Comment remplacer une valve EGR

Pourquoi votre valve EGR est importante

Une soupape de recirculation des gaz d’échappement (EGR), lorsqu’elle fonctionne correctement, recircule les gaz d’échappement à travers le moteur pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx).

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Comment vérifier un capteur d’oxygène

Apprenez à vérifier un capteur d’oxygène

Apprendre à vérifier un capteur d’oxygène (O2) vous aidera à confirmer un problème potentiel avec le capteur dans votre véhicule avant de dépenser du temps et de l’argent pour remplacer une unité qui pourrait même ne pas avoir besoin d’un remplacement en premier lieu. Les capteurs d’oxygène détectent la quantité d’oxygène contenue dans le flux d’échappement et transforment ces informations en un signal de tension que votre ordinateur de voiture utilise pour contrôler le rapport de carburant et les émissions.

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Comment tester un capteur de position de vilebrequin à l’aide d’un multimètre

Selon la marque et le modèle de votre véhicule, un CKP défaillant ou défectueux peut produire un ou plusieurs des symptômes suivants:

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Diagnostic des codes de panne P0171 et P0174

Un code de panne P0171 ou P0174 signifie que le capteur d’oxygène ou le capteur de rapport air-carburant (AFR) (dans la banque 1 [P0171] ou la banque 2 [P0174]) a détecté un mélange de carburant pauvre: soit trop d’air, soit pas assez de carburant. dans le moteur. Un de ces codes de condition de carburant pauvre ou les deux peuvent être définis pour plusieurs raisons:

Informations inexactes du capteur MAF (capteur sale ou défectueux)
Fuite de l’assemblage du filtre à air
Obstruction du filtre à carburant
Pompe à carburant usée
Injecteurs de carburant sales ou bouchés
Fuite du système PCV
Régulateur de pression de carburant défectueux
Fuites de vide
Problèmes du système EGR
Problèmes de capteur d’oxygène

De plus, bien que moins courant, un problème dans le module de commande du groupe motopropulseur (PCM), l’ordinateur de la voiture, peut provoquer ces codes. Soit le PCM est tombé en panne, soit son logiciel a besoin d’une mise à jour.

Lorsque vous avez les codes P0171 et P0174, vous pouvez également remarquer:

Ralenti brutal
Manque de puissance
Raté
Démarrage difficile

Lorsqu’ils reçoivent les codes P0171 et P0174, les conducteurs supposent souvent que le capteur d’oxygène (O2) est en panne. Cela peut avoir; mais le capteur d’oxygène ou le capteur AFR (injection directe d’essence [GDI] et autres moteurs) n’est pas une cause aussi courante de ces codes que les autres sources de problèmes énumérées ci-dessus.

Donc, avant de remplacer un capteur O2 dans votre voiture, vérifiez les sections suivantes pour éviter de perdre du temps et de l’argent.

Encore une chose. Avant de commencer les tests, assurez-vous que tous les conduits d’air et tuyaux d’aspiration sont correctement connectés. Les conduits et les tuyaux desserrés ou mal fixés sont une source courante de codes maigres.

Indice
1. Ce que vous devez savoir sur les codes de carburant pauvre
2. Problèmes de capteur MAF et de corps de papillon
3. Fuites de vide
4. Problèmes du système PCV
5. Problèmes du système d’alimentation en carburant
6. Problèmes de capteur d’oxygène
7. Prévention des dommages dus aux codes de panne P0171 et P0174

Le code de panne P0171 pointe vers la banque 1 (côté cylindre 1) du moteur.

1. Ce que vous devez savoir sur les codes de carburant pauvre

La différence entre les codes de panne P0171 et P0174

Fondamentalement, un code P0171 pointe vers la «banque 1», le côté du moteur avec le cylindre numéro un, tandis que P0174 pointe vers les cylindres de l’autre côté du moteur V6 ou V8.

Si votre moteur a quatre ou six cylindres en ligne (c’est-à-dire tous d’un côté du moteur), vous obtiendrez probablement un code P0171. Cependant, sur certains modèles de véhicules plus récents, l’ordinateur traite le moteur comme deux banques distinctes lors de la génération de codes, même s’il est configuré en ligne. Par exemple, dans un moteur à quatre cylindres, la banque 1 représente les cylindres un et deux, tandis que la banque 2 représente les cylindres trois et quatre.

Si vous avez besoin de plus d’informations sur votre modèle particulier, consultez le manuel de réparation de votre véhicule.

Et si j’ai d’autres codes?

Souvent, un code P0171 et / ou P0174 sera accompagné d’un code d’anomalie de raté d’allumage aléatoire P0300 . Dans ce cas, concentrez-vous sur le code P0171 ou P074, car ils sont la cause la plus probable pour laquelle le moteur subit un raté d’allumage aléatoire.

Si votre ordinateur a enregistré les codes P0171 et P0174, concentrez-vous sur les composants affectant tous les cylindres, comme un capteur MAF, un filtre à carburant obstrué ou des problèmes avec un régulateur de pression de carburant. Sinon, concentrez-vous sur le côté du moteur représenté par votre code d’anomalie de diagnostic.

Sachez simplement que les problèmes avec un capteur MAF déclenchent parfois un seul code même s’ils affectent tous les cylindres.

Utilisation d’un outil d’analyse

Un code d’anomalie P0171 ou P0174 peut survenir en raison d’une fuite de vide ou d’un capteur défectueux. Les défauts de fuite de vide se manifestent généralement – pas toujours – plus facilement à des vitesses inférieures; comme un ralenti brutal, par exemple.

Les problèmes à des régimes moteur plus élevés sont plus courants. Les problèmes à des vitesses plus élevées sont souvent causés par un capteur défectueux ou un problème dans le système d’alimentation en carburant. Les capteurs qui peuvent mal tourner comprennent le capteur MAF, le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT), le capteur de position du papillon (TPS), le capteur de pression barométrique ou d’autres capteurs qui contrôlent l’alimentation en carburant

Un outil d’analyse capable peut vérifier les valeurs de compensation de carburant au ralenti et à des régimes moteur plus élevés et détecter le moment où la condition pauvre se produit. Cela peut être d’une grande aide pour localiser la source du problème.

Si votre ordinateur a d’autres codes de panne pointant vers un ou plusieurs capteurs, vérifiez-les d’abord. Ils peuvent être la cause des codes P0171 ou P0174.

Si vous obtenez un code pour un capteur d’oxygène, cela peut ou non être la cause du défaut; le plus souvent, ce sont les autres capteurs qui posent problème. Vous voudrez peut-être vérifier d’abord les autres composants avant de tester et de remplacer le capteur d’O2.

Problèmes spécifiques au modèle

Si vous ne parvenez pas à trouver la cause du ou des codes, un composant particulier spécifique à votre modèle de véhicule peut être à l’origine du problème. Consultez le manuel de réparation de votre véhicule.

Si vous n’avez pas le manuel de votre modèle, vous pouvez acheter un manuel de rechange relativement bon marché d’Amazon. Les manuels Haynes peuvent non seulement vous aider à localiser les composants de votre véhicule, mais également être accompagnés de procédures étape par étape pour de nombreux projets d’entretien, de réparation et de dépannage que vous pouvez effectuer à la maison. Vous pouvez ainsi économiser des milliers de dollars par an sur de nombreuses tâches d’entretien et réparations simples que vous pouvez effectuer directement à la maison.

D’ACCORD. Jetons un coup d’œil aux sources de problèmes les plus courantes afin que vous puissiez diagnostiquer la cause du problème dans votre moteur.

2. Problèmes de capteur MAF et de corps de papillon

Une source courante de code de panne P0171 ou P0174 est un capteur MAF sale ou défaillant. Il peut produire les symptômes suivants:

Augmentation de la consommation de carburant
La poussée du moteur
Ralenti brutal
Manque de puissance moteur
Hésitation ou poussée du moteur
Moteur tournant au ralenti

De la saleté peut pénétrer dans le boîtier du capteur MAF et obstruer l’élément de film ou le fil chaud.

Nettoyage du capteur MAF:

Vous pouvez effectuer une inspection visuelle rapide du capteur MAF en débranchant le connecteur électrique du capteur et en déconnectant l’assemblage de la chambre à air.

Un filament sale à l’intérieur du capteur peut interférer avec la capacité du capteur à mesurer l’air entrant. Pour nettoyer le capteur:

Obtenez une boîte de nettoyant pour capteur MAF
Accédez au capteur comme suggéré par votre manuel de réparation
Suivez les instructions sur l’emballage du produit pour nettoyer le capteur
Si nécessaire, remplacez également le filtre à air et nettoyez l’intérieur du boîtier du filtre. Retirez les débris et la poussière à l’aide d’un chiffon humide. Cela évitera de contaminer le capteur neuf ou nouvellement nettoyé et prolongera sa durée de vie.

Le faisceau du capteur MAF peut également être défectueux. Vérifiez le connecteur et les fils à l’aide d’un multimètre numérique (DMM), si nécessaire.

Des problèmes avec le système d’alimentation en carburant ou des fuites de vide peuvent également produire certains des mêmes symptômes. Si nécessaire,testez le capteur MAF à l’aide d’un multimètre numérique.

Vérification du corps de papillon:

Après avoir vérifié votre capteur MAF, vérifiez s’il y a une accumulation de carbone autour de l’alésage du corps de papillon et sous la soupape. Cela peut également causer des problèmes.

Pour nettoyer le corps de papillon:

Débranchez le filtre à air du corps de papillon.
Vaporisez un peu de nettoyant pour carburateur sur un chiffon d’atelier propre.
Utilisez le chiffon pour nettoyer autour du corps de papillon et de la soupape.

Le problème avec les codes P0171 et P0174 est que, souvent, les conducteurs supposent que le capteur d’oxygène est en panne.

Vérifiez les flexibles de vide, les connexions et les joints d’étanchéité pour des fuites de vide.

3. Fuites de vide

Les problèmes dans le système de vide contribuent également fréquemment à une condition pauvre.

Recherchez des fuites potentielles autour de l’assemblage du filtre à air, entre le capteur MAF et le corps de papillon. Une botte lâche ou endommagée peut introduire de l’air non mesuré.
Pour vérifier d’éventuels problèmes de joints sous le corps de papillon et le collecteur d’admission:
- Vaporisez du nettoyant pour carburateur autour de la zone d’étanchéité du joint avec le moteur au ralenti.
- Si le régime de ralenti change pendant que vous pulvérisez une zone particulière, il pourrait y avoir une fuite.

Autres domaines clés pour vérifier une fuite de vide:

Vérifiez que les tuyaux d’aspiration ne sont pas desserrés.
Recherchez les tuyaux d’aspiration endommagés ou coupés.
Inspectez les tuyaux d’aspiration acheminés près des zones chaudes comme le moteur ou le système d’échappement pour d’éventuels dommages.
Vérifiez que les appareils fonctionnant sous vide ne sont pas endommagés qui pourraient provoquer une fuite.
Assurez-vous que chaque injecteur de carburant est correctement installé et que leurs joints toriques ne sont pas endommagés.
Inspectez le tuyau d’aspiration entre le collecteur d’admission et la vanne de purge de la cartouche de charbon de bois.
Bien que ce ne soit pas trop courant, une vanne EGR peut également être la source ou le contributeur à une condition pauvre. Vérifiez les boulons de montage desserrés ou un joint endommagé sous la vanne.
Sur certains modèles Ford, un capteur Delta Pressure Feedback EGR (DPFE) peut développer trop de corrosion au point de tomber en panne. L’ECU (ordinateur de la voiture) finit par ouvrir la vanne EGR trop longtemps, provoquant une condition pauvre.
Inspectez également le système d’échappement pour détecter les fuites entre le moteur et le capteur d’O2. Faites tourner le moteur au ralenti, puis augmentez légèrement le régime du moteur tout en faisant attention aux sons ou à la fumée provenant de la zone du joint, des raccords de tuyauterie ou de tout autre endroit entre le moteur et le convertisseur catalytique.

À l’aide d’un vacuomètre:

Si nécessaire, vous pouvez utiliser une jauge à vide pour vérifier les fuites potentielles. Voici une procédure simple:

Faites chauffer le moteur à la température de fonctionnement.
Connectez le vacuomètre au collecteur d’admission.
Serrez le frein de stationnement et réglez la transmission sur Park (automatique) ou Neutre (manuel).
Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti.
Obtenez la lecture de vide de la jauge.
- Un moteur en bon état produira une lecture de vide avec l’aiguille stable entre 15 et 20 inHg (pouces de mercure) au niveau de la mer. À des altitudes plus élevées (2000 pieds ou plus), soustrayez un inHg pour chaque 1000 pieds au-dessus du niveau de la mer.
- Une fuite dans le collecteur d’admission montrera une aiguille fixe à l’extrémité inférieure de la jauge.
- Un joint de culasse qui fuit peut faire fluctuer l’aiguille entre 6 et 20 inHg.

Vérifiez et remplacez la vanne PCV, si nécessaire.

4. Problèmes du système PCV

Une soupape bloquée ou un tuyau déchiré dans le système de ventilation positive du carter (PCV) peut également entraîner un rapport air-carburant pauvre et causer des problèmes de ralenti et de calage.

Un joint d’étanchéité du moteur qui fuit peut amener la soupape PCV à aspirer de l’air non filtré dans l’admission.

Habituellement, une inspection rapide peut révéler la cause du problème:

Vérifiez les flexibles PCV pour une connexion et un état corrects.

De nombreuses vannes PCV utilisent une aiguille de contrôle interne pour contrôler le débit d’air dans une direction:

Retirez la valve du couvercle de valve et déconnectez le tuyau de la valve.
Branchez un tuyau sur le côté sortie de la soupape (l’extrémité qui pointe vers le collecteur d’admission).
Soufflez de l’air à travers le tuyau.
Si vous pouvez facilement souffler de l’air à travers la valve, elle est bloquée ouverte. Remplacez la valve.

Remplacez le filtre à carburant s’il est en retard.

5. Problèmes du système d’alimentation en carburant

Les problèmes avec le système d’alimentation en carburant sont également des causes courantes d’un rapport air-carburant pauvre.

Si le moteur semble manquer de carburant à n’importe quelle plage de vitesse, le problème peut être causé par:

Filtre à carburant restreint
Injecteur (s) de carburant bouché (s)
Mauvaise pompe à carburant

La restriction de carburant de l’injecteur peut être produite par une résistance élevée dans le circuit électrique de l’injecteur. Lorsque le courant ne peut pas circuler correctement à travers un fil ou un connecteur, il empêche le pivot d’un injecteur de s’ouvrir complètement, ce qui réduit l’injection de carburant.

Ou le moteur peut bien tourner au ralenti mais manquer de carburant à des vitesses plus élevées ou sous charge. Il peut y avoir une ou plusieurs raisons à cela:

Filtre à carburant bouché
Pompe à carburant défectueuse
Mauvais régulateur de pression
Injecteurs de carburant ou tamis d’admission obstrués ou sales
Problèmes de circuit électrique d’injecteur de carburant

Le problème peut être résolu en remplaçant simplement le filtre à carburant. Consultez le manuel du propriétaire de votre voiture ou le manuel de réparation du véhicule pour connaître le calendrier d’entretien recommandé pour le filtre. S’il est en retard, remplacez-le et voyez si les performances du moteur s’améliorent.

Vérification du système d’alimentation en carburant:

Sur un système d’injection de corps de papillon (TBI), vous pouvez confirmer que le carburant est livré en retirant le couvercle du boîtier du filtre à air. Lors du démarrage du moteur ou du ralenti du moteur, vous pouvez inspecter visuellement l’injection de carburant et le schéma de carburant à la sortie de l’injecteur.

Vous devriez voir un modèle de distribution de carburant en V inversé, partiellement atomisé, sortant de l’injecteur. Un modèle irrégulier peut indiquer un injecteur de carburant restreint ou défectueux, ou une pression du système de carburant insuffisante.

Vous voudrez peut-être vérifier la pression de carburant à l’aide d’une jauge de pression de carburant, si vous pensez qu’une quantité insuffisante de carburant est fournie. Consultez le manuel de réparation de votre véhicule, si nécessaire.

Vérifier la pression de carburant et la comparer aux spécifications de la marque et du modèle de votre véhicule vous aidera vraiment dans votre diagnostic, comme vous pouvez le voir dans la vidéo suivante.

Vérification du volume du système d’alimentation en carburant:

Avec la pression du système de carburant, le volume du système de carburant est un autre défaut courant dans un état de fonctionnement pauvre.

Dans ce cas, le système de carburant peut avoir ou non une pression adéquate, mais il peut ne pas fournir le volume de carburant correct en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, en particulier à des régimes plus élevés ou à la charge du moteur.

Vous pouvez soupçonner un volume insuffisant si tout le reste semble être en ordre. En général, un système de carburant fournira environ trois pintes de carburant pendant 30 secondes.

Vous avez besoin d’un récipient gradué et d’un manomètre de carburant avec une soupape de décharge pour effectuer un test de volume. Néanmoins, vous pouvez avoir une idée approximative du fonctionnement de votre système de carburant en utilisant un manomètre de carburant pour effectuer cet autre test à la maison en suivant les étapes décrites dans le diagramme suivant.

Gardez à l’esprit que le volume de la pompe à carburant peut être quelque peu faible et que vous ne remarquerez peut-être pas les effets à moins que votre moteur ne soit soumis à une forte charge. Mais le test ci-dessus peut vous donner une idée approximative de l’état de la pompe à carburant.

Vérification de la pression du système d’alimentation en carburant sur les systèmes d’alimentation en carburant multiports:

Sur les systèmes d’injection de carburant multiports, vous ne pouvez pas vérifier le débit de carburant aussi facilement qu’avec un système TBI. Vous devez donc tester la pression de carburant et, si nécessaire, le volume de carburant.

Vous aurez besoin d’une jauge de pression de carburant et d’une paire de pinces à joint coulissant ou à nervures pour les tests suivants. Pendant les tests, enroulez un chiffon autour de tout tuyau de carburant que vous devez pincer avec la pince.

Connectez la jauge de pression de carburant au port de test (valve Schrader) sur la rampe d’alimentation en carburant. Si votre véhicule n’est pas livré avec un port de test, consultez le manuel de réparation de votre véhicule pour savoir comment connecter le manomètre.
Faites tourner le moteur au ralenti pendant environ 15 minutes pour l’amener à sa température de fonctionnement.
Arrêtez le moteur et pincez la conduite de retour de carburant à l’aide de la pince.
- Si la pression correcte du système demeure, la fuite pourrait provenir du régulateur de pression.
- Si la pression chute, passez à l’étape suivante.
Tournez la clé de contact à la position «On» pour faire fonctionner la pompe à carburant et augmenter la pression dans le système.
À présent, pincez la conduite d’alimentation en carburant avec la pince avant que la pression ne baisse. Votre jauge de pression de carburant doit être située entre le point bloqué et les injecteurs de carburant.
- Si la pression du système reste cette fois, le clapet anti-retour de la pompe à carburant pourrait fuir.
- Si la pression du système chute, la rampe d’alimentation en carburant ou un ou plusieurs injecteurs de carburant pourraient fuir.

De nombreux véhicules récents utilisent maintenant un type de système de carburant sans retour. Consultez le manuel de réparation de votre véhicule pour vérifier ce type de système.

Bien que ce ne soit pas aussi courant, le capteur d’oxygène peut échouer et provoquer un code P0171.

6. Problèmes de capteur d’oxygène

Si votre ordinateur a déclenché un code de panne pour un éventuel capteur d’oxygène ou AFR en panne avec d’autres codes, vérifiez d’abord ces autres codes. Plusieurs fois, des problèmes dans d’autres domaines affecteront les lectures du capteur d’ O ₂ .

Une fuite d’échappement peut également influencer la sortie du capteur.

Mais il est vrai que les capteurs d’oxygène peuvent également tomber en panne. Les tests peuvent vous aider à vérifier l’état de fonctionnement du capteur.

Un moyen rapide de tester le capteur consiste à échanger les capteurs si votre véhicule en utilise plusieurs. Si le problème persiste au même endroit, soit le capteur fonctionne correctement, et la source du problème est ailleurs: peut-être une fuite de vide ou d’échappement; ou il y a un problème avec le circuit électrique du capteur. Vérifiez le connecteur et les fils, si nécessaire.

Lors de la vérification d’un capteur d’ O ₂ , inspectez-le visuellement pour une éventuelle contamination.

De plus, vous voudrez peut-être vérifier les bulletins de service technique (BST) pour la marque et le modèle de votre véhicule en rapport avec une condition de fonctionnement à faible vitesse.

Les moteurs à kilométrage élevé peuvent souffrir de problèmes mécaniques graves pouvant générer un code P0171 ou P0174, entre autres.

Photo gracieuseté de Collard sur Wikimedia.

7. Prévention des dommages dus aux codes de panne P0171 et P0174

Les problèmes qui causent les codes de panne P0171 et P0174 peuvent non seulement nuire aux performances du moteur, mais, au fil du temps, endommager d’autres composants. Ils peuvent endommager le convertisseur catalytique, par exemple; les ratés permettent au carburant brut d’entrer dans le chat.

De plus, si de l’air non mesuré ou non filtré fuit par le collecteur d’admission ou les conduits d’air, les particules de poussière peuvent éventuellement endommager les parois du cylindre. Il s’agit d’une réparation coûteuse que vous souhaitez éviter.

Un travail simple comme le nettoyage du capteur MAF ou le remplacement d’un filtre à carburant obstrué peut résoudre votre problème. Mais ignorer le problème peut entraîner une réparation coûteuse plus tard.

Il est moins coûteux de nettoyer un capteur ou de remplacer un filtre que de remplacer un convertisseur catalytique et de changer les autres composants concernés.

Alors suivez ce guide et commencez à vérifier les sources les plus courantes pour les codes de panne P0171 et P0174.

P0350 Dysfonctionnement du circuit primaire / secondaire de la bobine d’allumage

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Hyundai, Toyota, Chevy, Ford, Dodge, Chrysler, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Si votre véhicule OBD-II a enregistré un code P0350, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec les circuits primaire et / ou secondaire pour une ou plusieurs bobines d’allumage ou packs de bobines d’allumage.

La plupart des véhicules équipés d’OBD-II utilisent un système d’allumage sans bobine sur bobine, sans distributeur. Dans ce type de système, chaque cylindre est équipé de sa propre bobine d’allumage qui est fixée à la bougie d’allumage à l’aide d’un fil de bougie court ou d’une gaine en silicone. La tension de la batterie et une impulsion de masse du PCM appliquée à une bobine d’induction à enroulement serré, créent l’étincelle de haute intensité (milliers de volts) qui est nécessaire pour tirer la bougie d’allumage pour chaque cylindre.

Les systèmes qui utilisent des packs de bobines fonctionnent de manière similaire, sauf que plusieurs bougies d’allumage sont tirées à partir d’un pack de bobines qui tire plusieurs cylindres dans un ordre séquentiel. Ce type de système utilise généralement des fils de bougie d’allumage haute tension plus longs pour transférer l’étincelle de haute intensité des tours du pack de bobines aux bougies d’allumage.

Quel que soit le type de système d’allumage dont est équipé le véhicule en question, le calage et la fonction des étincelles sont contrôlés par le PCM. Fournie avec une alimentation constante de la tension de batterie commutée (avec le contacteur d’allumage sur ON), la bobine d’allumage libère une étincelle de haute intensité lorsqu’elle reçoit une impulsion de masse du PCM.

Si le PCM détecte que l’un des circuits de la bobine d’allumage n’est pas terminé lorsque l’impulsion de masse est appliquée, un code P0350 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.
Gravité du code et symptômes

Les problèmes de ratés d’allumage accompagneront probablement un code P0350; par conséquent, il devrait être classé comme grave.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Problèmes de conduite, y compris un ou plusieurs ratés d’allumage
    Mauvaises performances du moteur
    Rendement énergétique réduit
    Les codes de ratés d’allumage des cylindres accompagneront probablement un code P0350 (par exemple P0301, P0302, P0303, P0304, etc.)

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Circuits primaire / secondaire ouverts ou court-circuités
    Bobines d’allumage ou paquets de bobines défectueux
    Mauvais relais du système d’allumage
    Fusibles ou maillons fusibles grillés
    PCM défectueux ou erreur de programmation PCM

Procédures de diagnostic et de réparation

Afin de diagnostiquer un code P0350, j’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et d’une source d’informations fiable sur le véhicule, comme ALL DATA (DIY).

Une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs de bobine d’allumage / pack est le meilleur endroit pour commencer votre diagnostic d’un code P0350. Soyez à l’affût des connecteurs électriques cassés au niveau des bobines d’allumage ou des packs de bobines. Vérifiez également si le câblage est brûlé, cassé ou corrodé. J’ai personnellement constaté que le câblage endommagé par des rongeurs était la cause d’un code P0350 dans plusieurs voitures de clients. Les extrémités des connecteurs électriques des bobines d’allumage sont également connues pour se corroder avec le temps.

Je continuerais en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’ai trouvé utile d’enregistrer ces informations pour plus tard. Ensuite, j’effacerais les codes et ferais un essai routier pour voir si le P0350 est réinitialisé.

Utilisez votre source d’information sur les véhicules pour rechercher des bulletins de service technique (BST) susceptibles de vous aider dans votre diagnostic. Les TSB avec des symptômes et des codes correspondants peuvent s’avérer très utiles si vous utilisez les conseils de diagnostic qui s’y trouvent.

S’il existe des codes de circuit primaire / secondaire de bobine d’allumage spécifiques au cylindre, ils peuvent vous aider à localiser le circuit ou la bobine / le pack défectueux. S’il n’y a pas de codes spécifiques aux cylindres, vous devrez déterminer quelle bobine, pack de bobine ou circuit fonctionne mal. Cela peut être fait en testant les bobines ou les packs de bobines pour le niveau correct de Hertz lorsqu’une étincelle de haute intensité est émise, mais j’utilise une méthode plus simple. Moteur tournant et frein de stationnement serré, j’utilise un assistant pour m’asseoir sur le siège conducteur. Il appuie fermement sur le frein au sol, met le levier de vitesses en marche et appuie légèrement mais progressivement sur la pédale d’accélérateur. Lorsque le moteur commence à raté d’allumage, mon assistant maintient la pédale d’accélérateur dans cette position, tandis que je retire systématiquement chaque fil / soufflet de bougie de la bougie (vous pouvez également débrancher chaque connecteur électrique du pack de bobines, si vous préférez, pour éviter les pièges d’être soumis à plus de 50 000 volts d’étincelle de haute intensité).

Lorsque vous découvrez une bobine ou une tour de bobine qui ne fait aucune différence dans le régime moteur lorsque le fil de la bougie / la gaine est retiré de la bougie; vous avez trouvé le numéro de cylindre de la bobine / du pack en panne. Vous remarquerez probablement que le niveau d’étincelle de haute intensité émis par la bobine / le pack défectueux est nettement inférieur à ceux qui fonctionnent correctement. Soyez sur pour effacer les codes après avoir effectué ce test. Une fois que vous avez localisé la bobine / le pack en question, utilisez le DVOM pour tester la tension de la batterie au connecteur de la bobine / du pack lorsque le contact est mis. S’il n’y a pas de tension, utilisez la source d’informations sur le véhicule pour trouver la source de tension afin de vérifier les fusibles grillés, les relais défectueux, etc. Si tous les fusibles et relais sont bons, utilisez le DVOM pour sonder les circuits individuels pour la continuité et la résistance. Débranchez tous les contrôleurs associés avant de le faire pour éviter d’endommager l’électronique sensible présente à bord. Réparez ou remplacez les circuits qui ne respectent pas les recommandations du fabricant (qui se trouvent dans la source d’informations sur le véhicule).

Si le signal de tension est présent sur la bobine / le pack d’allumage, testez le connecteur de la bobine pour une impulsion de masse du PCM. Si aucune impulsion de masse n’est présente (lorsque le moteur tourne ou tourne), suspectez un pilote défectueux dans le PCM si aucun autre code d’allumage (y compris les codes de capteur de position de vilebrequin et de position d’arbre à cames) n’est présent.

Notes de diagnostic supplémentaires:

Une mise au point de maintenance n’est PAS une solution pour un code P0350
Soyez prudent lorsque vous testez une étincelle de haute intensité à proximité de liquides inflammables

P034A, P034B, P034C, P034D, P034E, P034F ISO / SAE Réservé

P011E, P011F ISO / SAE réservés

P0349 Capteur de position d’arbre à cames « A », circuit intermittent

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / modèles à partir de 2003. Le code semble plus courant sur les véhicules Dodge, Chrysler, Ford, Honda, Jeep, BMW et Acura, mais sur tous les véhicules de marque peut être affecté. Les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.

Ces véhicules peuvent avoir un seul arbre à cames en bloc ou un seul arbre à cames en tête (SOHC) ou double (DOHC), mais ce code est strictement préoccupé par le fait que le signal entrant provenant du ou des capteurs de position d’arbre à cames de la rangée 1 est manquant à un moment donné. quand il n’est pas censé l’être. Il s’agit d’un défaut du circuit électrique et il est de nature intermittente. Ce n’est pas là tout le temps. La banque # 2 est la banque du moteur qui ne contient pas le cylindre # 1.

Le PCM utilise le capteur de position d’arbre à cames pour lui dire quand le signal du capteur de vilebrequin est correct, lorsqu’un signal donné de capteur de position de vilebrequin est synchronisé sur le cylindre n ° 1 pour le chronométrage, et il est également utilisé pour la synchronisation de l’injecteur de carburant / le début de l’injection.

Les codes P0340 ou P0341 peuvent également être présents en même temps que le P0349. La seule différence entre ces 3 codes est la durée du problème et le type de problème électrique rencontré par le capteur / circuit / contrôleur de moteur. Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le type de capteur de position d’arbre à cames et la couleur des fils.

Symptômes

Les symptômes d’un code moteur P0349 peuvent inclure:

    Vérifier le voyant du moteur allumé
    Contournement ou poussée intermittente
    S’éteint par intermittence, mais redémarre immédiatement

Causes potentielles

En règle générale, les causes de ce code sont les suivantes:

    Ouverture intermittente dans le circuit d’alimentation du capteur de position d’arbre à cames
    Court-circuit intermittent à la terre dans le circuit d’alimentation du capteur de position d’arbre à cames
    Ouverture intermittente dans le circuit de masse au capteur de position d’arbre à cames
    Ouverture intermittente dans le circuit de signalisation du capteur de position d’arbre à cames
    Court-circuit intermittent à 5 volts dans le circuit de signal au capteur de position d’arbre à cames
    Court-circuit intermittent à la terre dans le circuit de signalisation du capteur de position d’arbre à cames
    Endommagement de l’anneau de tonalité du capteur de position d’arbre à cames
    Capteur de position de vilebrequin occasionnellement produisant des signaux intermittents

Procédures de diagnostic et de réparation

Ensuite, localisez les capteurs de position d’arbre à cames et de vilebrequin sur votre véhicule particulier. Une fois localisé, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les frottements, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air corrodés, brûlés ou peut-être de couleur verte par rapport à la couleur métallique normale que vous avez probablement l’habitude de voir. Vous pouvez obtenir un nettoyant pour contacts électriques dans n’importe quel magasin de pièces si un nettoyage des bornes est nécessaire. Si cela n’est pas possible, trouvez de l’alcool à friction à 91% et une brosse à poils légers en plastique pour les nettoyer. Ensuite, laissez-les sécher à l’air, récupérez un composé de silicone diélectrique (même chose qu’ils utilisent pour les douilles d’ampoule et les fils de bougie) et mettez-en un là où les bornes entrent en contact.

Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si ce code revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.

Si le code revient, nous devrons tester le capteur et ses circuits associés. Les prochaines étapes seront déterminées par le type de capteur dont vous disposez: effet Hall ou capteur magnétique. Vous pouvez généralement dire lequel vous avez en fonction du nombre de fils provenant du capteur. S’il y a 3 fils du capteur, c’est un capteur à effet Hall. S’il a 2 fils, ce sera un capteur de type Pick-up magnétique.
Capteur à effet Hall

S’il s’agit d’un capteur à effet Hall, déconnectez le faisceau allant aux capteurs de position d’arbre à cames et de vilebrequin. Avec un voltmètre numérique (DVOM), testez le circuit d’alimentation 5 V allant à chaque capteur pour vous assurer qu’il est sous tension (fil rouge vers le circuit d’alimentation 5 V, fil noir vers une bonne masse) .S’il n’y en a pas 5 volts au capteur, réparer le câblage du PCM au capteur, ou éventuellement un mauvais PCM.

Si ça va, avec un DVOM, vérifiez que vous avez 5 V sur chaque circuit de signal allant à chaque capteur pour vous assurer qu’il a un circuit de signal (fil rouge au circuit de signal du capteur, fil noir à une bonne masse). S’il n’y a pas de 5 volts au capteur, réparez le câblage du PCM au capteur, ou peut-être un mauvais PCM.

Si cela vous convient, vérifiez que vous disposez d’une bonne masse à chaque capteur. Connectez une lampe de test à 12V et touchez l’autre extrémité de la lampe de test au circuit de terre allant à chaque capteur. Si le voyant de test ne s’allume pas, cela indiquerait le problème du circuit. S’il s’allume, agitez le faisceau de câbles allant à chaque capteur pour voir si le voyant de test scintille, indiquant une connexion intermittente.

Capteur magnétique à capteur

S’il s’agit d’un capteur de type capteur magnétique, nous pouvons vérifier le capteur lui-même pour voir s’il fonctionne correctement. Nous allons le tester pour:

    La résistance
    Sortie de tension A / C
    Court au sol

Le capteur étant déconnecté, connectez les deux fils de votre ohmmètre aux 2 bornes du capteur de position d’arbre à cames / vilebrequin. Lisez la résistance ohms et comparez-la aux spécifications de votre véhicule: généralement 750 – 2000 ohms. Tout en étant toujours sous ohms, déconnectez 1 fil de votre ohmmètre du capteur et connectez-le à une bonne mise à la terre du véhicule. Si vous obtenez une lecture en ohms autre qu’infinie ou OL, le capteur a un court-circuit interne à la terre. N’oubliez pas de ne pas toucher la partie métallique des fils avec vos doigts, car cela pourrait affecter vos lectures.

Rebranchez les deux fils de votre DVOM aux 2 bornes du capteur de position d’arbre à cames / vilebrequin. Réglez votre compteur pour lire la tension A / C. Pendant le démarrage du moteur, lisez la sortie de tension de a/c sur votre DVOM. Comparez aux spécifications du fabricant pour votre véhicule. Une bonne règle de base est généralement 0,5 V CA.

P0348 Circuit du capteur « A » de position d’arbre à cames bas

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / modèles à partir de 2003. Le code semble plus courant sur les véhicules Kia, Hyundai, Chevrolet, Toyota et Ford, mais tout véhicule de marque peut être affecté. Les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.

Ces véhicules peuvent avoir un seul arbre à cames en bloc ou un seul arbre à cames en tête (SACT) ou double (DACT), mais ce code est strictement préoccupé par le fait que le signal entrant provenant du ou des capteurs de position d’arbre à cames de la rangée 1 est manquant, généralement à démarrage du moteur. Il s’agit d’un défaut du circuit électrique. La banque # 2 est la banque du moteur qui ne contient pas le cylindre # 1.

Les codes P0340 ou P0341 peuvent également être présents en même temps que le P0348. La seule différence entre ces 3 codes est la durée du problème et le type de problème électrique rencontré par le capteur / circuit / contrôleur de moteur. Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le type de capteur de position d’arbre à cames et la couleur des fils.

Symptômes

Les symptômes d’un code moteur P0348 peuvent inclure:

    Vérifier le voyant du moteur allumé
    Bucking ou Surging
    S’éteint, mais peut redémarrer si le problème est incohérent
    Peut fonctionner correctement jusqu’à ce qu’il soit redémarré; ne redémarrera pas

Causes potentielles

En règle générale, les causes de ce code sont les suivantes:

    Ouvert dans le circuit de masse au capteur de position d’arbre à cames
    Ouvert dans le circuit de signal entre le capteur de position d’arbre à cames et le PCM
    Court-circuit à 5 volts dans le circuit de signal du capteur de position d’arbre à cames
    Capteur de position d’arbre à cames défectueux – court-circuit interne à la tension

Procédures de diagnostic et de réparation

Ensuite, localisez les capteurs de position d’arbre à cames et de vilebrequin sur votre véhicule particulier. Puisqu’ils partagent des circuits d’alimentation et de terre communs, et ce code se concentre sur les circuits d’alimentation et de terre du capteur de position d’arbre à cames, il est logique de les vérifier pour voir s’il y a des dommages à l’un ou l’autre. Une fois localisé, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les frottements, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air corrodés, brûlés ou peut-être de couleur verte par rapport à la couleur métallique normale que vous avez probablement l’habitude de voir. Vous pouvez obtenir un nettoyant pour contacts électriques dans n’importe quel magasin de pièces si un nettoyage des bornes est nécessaire. Si cela n’est pas possible, trouvez de l’alcool à friction à 91% et une brosse à poils légers en plastique pour les nettoyer. Ensuite, laissez-les sécher à l’air, récupérez un composé de silicone diélectrique (même chose qu’ils utilisent pour les douilles d’ampoule et les fils de bougie) et mettez-en un là où les bornes entrent en contact.

Si le code revient, nous devrons tester le capteur et ses circuits associés. Il existe généralement 2 types de capteurs de position d’arbre à cames: effet Hall ou capteur magnétique. Vous pouvez généralement dire lequel vous avez en fonction du nombre de fils provenant du capteur. S’il y a 3 fils du capteur, c’est un capteur à effet Hall. S’il a 2 fils, ce sera un capteur de type Pick-up magnétique.

Ce code ne sera défini que si le capteur est un capteur à effet Hall. Débranchez le faisceau allant au capteur de position d’arbre à cames. Avec un voltmètre numérique (DVOM), testez le circuit d’alimentation 5 V allant au capteur pour vous assurer qu’il est sous tension (fil rouge vers le circuit d’alimentation 5 V / 12 V, fil noir vers une bonne masse). Vérifiez avec un schéma de câblage ou un tableau de diagnostic si ce capteur est alimenté en 5 volts ou 12 volts. S’il y a 12 volts au capteur alors qu’il devrait y avoir 5 volts, réparez le câblage du PCM au capteur pour un court-circuit à 12 volts, ou peut-être un mauvais PCM.

Si tout va bien, avec un DVOM, vérifiez que le circuit de signal du capteur de position d’arbre à cames est de 5 V (fil rouge vers le circuit de signal du capteur, fil noir vers une bonne masse). S’il n’y a pas de 5 volts au capteur, ou si vous voyez 12 volts au capteur, réparez le câblage du PCM au capteur, ou encore une fois un mauvais PCM.

Si cela vous convient, vérifiez que vous disposez d’une bonne masse à chaque capteur. Connectez une lampe de test à la batterie 12V positive (borne rouge) et touchez l’autre extrémité de la lampe de test au circuit de masse allant à la masse du circuit du capteur d’arbre à cames. Si le voyant de test ne s’allume pas, cela indiquerait le problème du circuit. S’il s’allume, agitez le faisceau de câbles allant à chaque capteur pour voir si le voyant de test scintille, indiquant une connexion intermittente.

P0347 Circuit du capteur « A » de position d’arbre à cames bas (B2)

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code d’anomalie générique de diagnostic du groupe motopropulseur (DTC), ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / tous les modèles, depuis 1996. Cependant, les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.

Le code d’anomalie automobile P0347 est l’un des nombreux codes de dysfonctionnement génériques relatifs au capteur de position d’arbre à cames (CPS). Les codes de panne P0335 à P0349 sont tous des codes génériques liés au CPS qui infèrent différentes raisons de l’échec.

Dans ce cas, le code P0347 indique que le signal du capteur est trop faible ou pas assez fort. Le signal est suffisamment faible pour être vague et difficile à interpréter. P0347 fait référence au capteur de banque 2 « A ». La rangée 2 est le côté du moteur qui ne contient pas le cylindre # 1.
Description et corrélation des capteurs de position de vilebrequin et d’arbre à cames

Il est important dans les véhicules d’aujourd’hui de comprendre ce que sont ces capteurs et comment ils interagissent. Tous les véhicules à allumage sans distributeur utilisent un capteur de manivelle et de came pour remplacer le module et la roue de déclenchement trouvés dans un distributeur électronique.

Le capteur de position d’arbre à cames (CMP) signale la position du lobe d’admission d’arbre à cames par rapport au signal CPS et l’ouverture de la soupape d’admission pour l’injection de carburant sur chaque cylindre.
Description et emplacement des capteurs

Les capteurs de manivelle et de came fournissent un signal « marche / arrêt ». Les deux sont à effet Hall ou magnétiques.

Un capteur à effet Hall utilise un capteur électromagnétique et un reluctor. Le reluctor a la forme de petites tasses avec des carrés découpés sur les côtés, ce qui le fait ressembler à une clôture. Le reluctor tourne alors que le capteur est stationnaire et monté très près du reluctor. Chaque fois qu’un poste passe devant le capteur, un signal est produit, et lorsque le poste passe, le signal est désactivé.

Un capteur magnétique utilise un capteur fixe et un aimant attaché à la partie rotative. Chaque fois que l’aimant passe devant le capteur, un signal est produit.
Emplacements

Le capteur d’arbre à cames se monte à l’avant ou à l’arrière de l’arbre à cames.

Symptômes

Les symptômes peuvent inclure:

Vérifier l’éclairage du moteur (témoin de dysfonctionnement) et régler le code P0347
Manque de puissance
Stabulation
Démarrage difficile

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

Capteur de position d’arbre à cames défectueux
Le faisceau du capteur est ouvert ou court-circuité
Mauvaises connexions électriques
Démarreur défectueux
Mauvais câblage au démarreur
Mauvaise batterie

Procédures de diagnostic et de réparation

Consultez les bulletins de service technique (BST) pour tout ce qui concerne ce code. Les BST sont une liste de plaintes et de défaillances traitées au niveau du concessionnaire et les correctifs recommandés par les fabricants.

Vérifiez l’état de la batterie. Une batterie faible peut entraîner la définition du code.
Vérifiez tout le câblage du démarreur. Recherchez la corrosion, des connexions desserrées ou une isolation effilochée.
Vérifier le connecteur sur le capteur d’arbre à cames. Recherchez la corrosion et les broches tordues. Appliquez de la graisse diélectrique sur les broches.
Vérifiez le démarreur pour un tirage excessif indiquant un démarreur faible.
Remplacez le capteur de position d’arbre à cames.

Exemple de photo d’un capteur de position d’arbre à cames (CMP):

P0346 Capteur de position d’arbre à cames A Plage / performances du circuit, rangée 2

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / modèles de 1996 et plus récents. Pour l’anecdote, le code peut être plus communément vu sur les véhicules Toyota, Lexus, Hyundai, Audi VW Volkswagen, Chevrolet, Scion et Ford, mais tout véhicule de marque peut être affecté. Les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.

Ce code P0346 signifie essentiellement que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le signal d’arbre à cames « A » pour la rangée 2. La rangée 2 se réfère à la rangée de cylindres dans le moteur qui ne contient pas le cylindre # 1.

Description et corrélation des capteurs de position de vilebrequin et d’arbre à cames

Le capteur de position du vilebrequin (CPS) signale au module de commande du moteur l’emplacement des pistons par rapport au point mort haut en préparation pour l’injection de carburant et la mise à feu des bougies d’allumage. Le CMP signale la position du lobe d’admission d’arbre à cames par rapport au signal CPS et l’ouverture de la soupape d’admission pour l’injection de carburant sur chaque cylindre.
Description et emplacement des capteurs

Les capteurs de manivelle et de came fournissent un signal « marche / arrêt ». Les deux sont à effet Hall ou magnétiques.

Un capteur magnétique utilise un capteur fixe et un aimant attaché à la partie rotative. Chaque fois que l’aimant passe devant le capteur, un signal est produit.
Emplacements

Un capteur de manivelle à effet Hall est situé sur l’équilibreur harmonique à l’avant du moteur. Le capteur magnétique peut être situé sur le côté du bloc moteur où il utilise le centre du vilebrequin pour un signal, ou il peut être dans le carénage où il utilise le volant comme déclencheur. Le capteur d’arbre à cames se monte à l’avant ou à l’arrière de l’arbre à cames. P0346 se réfère spécifiquement à la banque 2 qui est la banque de cylindres qui ne contient pas le cylindre # 1.

Symptômes

La voiture fonctionnera probablement avec ce jeu de codes, car il est souvent intermittent et aussi parce que le PCM peut souvent faire fonctionner le véhicule en mode « limp-in / limp-home » même avec un problème de signal de capteur de came. Il ne peut y avoir aucun symptôme perceptible autre que:

    Éclairage du témoin de dysfonctionnement (MIL) (al. Vérifier le voyant du moteur)
    Manque de puissance
    Pas de condition de démarrage possible
    Stabulation

Les causes

Un code P0346 peut signifier qu’un ou plusieurs des événements suivants se sont produits:

    Capteur de position d’arbre à cames défectueux (CMP)
    Mauvaise connexion de câblage au capteur de came
    État électrique court ou ouvert dans le câblage associé
    Batterie faible / mauvaise

Solutions possibles

Un bon point de départ est toujours la recherche d’un bulletin de service technique (BST) pour votre véhicule en particulier. Le constructeur du véhicule peut avoir un flash / reprogrammation PCM pour couvrir ce problème, et il vaut la peine de le vérifier avant de découvrir que vous avez emprunté un long / mauvais chemin. Off-hand, nous avons connaissance d’un bulletin de service où le correctif consiste à recalibrer le PCM. Ce numéro de bulletin est EG010-05.

Exemple de photo d’un capteur de position d’arbre à cames (CMP):

Souvent, le remplacement du capteur corrige ce code, mais pas nécessairement. Il est donc important de vérifier les points suivants:

     Vérifiez l’état de la batterie. Une batterie faible peut entraîner la définition du code.
     Inspectez visuellement le câblage du capteur pour détecter toute trace de brûlure, décoloration indiquant une fusion ou un frottement. Recherchez également la corrosion ou les broches tordues.
     Inspecter visuellement le capteur de came pour détecter tout dommage
     Inspectez visuellement la roue de reluctor à travers le port du capteur de came (si possible) pour détecter toute dent manquante ou tout dommage
     Si le reluctor n’est pas visible de l’extérieur du moteur, le test visuel ne peut être effectué qu’en retirant l’arbre à cames ou le collecteur d’admission (selon la conception du moteur)
     Remplacer le capteur de position d’arbre à cames

Codes de panne d’arbre à cames associés: P0340, P0341, P0342, P0343, P0345, P0347, P0348, P0349, P0365, P0366, P0367, P0368, P0369, P0390, P0391, P0392, P0393, P0394.