症状
可能性の幅広さから、リストされた問題は存在する場合としない場合があります。しかし、診断戦略のために観察された症状に特に注意を払い、何がいつ症状として現れるかを記録することが重要です。
- アイドリング時のエンジンミス
- 始動困難、特に暖かい時
- 非常に不規則なアイドリング
- 元のP2187コードの原因を特定するための追加コード
- ヒスノイズ
- ターボブースト圧の低下
- 燃料の臭い
P2187 DTCの潜在的な原因
- 故障したO2センサー（前）
- 不良な燃料キャップシール
- 緩んでいるまたは漏れのあるオイルフィラーキャップ
- エアフローメーターセンサー下流のインテークマニホールドでのエアリーク（マニホールド自体、外れたまたはひび割れた真空ホース、リーキングMAPセンサー、ターボバイパスのリークまたは開きっぱなし、ブレーキブースターホース、EVAPシステムホースのリークによる）
- 故障したMAPセンサー
- EVAPパージバルブ
- 燃料インジェクターのリーク
- 不良な燃料圧力レギュレーター
- 排気システムのリーク
故障した可変カムシャフトタイミング - 故障したECM（エンジン制御コンピューター）
- 故障したO2プレヒーター（前）
- 詰まった燃料フィルター
- 燃料ポンプの摩耗による低圧力
- 故障したエアフローメーターセンサー
診断手順
/ 修理
この問題を特定するための戦略は、路上テストとすべての症状の観察から始まります。次のステップは、コードスキャナー（どの自動車部品店でも入手可能）を使用してすべての追加コードを読み取ることです。
コンピューターは、アイドリング時の燃料混合気がリーンであることを示すP2187コードを設定しました。これがメインコードですが、リーン混合気を引き起こす可能性のあるこのループ内の故障したコンポーネントもコードに設定されます。
路上テストで症状が現れない場合、これは真のコードではない可能性があります。言い換えれば、燃料混合気はリーンではなく、コンピューターまたは酸素センサーがコード設定の原因です。
各車両には少なくとも2つの酸素センサーがあります – 1つは触媒コンバーターの前、もう1つは後ろです。これらのセンサーは、燃焼後の排気ガス中に残っている遊離酸素の量を報告し、燃料比率を決定します。前のセンサーは主に混合気を担当し、排気後ろの2番目のセンサーは前のセンサーとの比較に使用され、コンバーターが正しく機能しているかどうかを判断します。
荒いアイドリングまたは他の症状のいずれかが存在する場合、最も可能性の高い原因からプロセスを開始します。測定されていない空気がインテークマニホールドに入っているか、燃料圧力が不足しています：
- 燃料キャップのひび割れ、密封性、機能を確認
- ボンネットを開け、オイルフィラーキャップがしっかり締まっていることを確認
- 追加コードが存在する場合、それらを最初に検査
- エアフローメーターセンサーからのエアリークを探す。センサーとインテークマニホールド間のホースまたは接続を、マニホールドにひび割れや緩い接続がないか確認。インテークマニホールドに取り付けられたすべての真空ホースを注意深く確認、ブレーキブースターのものを含む。MAPセンサーホースとターボのすべてのホースを確認（該当する場合）。
- エンジン running 中、キャブレータークリーナーの缶を使用し、インテークマニホールドのベース周辺と、2ピースの場合は両半分が合う場所に少量のミストを噴霧。マニホールド内のリークのためにEGRのベース周辺を噴霧。リークが特定されると回転数が上昇。
- PCVバルブとホースのリークを確認。
- 燃料インジェクターの外部燃料リークを検査
- 燃料圧力レギュレーターを検査、真空ホースを外し振って燃料があるか確認。ある場合は交換。
- エンジンを停止し、燃料圧力テスターをインジェクター燃料供給レールのシュラーダーバルブに取り付け。エンジンを始動し、アイドリング時と2500 rpm時の燃料圧力を記録。これらの数値をオンラインで見つけた車両の希望燃料圧力と比較。容積または圧力が範囲外の場合、ポンプまたはフィルターを交換。
- 残りのコンポーネントは、Tech 2スキャナーとプログラマーを備えたサービスセンターで検査する必要があります。