運転中に明らかな理由なくエンジン温度が上昇する場合、冷却システムに不具合がある可能性があります。漏れを除外できる場合、最も可能性の高い原因は冷却回路への空気の侵入です。

解決策：ラジエーターのエア抜きです！

ラジエーターのエア抜きは常に正しく行う必要があります。冷却水の循環を問題なく回復させるために考慮すべき点をご紹介します。

なぜ空気を抜く必要があるのか？

暖房システムと冷却システムは同じ原理で動作します：水は独立したシステム内を循環するように設計されています。空気が入ると、この循環が妨げられ、効率の低下や潜在的な損傷を引き起こす可能性があります。暖房システムでは、ラジエーターのエア抜きによって問題を解決できます。車両の冷却機構も同様です。ここでも、侵入した空気はエア抜きによって除去できます。そうしないと、微細な気泡が冷却液の適切な循環を妨げます。その結果、冷却能力が低下し、温度が上昇し、過熱を引き起こす可能性があります。そのため、冷却液または不凍液を補充するたびにラジエーターのエア抜きを行う必要があります。

ラジエーターのエア抜き方法

まず、冷却水を抜き、法的要件に従って処分する必要があります。使用済みオイルと同様の方法で処分しなければならないことに注意してください。次に、指示書に指定された比率に従って、清潔な容器で冷却液を混合します。エア抜き弁がある場合は、エキスパンションボックスを開き、新しい冷却液を最大マークまで充填して進めることができます。その後、閉じてエンジンを始動し、アイドリング状態にします。次に、エア抜き弁を少し開きます。気泡が出てくるか確認してください。気泡のない液体だけが出てくる場合は、エア抜き弁を閉じて進めることができます。エンジンを始動し、温まるまで運転し、温度計を監視します。ファンを最低設定に、ヒーターを最大設定にします。エキスパンションボックスを閉じ、ボンネットを閉めることができます。この時点で、簡単な試運転を行い、必要に応じて冷却液を補充することをお勧めします。

基本的に、これらの指示はどの車両モデルにも使用できます。一部の車両にはエア抜き弁がなく、他の車両には1つまたは複数のエア抜き弁があります。エア抜き弁の位置も車両によって異なります。自信がない場合や自分で行うのに十分な自信がない場合は、信頼できる整備士に冷却システムのエア抜きを任せることをお勧めします。

負圧による冷却システムのエア抜き

一部の自動車メーカーでは、エア抜きプロセスが少し複雑です。一部のBMWやポルシェのモデルは、前述の指示では正しくエア抜きできません。そのため、冷却システムをエア抜きする別の方法、負圧を使用する方法をご紹介します。

ヒント： 負圧で冷却システムをエア抜きするには、特別な工具、いわゆる冷却システム充填・エア抜き装置が必要です。この装置はまず、空の冷却回路に負圧を作り出します。その後、吸入ホースを通じて気泡のない新しい冷却液をシステムにポンプで送り込むことができます。同時に、回路をチェックして、漏れがなく密閉されていることを確認できます。

始めるには、冷却液タンクにねじ込み、ユニバーサルアダプターを取り付けて固定します。エア抜きユニットに最大8バールの圧縮空気を接続します。圧縮空気弁を開き、負圧を作り出します。システムがエア抜きされ、真空が生成されたら、弁を閉じます。適切な冷却液を別の容器に準備しておきます。吸入ホースを冷却水で満たし、気泡が吸入されないようにします。次に、吸入ホースを手元の容器に入れます。吸入ホースの弁を開き、気泡のない冷却液をシステムに送り込みます。冷却システム回路が満たされたら、吸入弁を閉じます。ユニットを再度取り外し、冷却液タンクに密封キャップをねじ込みます。

冷却システムの空気をいつ抜くべきですか？

冷却液または不凍液を補充するたびにラジエーターのエア抜きを行う必要があります。休暇に出発する前には、総合点検の一環としてラジエーターのエア抜きを行うことも推奨されます。これにより、旅行中の予期せぬトラブルを防ぐことができます。

ラジエーター：高性能エンジンに不可欠な存在

ラジエーターは、エンジンの最適な温度維持に重要な役割を果たします。ラジエーターが故障したり詰まったりすると、車両の過熱リスクが大幅に高まります。

過熱したエンジンはすぐに故障する可能性があり、経済的な修理がはるかに高額な修理費用に変わることもあります。

車におけるラジエーターの役割とは？

かつて、車は空冷式冷却システムを使用していました。しかし、より大きく複雑なエンジンへの進化に伴い、現在ではほぼすべてが水冷式となっています。「水」という用語が一般的に使用されますが、これは冷却液、ラジエーター液、または不凍液も指します。

ラジエーターの仕組み

水冷式冷却は、冷却液がエンジンブロック内の狭い通路を循環することで機能します。温められた冷却液は、ホースを通じてラジエーターに送られます。

ラジエーターのフィンを通って空気が流れ、冷却液は一方から他方へと循環します。これによる熱交換で、空気がラジエーターから熱を吸収し、冷却液を冷やします。

サーモスタットが開くと、冷却された液体はエンジンブロックに戻ります。このプロセスは、エンジンが停止するまで繰り返されます。

ラジエーターの位置

ほとんどのラジエーターはエンジンの前部、グリルの後ろに位置しています。走行中は、空気がグリルを通ってラジエーターを冷却します。

また、車両には1つ以上のファンが装備されており、渋滞やドライブスルーなどで停車中に作動します。

詰まったまたは故障したラジエーターの兆候

1. 過熱
   過熱はラジエーターの問題の明らかな兆候です。エンジンが冷めたら、冷却液のレベルを確認し、ヘッドガスケットやインテークマニホールドガスケットなどの他の部品を点検してください。繰り返しの過熱はエンジンブロックの損傷も引き起こす可能性があります。
2. 冷却液の漏れ
   故障したラジエーターはしばしば漏れを起こします。エンジン前部で漏れを発見した場合は、交換を検討してください。これらの漏れは、圧力がかかった時のみ見えることもあり、ラジエータープレッシャーテストキットでテストできます。
3. 冷却液低下警告灯
   近年の車両では、冷却液レベルが低下すると警告灯が点灯します。過熱がなくても、エンジンの損傷を防ぐために停車して確認してください。
4. スラッジの蓄積
   緑、青、またはオレンジ色の冷却液が濃い茶色や黒に変色した場合は、交換が必要です。詰まったラジエーターは、粘着性の堆積物や固体粒子が現れることもあります。
5. ウォーターポンプの故障
   冷却液の循環不良はウォーターポンプを損傷する可能性があります。ウォーターポンプから漏れが始まったり、異常な音がする場合は、冷却システム全体を点検してください。

ラジエーター故障の一般的な原因

ラジエーターコアは金属製ですが、エンドタンクはしばしばプラスチック製で、時間の経過とともに劣化します。

腐食も脅威であり、特に沿岸地域や冬期に道路に塩が撒かれる場合に顕著です。冷却液の交換などの定期的なメンテナンスにより、これらの問題を軽減できます。

故障したラジエーターで運転すべきか？

損傷したラジエーターで運転することは技術的に可能ですが、強く推奨されません。過熱は、ヘッドの歪みやヘッドガスケットの損傷などの深刻な損傷を引き起こし、高額な修理につながる可能性があります。

ラジエーターの寿命

ラジエーターは車両の寿命、通常8年から10年または16万キロメートル持続するように設計されています。しかし、衝撃や摩耗によりフィンが損傷し、効率が低下することがあります。

自分で交換する場合は、ラジエーターを満たした後にシステムから空気を抜くことを確認してください。作業中にトランスミッション液が失われた場合は、そのレベルも確認し、必要に応じて調整を行ってください。

真夏の猛暑の中で、車のエアコンの涼しい風ほどありがたいものはありません。結局のところ、これらの現代的な快適さがなければ、日常の移動はどれほど短くてもはるかに耐え難いものになるでしょう。この考え自体が、車両のエアコンシステム全体の状態にこれまで以上に重要性を与えています。

多くのドライバーがよく知っているように、車両のエアコンシステムは最高の運転効率を達成するために適切に充填される必要があります。この理由から、特にシステムに何らかの深刻な漏れがある場合、車両のエアコンシステムを定期的に再充填することが重要です。充填はDIYキットを使用して行うことも、専門家によって行われることもあります。

しかし、多くの人は、特に自分で充填した場合、車両のエアコンシステムが過充填されていないかどうか疑問に思うことがよくあります。また、そのような過充填の結果、およびそのような状態が示す可能性のある症状について考察することも自然です。

過充填されたエアコンシステムに関連するさまざまな症状、および将来そのような問題が発生した場合の対処方法についてさらに学ぶために読み進めてください。

「過充填」されたエアコンとは何を意味しますか？

これまでに組み立てられたすべてのエアコンシステムには最大充填率があり、今日の車両に見られるものも例外ではありません。この「最大充填量」は、特定のシステムが受け入れることができる冷媒の総容量を詳述しています。

この知識に基づいて、システムの過充填の概念は非常に単純です。過剰な量の冷媒が導入されたときはいつでも、エアコンシステムに過充填状態が存在し、通常はシステムの総充填量がシステムメーカーによって指定された量を超えることに相当します。

エアコンシステムがその容量を超えて充填されるときはいつでも、多くの厄介な症状が発生する可能性があり、そのほとんどは以下に詳述されています。しかし、過充填されたエアコンシステムは、その機能性に快適さを依存しているあらゆるドライバーの大きな失望に対して、最大効率で動作することがほぼできないと言うだけで十分です。

どのようにして起こりますか？

エアコンシステムの過充填は、通常、車両の所有者が自動車部品店で購入できる基本的な充填キットを使用して、関連するシステムを自分で充填しようとするときに発生します。

この種のキットを使用する場合、多くの人は導入された冷媒の量を正確に測定する能力が限られていることに気づきます。さらに、一部のキットには実行可能な指示がほとんど付属していません。

さらに、ほとんどのDIYエアコン充填キットには、システムの低圧回路の測定値を表示することを目的とした単一の圧力計のみが付属しています。この場合、高圧の測定値は得られず、システムの充填努力に対する応答を完全に観察する能力が制限されます。

ほとんどの場合、ドライバーは、望ましくない冷却が気づかれるまで、車両のエアコンシステムを過充填したことを認識しません。さらに、多くの追加症状も発生する可能性があり、システム全体を過充填したかどうか疑問に思うことになります。

過充填されたエアコンの症状

車両のエアコンシステムにフロンが多すぎる存在は、しばしば多くの二次症状を伴います。これらの症状を認識することは、現在の状況を迅速に解決しようとするときに役立つことがあります。

以下は、エアコンシステムの過充填に関連する最も一般的な症状のいくつかです。

#1 – 温かい排気空気

過充填されたエアコンシステムはめったに適切に冷却されず、しばしばシステムのベントから温かい空気を排出します。最近車両の冷媒を充填したが、熱からの救済が得られない場合、過剰な冷媒が原因である可能性があります。

#2 – 奇妙な音

車両のエアコンのメンテナンスを直後に受けた後、車両のボンネットの下から奇妙な音が聞こえることに気づいた場合、システムの冷媒充填量を再度チェックすることをお勧めします。

システムの過充填は、エアコンコンプレッサーの苦闘を引き起こし、しばしば聞こえるゴボゴボ音またはうめき声を引き起こす可能性があります。

#3 – 不規則な圧力

エアコンシステムの過充填は、しばしばシステムの高圧側の圧力を急上昇させます。システムの過熱も結果として生じる可能性があり、損傷にさらに侮辱を加え、いかなるレベルの冷却も達成されるのを妨げます。

#4 – 吸入ラインの凍結

エアコンシステムの吸入ラインの凍結は、わずかな過充填の場合に容易に発生する可能性があります。これは主に、エバポレーター内の熱負荷がかなり最小限であり、システムの凍結温度に達したときに発生します。

何をすべきか

いずれの場合も、車両のエアコンシステムの過充填の問題は迅速に対処される必要があります。車両所有者の対応の欠如は、コンポーネントへの深刻かつ不可逆的な損傷を迅速に引き起こす可能性があります。これにより、今度は、システムの完全な機能性を回復するために、ドライバーによる追加費用が必要になる可能性があります。

要するに、車両のエアコンシステムを希望の充填率に達するまで排出する必要があります。残念ながら、これはほぼ確実に地元のサービスセンターへの訪問を必要とします。なぜなら、ほとんどの人は自宅で利用可能な冷媒回収機を持っていないからです。

冷媒を大気中に排出することは、フロンがEPAによって環境汚染物質として認識されているため、非常に違法です。

車両のエアコンシステムが過充填されたかどうかわからない場合は、地元の自動車サービスセンターへの訪問を強くお勧めします。無関心のためにシステムの故障に苦しむよりも、問題を適時に修正する方がはるかに優れています。

過充填はエアコンコンプレッサーを損傷する可能性がありますか？

車両のエアコンシステムを過充填することは、システムのコンプレッサーにとって有害であるか、壊滅的でさえあることが証明される可能性があります。これは、コンプレッサーがそのような条件下で実質的に増加した負荷にさらされ、それによって重大な疲労を引き起こすという事実から来ています。

さらに、極端な過充填はコンプレッサーの液戻りを引き起こす可能性があり、これは液体冷媒がコンプレッサーの入口側に入る状態を説明し、しばしば壊滅的な結果を伴います。

車両のエアコンコンプレッサーの重大な損傷は、交換だけでなく、システムの完全なオーバーホールも必要とします。これは、故障したコンプレッサーからの破片が下流に強制されるときにシステムが汚染される可能性が高いためです。いずれにせよ、この種の損傷は修理にかなりの費用がかかります。

ご存知の通り、内燃機関は作動するために燃料と空気を必要とします。燃料は燃料タンクに貯蔵され、定期的に補充する必要があります。空気は周囲の大気から豊富に供給され、海面気圧で14.7 lb/pi2の圧力で供給されます。

これは非常にうまく機能しますが、エンジンに空気を押し込むために得られる圧力はこれだけです。西部の多くの州にある高山峠でコンチネンタルディバイドを登るときには、さらに少ない圧力（それに伴い出力も低下）しか得られません。

この圧力を上げることができれば。もっと多くの燃料と共に、車両のエンジンにもっと多くの空気を押し込むことができれば。ああ…スーパーチャージャー。これらの素晴らしい装置は、車のエンジンの吸入システムにより多くの空気を圧縮し、適切な量の燃料と共にエンジンの出力を50〜75%向上させることができます。

スーパーチャージャーとは何でしょうか？スーパーチャージャー（時にブロワーやコンプレッサーとも呼ばれる）はどのようにして生まれたのでしょうか？スーパーチャージャーにはいくつの種類があるのでしょうか？これらの質問に答えていきましょう。

スーパーチャージャーとは？

スーパーチャージャーは、エンジン（または電気モーター）によって駆動され、エンジンへの空気の流れを増加させ、それによってそのエンジンの出力を向上させる装置です。自動車、トラック、そしてそう、航空機を推進させるための内燃機関の開発の初期段階から、スーパーチャージャーはその歴史の一部となっています。

その理由は非常に明白です。過給は、2ストロークであれ4ストロークであれ、ガソリンエンジンであれディーゼルエンジンであれ、ほとんどすべての内燃機関設計の出力を大幅に増加させる比較的簡単な方法です。どのような実用的なエンジニアや熱心な車所有者が、そのような誘惑に抵抗できるでしょうか？

スーパーチャージャーの種類、それらがどのようにして生まれたか、そしてどのようにしてエンジンへの空気の流れを大幅に増加させるかを見てみましょう。

スーパーチャージャーの種類

#1 – ルーツブロワー

ほとんどの人々の交通手段が大きな四足動物の力を必要としていた時代に歴史をさかのぼりましょう。1860年、ルーツ兄弟は溶鉱炉や他のいくつかの用途向けに機械式換気装置を設計し特許を取得しました。これは比較的効率的な容積式送風機を構築する最初の試みの一つでした。

それは、平行軸に取り付けられた2つの三つ葉ローブホイールを使用しました。それは大量の空気を移動させるのに非常に効果的であることが証明されました。

ルーツ送風機は急速に進歩し、1885年頃にゴットリープ・ダイムラーによって特許取得されたエンジン設計に初めて登場しました。量産車でのその使用は、メルセデスによって製造されたドイツの高級車で1921年頃に初めて起こりました。

これらの初期のスーパーチャージャーは、当時のエンジンに他の変更をほとんど加えることなく、エンジン出力を30〜40%も増加させることができることが証明されました。

ダイムラーの設計は、すぐにストリート車両とレース車両で人気になりました。メルセデス、アルファロメオ、ブガッティは、この技術を使用したレースでの成功を思い起こさせます。

ルーツ送風機の設計は、主に1930年代後半の2ストロークディーゼルトラックエンジン向けにゼネラルモーターズ（デトロイトディーゼル）によって改良されました。これらのブロワーはその後、しばしば自動車レースエンジンに適用されました。

そのような応用は今日でも広く見られます。例えば、ドラッグストリップでは、巨大なエンジンの上にルーツ型スーパーチャージャーを搭載したドラッグスターを見かけるのが一般的です。

#2 – スクリューコンプレッサー

ルーツ兄弟が切り開いた道に続いて、1878年、ドイツの設計者ハインリヒ・クリーガーがスクリューコンプレッサーの特許を取得しました。ルーツ送風機と同様に、2本の平行軸を使用しましたが、そのローターのスクリュー形状により、はるかに高い昇圧を生み出すことができました。

しかし、製造の複雑さにより、その広範な産業および自動車用途は数十年間遅れました。

1930年代半ば、スウェーデンのエンジニア、アルフ・リショルムは、スクリュー設計のコストを削減する重要な製造技術をもたらしました。このタイプのコンプレッサーはすぐに、空調の世界や、高効率の高圧出力が要求される他の産業でニッチを見つけました。

自動車の世界では、スクリューコンプレッサーは今日、時にツインスクリュースーパーチャージャーと呼ばれます。

#3 – 遠心式スーパーチャージャー

3番目のタイプのスーパーチャージャーは遠心式です。1900年代初頭、フランスの設計者ルイ・ルノーは、自動車用途向けの最初の遠心式スーパーチャージャーの特許を取得しました。約3年のうちに、アメリカのレーシングカービルダー、リー・チャドウィックはルノーの設計を採用し、3段（3つのローター）を積み重ね、強力なヒルクライムレーシングカーを運転する成功したキャリアを開始しました。

今日の遠心式過給機は、渦巻き状のハウジング内に取り付けられた複雑な曲線ブレードを備えた単一のタービンのみを使用します。空気はハウジングの中心近くでインペラに入ります。回転するブレード付きホイールは、空気の速度を増加させながら、それをハウジングの外側の通路にスリングします。

その後、空気は直径が増加するディフューザーを通って流され、流速を遅くし圧力を高めます。この高圧空気はその後、吸入システムを通ってエンジンに強制送りされます。

このタイプのスーパーチャージャーの主な利点は、その比較的単純さです。基本的に可動部品は1つだけ、インペラです。インペラは比較的大きなクリアランスを持つハウジング内で回転するため、その製造コストは合理的に低くなります。

これらすべてのタイプのスーパーチャージャーは、エンジンによって直接駆動されます。ギア駆動システムまたははるかに単純なベルト駆動を使用すると、スーパーチャージャーの速度、したがって過給圧がエンジン速度の増加に比例して増加します。

エンジンへの出力圧力は、過給圧を逃がす必要があるときに開くバイパス弁の使用により、ドライバーの動力需要に応じて変化することができます。これらのスーパーチャージャーからの空気流量出力は、車両のパワートレイン制御モジュール（PCM）によって燃料噴射流量と連動して調整されます。

過給技術の恩恵を受けた量産自動車には、パクストンブロワーを使用した1950年代初頭の歴史的なスタッドベイカー、フォードシェルビーマスタング、そして人気のあるミッドエンジン自動車のダッジが含まれます。

コンパクトなスクリュースーパーチャージャーを使用して、ダッジのストリート車両の一部は簡単に800 BHP以上を生み出します。これらの驚くべき車のいずれかを運転する際には、注意深い右足が必要です。

#4 – 電動スーパーチャージャー

登場しつつある4番目のタイプのスーパーチャージャーは電動式です。上記の3つのブロワー構成のそれぞれは、高効率の永久磁石DCモーターによって駆動することができます。この配置により、過給速度は車両のPCMによってエンジンの空気需要に継続的に調整されることができます。

スーパーチャージャーの内部部品を回転させる電気モーターは、機械駆動で使用される複雑なベルトやギアよりもはるかに単純な駆動システムです。これは、従来の機械駆動式スーパーチャージャーと比較して、コスト削減と信頼性向上の可能性を秘めています。

過給が航空産業にどのように利益をもたらしたか

ドル単位ではコストがかかり、恐ろしい人的損失の点では悲劇的ですが、戦争は多くの技術進歩の試験場となってきました。過給についても同様です。

第二次世界大戦では、高高度に到達できる航空機の必要性が高まりました。通常吸気のピストンエンジン航空機は、20,000フィートをはるかに超える希薄な空気中では効率的に作動できませんでした。

スーパーチャージャーは、これらの戦時中の

あなたの車が通常よりも加速が遅く、坂道を上るのが難しいと感じていませんか？点火や燃料供給の不具合をすぐに探すのはやめてください。これらの症状に加えてクラッチペダルの遊びが多く、時々車内に焦げたような嫌な臭いがする場合、問題はクラッチのスリップかもしれません。なぜそれが起こるのか、そしてどのように避けるべきかを説明します。

クラッチスリップ：問題の所在

システムの正常な動作は、ドリブンディスクとフライホイール間の摩擦力に依存しています。何らかの理由で摩擦係数が低下すると、接触面が滑り始め、トルクがエンジンからトランスミッションに完全に伝達されません。その結果、車両が特定の速度まで加速するのに時間がかかり、性能が低下します。また、坂道や上り坂を越えるのも難しくなります。なぜなら、トランスミッションシャフトに伝達される動力が車両を動かすのに十分ではないからです。

クラッチスリップの最も一般的な5つの原因

1. 摩擦材とディスク表面の摩耗や損傷。 摩擦材が過度に摩耗すると、厚さが減少するため、フライホイール表面に十分に押し付けられません。メカニズムの圧縮力がその要素を固定するのに不十分です。変形した摩擦材はフライホイールに不均等に押し付けられます。
2. 摩擦材の油汚れ。 これにより粗さが減少します。摩擦係数が低いため、接触要素が滑ります。
3. ダイアフラムスプリングの弱体化や損傷。 スプリングの弾性が低下した場合、ペダルを踏んだときのドリブンディスクへの圧力がユニットを作動させるのに不十分になります。
4. クラッチリンケージの不具合。 機械式クラッチの車両では伸びたケーブルや損傷したフォーク、油圧式の車両ではゴム部品の膨張や要素のシール不良もクラッチスリップを引き起こす可能性があります。ダイアフラムへの圧力がクラッチ部品の固定接触を確保するのに不十分だからです。
5. 摩耗補正機構の損傷。 調整リングやセンサースプリングの不具合により、遊びの調整が不可能になります。これにより、ドリブンディスクの保持圧力が低下します。

クラッチスリップを避けるための6つの推奨事項

1. システムコンポーネントはキットで交換するようにしてください。 プレスプレートとドリブンディスク、ダイアフラムスプリング、リリースベアリングの平均寿命はほぼ同じで、約10万から15万キロメートルです。したがって、システムを可能な限り長く動作させるためには、常にキットのコンポーネントを交換してください。
2. 車両のコンポーネントとアセンブリのシール性を確認してください。 エンジンとトランスミッションの品質の低い、または損傷したシール、入力シャフトオイルシールやクランクシャフトシールからのオイル漏れ、油圧アクチュエータのシール不良は、摩擦材の油汚れの原因となります。
3. 運転スタイルに応じてコンポーネントを選択してください。 複合材料の摩擦材を備えた標準的なクラッチは、穏やかでスムーズな運転に適しています。それらは最適な摩擦係数、低い作動温度、そして低コストです。しかし、スポーツカーには、重負荷用に設計された特別なクラッチを装備するのが望ましいです。その摩擦材はカーボンやケブラーを添加した材料、銅、アルミニウム、鋳鉄、セラミックの混合物で作られています。はるかに高い温度に耐え、耐摩耗性が高く、アグレッシブな運転に適しています。
4. ペダルストロークの適切な調整を確認してください。 不十分なペダルストロークは、クラッチの完全な断続を妨げます。これは摩擦材の加速された摩耗を引き起こし、ドリブンディスクの過熱や歪みの原因となる可能性があります。
5. 常にメーカー推奨の作動液を使用してください。異なる組成の流体を混ぜないでください。 混合の結果形成される侵襲的な化合物や特定のクラスの流体に含まれる成分は、油圧クラッチアクチュエータに破壊的である可能性があります。
6. 以下のクラッチ操作ルールを守ってください：
   • 発進時には、まずペダルの圧力を緩めて車が動き出し、ゆっくりと動き始めるようにし、その後2〜3秒間半押し状態を保ち、完全に離します。
   • 高回転で発進しないでください。
   • 急な下り坂では、1速に入れ、時々ブレーキペダルを踏んでコンポーネントの過熱を防ぎます。
   • 水たまり、雪の山、泥など、困難なオフロードエリアから脱出する際は、可能であれば牽引を使用してください。
   • 走行中は、足をクラッチペダルに継続的に置かないで、誤って踏むのを避けてください。
   • 特に悪路での運転時は、車両を過積載しないでください。これはアセンブリ全体への負荷を大幅に増加させます。

結論

クラッチスリップは一般的な故障であり、運転を不快にするだけでなく危険でもあります。しかし、ほとんどの場合、どの車の所有者でも問題を防ぐことができます。高品質のコンポーネントを購入し、上記の推奨事項に従うだけです。