la tension disparaît, le relais était défectueux en raison d’un court-circuit. Si, cependant, après le remplacement de la tension du relais est toujours présente, suspectez que le circuit de commande du relais PCM FP est court-circuité à la terre.

Vérifiez s’il y a un court-circuit à la terre sur le circuit de commande du relais PCM FP (pilote de masse) en retirant le relais FP et ohm entre une bonne mise à la terre et la commande du relais PCM FP. Il ne devrait pas y avoir de continuité à la terre avec KOEO (une fois le pré-cycle FP terminé). S’il y a continuité à la terre, le fil est court-circuité. Trouvez le court-circuit à la terre et réparez-le si nécessaire. Si vous ne trouvez aucun court-circuit physique, il peut être nécessaire de couper le fil de commande du relais FP près du connecteur PCM où il sera facile de réparer et de vérifier la continuité à la terre avec KOEO sortant du PCM. S’il n’y a pas de continuité, le fil est court-circuité dans le faisceau. Mais s’il existe une continuité, le pilote peut être court-circuité en interne et le PCM peut nécessiter un remplacement.

 
 

P0231 Circuit secondaire de pompe à carburant basse tension

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

La pompe à carburant est alimentée par le relais de pompe à carburant. Lorsque le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) active le relais de la pompe à carburant, une tension est fournie à la pompe à carburant et il met sous pression le système de carburant. Certains véhicules ont un retour sur le circuit d’alimentation de la pompe à carburant. Il s’agit simplement d’un circuit épissé dans l’alimentation en tension de la pompe à carburant. L’épissure est généralement située à proximité du PCM.

 

Le PCM surveille ce circuit de rétroaction pour s’assurer que la bonne tension est envoyée à la pompe à carburant. En activant le relais de la pompe à carburant, il s’attend à voir la tension de la batterie sur le circuit de rétroaction. S’il voit une tension trop faible ou pas de tension du tout, il peut régler P0231.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0231 peuvent inclure:

    Pas de démarrage Démarrage et décrochage
    Raté
    Alimentation en carburant inadéquate

Les causes

Les causes

potentielles d’un code P0231 incluent:

    Mauvais relais FP (pompe à carburant)
    Le frottement du faisceau provoque l’ouverture dans le circuit d’alimentation de la pompe à carburant
    Connecteurs desserrés / endommagés
    Ouvert dans le circuit de rétroaction
    Fusible de la pompe à carburant grillé en raison d’un court-circuit à la terre

REMARQUE: si aucune plainte de maniabilité n’est présente et que le code P0231 est stocké, suspect ouvert dans le circuit de rétroaction entre l’épissure et le PCM
Solutions possibles

Pour diagnostiquer les circuits de la pompe à carburant, il n’y a pas de remplacement pour un bon schéma de câblage. Essayez d’en localiser un avant de tenter une réparation complexe. Si le véhicule démarre et roule et qu’aucune plainte de conduite n’est présente, soupçonnez une ouverture dans le circuit de rétroaction entre le PCM et où il se raccorde au circuit de tension d’alimentation de la pompe à carburant. Réparez si nécessaire.

Si le véhicule ne démarre pas ou démarre et meurt en raison d’une faible pression de carburant, vérifiez le fusible de la pompe à carburant. S’il est grillé, vérifiez qu’il n’y a pas de court-circuit à la masse sur le circuit d’alimentation en tension de la pompe à carburant. Pour ce faire, retirez le relais FP, puis vérifiez la résistance entre le circuit d’alimentation en tension au connecteur de la pompe à carburant et la masse. Si vous avez peu de résistance indiquant un court-circuit à la masse, débranchez la pompe à carburant et vérifiez à nouveau. S’il présente une résistance élevée ou infinie après avoir débranché la pompe à carburant, remplacez la pompe à carburant en court-circuit. Si la résistance est toujours faible après avoir débranché la pompe à carburant, réparez le court-circuit dans le circuit d’alimentation en tension FP

Si le contrôle de résistance montre que le circuit d’alimentation de la pompe à carburant est correct, vérifiez à nouveau entre le fusible FP et le relais FP. Il doit y avoir un court-circuit quelque part. Vérifiez le frottement du faisceau de câblage dans certaines zones. Réparez si nécessaire. Si le fusible de la pompe à carburant n’est pas grillé et que le véhicule ne démarre pas ou démarre et cale en raison d’une faible pression de carburant, retirez le fusible et vérifiez que la tension est présente au fusible. Vérifiez ensuite que la tension passe du fusible au relais FP en réinstallant le fusible FP et en vérifiant la tension de la batterie au niveau du relais FP. Si le fusible FP ou le relais FP n’est pas alimenté en tension, la pompe à carburant ne fonctionnera pas. Trouvez l’ouvert dans le circuit et réparez si nécessaire. Si le fusible FP et le relais FP ont une tension suffisante, retirez le relais FP et installez un fil de connexion fusible pour compléter le circuit d’alimentation en tension FP (Habituellement, vous faites cela en sautant les bornes 30 et 87 dans la plupart des relais – vérifiez un schéma de câblage pour etre sur). Si la pompe à carburant fonctionne, remplacer le relais FP défectueux et revérifier. Si la pompe à carburant ne fonctionne pas, vérifiez la tension présente (avec le cavalier connecté ou en actionnant la clé de contact avec le relais FP installé) au connecteur de la pompe à carburant au niveau du réservoir de carburant. Si la tension est présente, vérifiez que le circuit de masse est intact. Si les deux fonctionnent bien, remplacez la pompe à carburant. Si aucune tension n’est présente au niveau de la pompe à carburant avec un fil de connexion protégé, ouvrez le circuit d’alimentation en tension de la pompe à carburant.