エンジンがどのように機能するか考えたことはありますか？説明させてください。
エンジンの構成部品は以下の通りです：
- バルブとロッカーアーム
- ピストン
- シリンダー
- コネクティングロッド
- 燃焼室
- カムシャフト
- タイミングベルト
- クランクシャフト
ほとんどのガソリンエンジンは次の順序で動作します：
吸入、圧縮、燃焼、排気。これが4ストロークと呼ばれる理由です。
V6EngEXP
V型6気筒エンジン
吸入バルブは、燃料と空気の混合気を非常に特定のタイミングと期間で燃焼室に入れるための装置です。排気バルブは排気行程中に開き、燃焼済みガスをエンジンから排出します。各車はバルブの開閉システムを使用しています。ほとんどのホンダ車は、バルブを動作させるためにカムシャフトと調整可能なロッカーアームを使用しています。一部は油圧式ロッカーアームを使用しています。違いは、油圧式ロッカーアームはほとんどメンテナンス不要であるのに対し、ソリッドロッカーアームは定期的な調整が必要なことです。
カムシャフトは、ロッカーアームが転がる厚い突起付きの棒です。これらは、バルブを開閉して吸入と排気のプロセスを最適化し、パワーと効率を最大化するように設計されています。一部のエンジンは、1気筒あたりのバルブ数を増やすために複数のカムシャフトを使用しています。1気筒あたりのバルブ数が多いほど、通常はより多くのパワーと効率が得られます。
エンジン1
エンジンの拡大図
ピストンは、比較的平らな上面を持つ円形の装置で、シリンダー内を上下し、燃焼室に入った燃料と空気の混合気を圧縮し、燃焼後の燃焼済みガスを排出します。ピストンが上死点にあるときの表面積に気筒数を掛けたものが、そのエンジンの排気量を決定します。圧縮行程中のガスの爆発がピストンを下方に押し下げます。このプロセスは、各気筒のピストンが圧縮行程の上死点に達するタイミングに応じて順次繰り返されます。
タイミングベルトは、ガラス繊維とゴム製のベルトで、クランクシャフトによって駆動され、カムシャフトをクランクシャフトのちょうど半分の速度で回転させます。接続のタイミングはエンジンの正常な動作にとって重要です。タイミングベルトは定期的な交換と調整が必要です。クランクシャフトは、コネクティングロッドを介してピストンに接続する重い回転軸です。クランクシャフトはトランスミッションを駆動し、車を動かすためのエネルギーを生み出します。クランクシャフトの重量は通常、コネクティングロッドとピストンの重量と正確に同じです。新しいホンダ車はより大きなピストンを使用しています。6気筒や8気筒エンジンのように滑らかなエンジンにするために、ホンダのエンジンは内部に2つの回転バランスシャフトを使用しています。これらのバランスシャフトは、より大きなピストンの重量を相殺し、非常に滑らかなアイドリングを実現します。クランクシャフトは、圧縮行程中の混合気の爆発の力によって駆動されます。各気筒の圧縮行程が順番に発生することで、すべての回転数でスムーズに回転するエンジンが生まれます。気筒数が多いほど、エンジンはより滑らかに回転し、より多くのパワーを生み出します。
イグニッションスイッチを始動位置に回すと、いくつかのことが同時に起こります。スターターがクランクシャフトを約100回転/分で回転させます。これにより、ピストンがシリンダー内の空気と燃料の混合気を十分に圧縮し、点火プラグが作動したときに爆発による圧力を高め、ピストンを下方に押し下げ、クランクシャフトを回転させます。エンジンが始動し、アイドリングが安定します。アクセルペダルを踏むと、回転数が上がり、より多くの燃料と空気の混合気がシリンダーに噴射され、エンジンが加速します。
キャブレターまたは燃料噴射システムは、アクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンに吸い込まれる燃料と空気の混合気の量を制御します。燃料噴射エンジンでは、アクセルペダルの踏み込み量に関係なく、その時点でエンジンが使用できる量の燃料と空気の混合気のみが燃焼室に吸い込まれます。燃料噴射システムはまた、インジェクターへの燃料供給を遮断することで、エンジンが戻ることのできる回転数を制限します。通常、この制限はエンジンのレッドラインです。イグニッションが切られると、燃料が遮断され、エンジンが停止します。
ホンダの最新のエンジンは、直噴i-VTEC Iエンジンです。小型エンジン（2.0L）でありながら、高い燃費、より多くのトルクとパワーを発揮し、従来のどのエンジンよりもクリーンに動作します。この短いビデオは、この新しいエンジンの動作を説明しています：