Líquido de Refrigeración para el Radiador: Todo lo que Necesitas Saber

El líquido de refrigeración para el radiador, a veces llamado anticongelante, es ese líquido verde, amarillo o naranja que llena el radiador de tu coche.

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Inyección Directa de Combustible: Más Potencia, Menos Consumo

La inyección directa de combustible es una tecnología de alimentación que permite a los motores de gasolina quemar el combustible de manera más eficiente, lo que se traduce en más potencia, emisiones más limpias y un mayor ahorro de combustible.

¿Cómo Funciona la Inyección Directa de Combustible?

Los motores de gasolina funcionan aspirando una mezcla de gasolina y aire hacia un cilindro, comprimiéndola con un pistón y encendiéndola con una chispa. La explosión resultante impulsa el pistón hacia abajo, generando potencia. Los sistemas tradicionales de inyección indirecta pre-mezclan la gasolina y el aire en una cámara justo fuera del cilindro, llamada colector de admisión. En un sistema de inyección directa, el aire y la gasolina no se pre-mezclan. En su lugar, el aire entra por el colector de admisión, mientras que la gasolina se inyecta directamente en el cilindro.

Ventajas de la Inyección Directa de Combustible

Combinada con una gestión informática ultra-precisa, la inyección directa permite un control más exacto del dosificado de combustible. Esto incluye la cantidad de combustible inyectado y el momento de la inyección, el instante preciso en el que el combustible se introduce en el cilindro. La ubicación del inyector también permite una pulverización más óptima que descompone la gasolina en gotitas más pequeñas. El resultado es una combustión más completa. En otras palabras, se quema una mayor proporción de la gasolina, lo que se traduce en más potencia y menos contaminación por cada gota de combustible.

Desventajas de la Inyección Directa de Combustible

Los principales inconvenientes de los motores de inyección directa son la complejidad y el coste. Los sistemas de inyección directa son más caros de fabricar, ya que sus componentes deben ser más robustos. Manejan el combustible a presiones significativamente más altas que los sistemas de inyección indirecta, y los propios inyectores deben ser capaces de resistir el calor y la presión de la combustión dentro del cilindro.

¿Cuánto Más Potente y Eficaz es Esta Tecnología?

Un ejemplo claro es el Cadillac CTS, que se vendía con versiones de inyección indirecta y directa de su motor V6 de 3.6 litros. El motor indirecto producía 263 caballos de fuerza y 253 lb-pie de par, mientras que la versión directa desarrollaba 304 CV y 274 lb-pie. A pesar de la potencia adicional, las estimaciones de economía de combustible de la EPA para el motor de inyección directa eran superiores en 1 MPG en ciudad (18 MPG vs 17 MPG) e iguales en carretera. Otra ventaja es que el motor de inyección directa de Cadillac funciona con gasolina regular de 87 octanos. Los coches competidores de Infiniti y Lexus, que utilizan motores V6 de 300 CV con inyección indirecta, requieren combustible de mayor octanaje.

Renovado Interés por la Inyección Directa de Combustible

La tecnología de inyección directa existe desde mediados del siglo XX. Sin embargo, pocos fabricantes de automóviles la adoptaron para los vehículos de consumo general. La inyección indirecta de combustible controlada electrónicamente hacía el trabajo casi igual de bien a un coste de producción significativamente menor y ofrecía enormes ventajas sobre el carburador mecánico, que era el sistema de distribución de combustible dominante hasta la década de 1980. Desarrollos como el aumento del precio del combustible y una legislación más estricta sobre economía de combustible y emisiones han llevado a muchos fabricantes a comenzar a desarrollar sistemas de inyección directa. Puedes esperar ver cada vez más coches utilizando la inyección directa en un futuro próximo.

Coches Diésel e Inyección Directa de Combustible

Casi todos los motores diésel utilizan inyección directa de combustible. Sin embargo, debido a que los motores diésel utilizan un proceso diferente para quemar su combustible (mientras un motor de gasolina tradicional comprime una mezcla de gasolina y aire y la enciende con una chispa, los motores diésel comprimen solo el aire y luego inyectan el combustible, que se enciende por el calor y la presión), sus sistemas de inyección difieren en diseño y funcionamiento de los sistemas de inyección directa de gasolina.

Los dos tipos de frenos utilizados en los coches modernos son los frenos de disco y los frenos de tambor. Todos los coches nuevos tienen frenos de disco en las ruedas delanteras, mientras que las ruedas traseras pueden utilizar frenos de disco o de tambor.

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Mantén tu sistema de frenos en óptimas condiciones

Tus frenos son, sin duda, la parte del equipamiento más importante de tu coche. Un sistema de frenado defectuoso te pone a ti y a los demás en peligro de forma inmediata.

Aunque parece obvio que las pastillas de freno, los discos y las pinzas deben recibir mantenimiento, el cuidado del líquido de frenos suele ser completamente olvidado; muchos manuales de usuario solo indican verificar y ajustar su nivel. A continuación, te explicamos si y con qué frecuencia se debe cambiar el líquido de frenos, y para los manitas, también cubriremos los procedimientos.

01 a 04 ¿Cómo funciona el líquido de frenos?

El sistema de frenado está compuesto por palancas, pistones y fluido hidráulico (líquido de frenos), diseñado para transmitir la fuerza del pedal a los cuatro frenos. Cuando pisas el pedal, unos pequeños pistones en el cilindro maestro lo convierten en presión hidráulica. Como el líquido de frenos es incompresible, transmite esta presión de manera uniforme a todos los frenos.

Los pistones de la pinza de freno reconvierten esta presión hidráulica en fuerza mecánica. Dado que estos pistones son más grandes que el del cilindro maestro, multiplican tu fuerza varias veces para comprimir las pastillas de freno.

02 a 04 ¿Por qué y con qué frecuencia debes cambiar el líquido de frenos?

El líquido de frenos está tan descuidado que casi la mitad de todos los coches y camiones estadounidenses con más de diez años nunca han recibido un cambio. Curiosamente, en Europa, donde la inspección del líquido de frenos es obligatoria, aproximadamente la mitad no supera la prueba.

¿Por qué fallan los vehículos? Todo tiene que ver con una propiedad especial del líquido de frenos, que previene problemas aún mayores.

El líquido de frenos es higroscópico, absorbe agua que podría hervir fácilmente a las altas temperaturas del sistema. Esto es crucial, ya que la función principal del sistema de frenos es convertir la energía cinética de tu vehículo en energía térmica.

Mientras que el agua es incompresible, hierve a solo 100 °C, convirtiéndose en un vapor fácilmente compresible. En condiciones normales, los frenos pueden alcanzar entre 38 °C y 93 °C, y es normal que superen los 204 °C en una bajada prolongada.

• El líquido de frenos DOT 3 seco hierve a 205 °C, lo cual es aceptable en tráfico normal, pero puede causar problemas en colinas, por lo que algunos prefieren el DOT 4, que hierve a 230 °C.
• El líquido de frenos DOT 3 húmedo (con un 3.7% de agua) hierve a solo 140 °C, mientras que el DOT 4 húmedo lo hace a 155 °C.

Cuanto más se tarde en cambiar el líquido, más agua absorberá, aumentando el riesgo de que los frenos fallen en el peor momento.

Debes cambiar el líquido de frenos cada 30,000 km o cada dos años.

03 a 04 Qué necesitarás para cambiar el líquido de frenos

Para cambiar el líquido de frenos, necesitarás lo siguiente. Si ya has “sangrado” tus frenos para solucionar una pedalidad esponjosa (indicativo de aire en el sistema), ya sabes cómo hacerlo.

Necesitarás:

• Gato y soportes – Para levantar y sostener tu vehículo de forma segura.
• Herramientas para desmontar las ruedas – Para acceder a los frenos.
• Llave de torque – Para reinstalar las ruedas correctamente.
• Herramienta para sangrar frenos – Puedes comprar una o hacerla con una botella y un tubo de plástico.
• Llave para sangrar frenos – Normalmente una llave hexagonal de 8 mm o 10 mm.
• 32 oz (casi 1 litro) de líquido de frenos nuevo – Usarás bastante para purgar el sistema.
• Nuevos tapones de purga – Los viejos se degradan o se pierden.
• Sifón para líquido de frenos – Para extraer el líquido viejo del depósito del cilindro maestro.
• Limpiador de frenos y trapos – Para limpiar derrames.
• Equipo de Protección Individual (EPI) – Guantes de nitrilo y gafas de seguridad, ya que el líquido es irritante.
• Penetrante antioxido – WD-40 o similar para aflojar las viejas válvulas de purga.

04 a 04 Cambio del líquido de frenos paso a paso

Comienza levantando y asegurando tu coche sobre soportes, y retira las ruedas.

Retira los tapones de purga y rocía las válvulas con el penetrante. Mientras actúa, abre el capó y quita la tapa del depósito del cilindro maestro.

Usa el sifón para eliminar la mayor cantidad posible de líquido viejo. Quizás debas quitar un filtro para acceder mejor. Llena el depósito con líquido nuevo y procede a sangrar cada rueda en este orden: trasera derecha (TD), trasera izquierda (TI), delantera derecha (DD), delantera izquierda (DI). Importante: No dejes que el depósito se vacíe, o tendrás que empezar de nuevo para purgar el aire del cilindro maestro.

1. Coloca la llave en la válvula de purga y conecta el tubo de plástico. Abre la válvula 1/4 de vuelta y pisa el freno de 5 a 6 veces. Verifica y rellena el nivel en el depósito.
2. Bombea el pedal otras 5 o 6 veces. Comprueba que salga líquido nuevo y sin burbujas por el tubo. Si el líquido sigue oscuro, quizás necesites unas bombeadas más. El objetivo es hacer pasar unos 240 ml de líquido nuevo por cada freno. Luego, cierra la válvula de purga.
3. Repite los pasos A y B para los frenos TI, DD y DI.
4. Tras verificar que todas las válvulas estén cerradas, llena el depósito hasta “LLENO”, instala la tapa y arranca el coche. Pisa el freno y comprueba que esté firme. Limpia cualquier derrame, instala los tapones de purga, monta las ruedas, aprieta los tornillos y haz una prueba de manejo. El líquido de frenos usado se puede reciclar junto con tu aceite usado.

Ahora, cambiar el líquido de frenos puede parecer una tarea grande, pero es un trabajo sencillo que puede mejorar considerablemente la eficiencia de la frenada y la seguridad del vehículo.

¿Un aerosol puede reparar realmente un pinchazo?

No hay nada emocionante en sufrir un pinchazo. De hecho, puede dar al traste de inmediato con un momento que, por lo demás, era agradable. ¿Puede este aerosol ser una verdadera herramienta de reparación de emergencia para pinchazos, o sería mejor usarlo para llamar la atención de un camionero a través de su parabrisas? Los selladores para neumáticos son una fuente constante de debate entre los automovilistas.

Los conductores de coches clásicos a menudo ni siquiera tienen espacio para una rueda de repuesto de tamaño completo en sus vehículos, por lo que uno de estos productos es su única opción en la carretera, fuera de pedir una grúa. Recuerda que si un producto de reparación de automóviles parece demasiado bueno para ser verdad, probablemente lo sea. Pero olvida por un momento que has oído eso. Fix-a-Flat es la solución real, y es el auxilio original para neumáticos desinflados. Realmente repara los neumáticos de forma temporal, como una reparación de neumático de bajo costo en una lata amarilla brillante.

¿Funciona realmente Fix-a-Flat?

Fix-a-Flat sí funciona. Es seguro guardarlo en tu coche y puede soportar calor abrasador y temperaturas glaciales. Todo lo que necesitas saber ahora es cómo usarlo. Como ocurre con todo lo que está a alta presión en una lata, usarlo incorrectamente puede tener consecuencias desastrosas. Si la válvula de tu neumático parece dañada, por ejemplo, ni siquiera deberías sacar la lata amarilla del maletero. Saber cómo funciona y cómo usarlo puede ser un salvavidas si te encuentras en esa situación.

Cómo usar Fix-a-Flat en un neumático pinchado

Aviso importante: Existen evidencias de que los selladores en aerosol pueden dañar los Sistemas de Monitorización de la Presión de los Neumáticos (TPMS). Si tu coche tiene avisos de presión de neumáticos, consulta con el fabricante antes de añadir una lata a tu kit de emergencia para la carretera.

Fix-a-Flat es casi totalmente autoexplicativo. Puede reparar neumáticos. Pero como todas las cosas simples, son los pequeños detalles los que pueden complicar el proceso.

Prepárate para salvar el día:

• Detente en una zona segura.
• Retira la tapita negra del vástago de la válvula (la boquilla por donde entra el aire).
• Guarda la tapita en un lugar seguro, tendrás que volver a ponerla cuando termines.*
• Atornilla la lata de Fix-a-Flat en el vástago de la válvula: oirás que empieza a llenar el neumático de aire.
• Cuando deje de llenarse, desatornilla la lata y vuelve a colocar la tapita del vástago de la válvula.
• Conduce el coche inmediatamente. El sellador de la lata mágica debe circular de manera uniforme dentro del neumático para llenar el agujero que gotea y que la rueda gire de forma pareja.
• Sella el agujero tú mismo o llévalo a un taller.

Información crucial a tener en cuenta

Recuerda que Fix-a-Flat está diseñado para llevarte a un lugar seguro únicamente y nunca debe considerarse una reparación permanente del neumático. Repara el agujero correctamente lo antes posible. Además, si experimentas vibraciones o un balanceo al conducir con un neumático reparado con Fix-a-Flat, no te alarmes. El líquido adicional dentro de tu neumático puede desbalancearlo por completo. Aunque no es una condición óptima para conducir y puede ser un poco dura para tu suspensión durante un período prolongado, es seguro conducir así el tiempo suficiente para llevar a hacer la reparación correcta. Recuerda que la palabra clave aquí es temporal.

Si reparas tu neumático en un taller, asegúrate de decirles que usaste Fix-a-Flat. Necesitan saber que tu neumático está lleno de gas aerosol, no solo de aire.

* Las tapitas del vástago de la válvula evitan que los desechos obstruyan la válvula y previenen la acumulación de agua y hielo. Ambos podrían causar problemas en una emergencia.

Fix-a-Flat: Separando el Mito de la Realidad

Cada vez que lees algo sobre Fix-a-Flat, es probable que encuentres a una multitud de mecánicos, técnicos de neumáticos y otros detractores advirtiéndote sobre lo peligroso que es el producto.

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El ralentí de un motor de coche es un poco como el latido de un corazón humano: puedes saber en qué estado se encuentra simplemente escuchando.

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Cómo Inspeccionar tu Correa de Distribución

Casi todos los coches y camiones recientes utilizan una correa de distribución o correa poli-V.

Se trata de una única correa estriada que acciona todos los accesorios: el aire acondicionado, la dirección asistida, el alternador y varias otras bombas y accesorios. En teoría, no deberían requerir mantenimiento, a diferencia de sus predecesoras, las correas trapezoidales, que necesitaban un ajuste periódico. Pero la realidad es que no duran para siempre y deben inspeccionarse con frecuencia para evitar que te quedes tirado. Si empieza a fallar, puedes reemplazar tu correa de distribución cuando te convenga, no cuando la correa decida por ti. Revisar las correas estriadas en cada cambio de aceite y verificar la posición del indicador del mecanismo de autoajuste te garantizará detectar una correa en mal estado mucho antes de que se rompa.

Todo sobre la correa de distribución

La parte trasera de la correa de distribución, o el lado liso, generalmente acciona la bomba de agua. Si la correa está impregnada de aceite o se ha vitrificado, patinará y no proporcionará la circulación correcta para mantener el motor fresco. Y si hay aceite en la correa, viene de alguna parte, por lo que tendrás que encontrar de dónde y repararlo antes de colocar una correa de distribución nueva.

Busca desgarros o roces. Si los ves, significa que la correa de distribución está rozando contra una brida o un tornillo de la polea mientras gira. Esto ocurrirá con más frecuencia a medida que la correa envejece. Si sucede, es posible que necesites limar una brida de polea o doblar algo.

Busca también agujeros y/o protuberancias. Si los ves, significa que suciedad y desechos se están metiendo entre la correa de distribución y las poleas. Dale la vuelta a la correa y comprueba si faltan trozos de las estrías. Puedes arrancar el motor para exponer diferentes secciones de la correa mientras inspeccionas. Algunos pequeños trozos faltantes y muy espaciados son aceptables, pero si son numerosos y/o están cercanos, reemplaza la correa de distribución.

Las pequeñas grietas son normales, pero si se extienden hasta la base o el lado liso de la correa de distribución, deberás cambiarla.

Una buena regla general para las correas de distribución es que si se observan grietas cada 3 mm (1/8 de pulgada) a lo largo de toda la correa, es posible que la correa haya llegado al final de su vida útil y debe considerarse candidata para el cambio. Las pequeñas grietas espaciadas a intervalos mayores no deben considerarse una indicación para cambiar la correa. Sin embargo, el inicio del agrietamiento generalmente indica que la correa está solo a la mitad de su vida útil.

¿Por qué se descarga la batería de tu coche?

Tenga en cuenta que una batería descargada suele estar causada por accesorios del coche que se han dejado encendidos durante la noche, o por una luz del maletero o de la guantera que se ha quedado encendida.

El sistema de carga: Señales y síntomas

El testigo de carga

Cuando el sistema de carga funciona con normalidad, el testigo de carga se enciende cuando se pone el contacto en ON y se apaga cuando el motor arranca. Si la luz no se enciende con la llave en ON, deberá verificar el circuito del testigo o reemplazar la bombilla.

Ruidos en el alternador

Alternativamente, el ruido de un alternador puede ser provocado por los siguientes componentes:

• Ruteo incorrecto de mangueras, cableado o protectores contra la carcasa del alternador.
• Una polea de transmisión floja.
• Tornillos de montaje flojos.
• Rodamientos desgastados o sucios.
• Un diodo defectuoso.
• Un estator defectuoso.
• Rozamiento de la escobilla/anillo colector.

Precauciones de seguridad esenciales

Manipulación del alternador:

• No invierta las conexiones al alternador.
• No cortocircuite o ponga a tierra los terminales del circuito de carga, excepto según las instrucciones.
• No intente cablear en caliente el alternador conectando el voltaje B+ a uno de los terminales del conector de 4 vías del alternador. Utilice únicamente un harness de prueba aprobado como se describe en estas instrucciones.
• Nunca desconecte el terminal de salida mientras el alternador esté funcionando.
• Utilice únicamente adaptadores de sonda de terminal aprobados para conectar los cables del multímetro y los cables puente a los terminales del conector. El uso de adaptadores inapropiados dañará los terminales y provocará una falla del sistema de carga o del harness de prueba.

Inspección inicial del sistema

Antes de probar el alternador, inspeccione los siguientes componentes y condiciones:

• Batería: Verifique que la batería del vehículo esté en buen estado y completamente cargada.
• Hidrómetro integrado en la batería: Debe aparecer el ojo verde en el hidrómetro.
• Tensión en los terminales de la batería: Con todas las cargas apagadas, debe ser superior a 12 voltios.
• Conexiones de la batería: Asegúrese de que estén limpias y bien apretadas.
• Correa de transmisión: Revise si hay daños o si está floja.
• Harness de cableado al alternador: Verifique que el conector del harness esté apretado y bloqueado. Compruebe que el terminal de salida del alternador esté conectado al cable positivo de la batería del vehículo.
• Fusibles y conexiones: Revise todos los fusibles y conexiones eléctricas relacionadas con el sistema de carga en busca de daños o holgura.

Diagnóstico de problemas comunes

Si la batería prueba estar bien pero aún no funciona correctamente, las causas más comunes son:

• Un accesorio del vehículo se dejó encendido durante la noche.
• Se ha conducido a velocidades lentas con paradas frecuentes.
• La carga eléctrica ha superado la capacidad del alternador (especialmente con la adición de equipos auxiliares).
• Condiciones existentes en el sistema de carga:
  • Un cortocircuito eléctrico.
  • Una correa que patina.
  • Un alternador defectuoso.
  • Un regulador de voltaje del alternador defectuoso.
• La batería no se ha mantenido correctamente, incluyendo:
  • No mantener los terminales apretados.
  • No mantener los terminales limpios.
  • Un dispositivo de sujeción de la batería flojo.
  • Una falla de corriente causada por una condición mecánica en el sistema eléctrico, como un cable cortado o aplastado.

Otros factores a considerar

• Períodos de arranque prolongados debido a un posible problema de combustible o del sistema de encendido.
• Interpretación incorrecta del hidrómetro integrado de la batería.
• La tasa de carga en amperios-hora es insuficiente para una batería descargada.
• Hay una corriente continua en la batería debido a un drenaje parásito excesivo.
• La batería es vieja.

La autodescarga siempre ocurre como resultado de reacciones químicas internas, incluso cuando la batería no está conectada. En climas cálidos, esta reacción química aumenta considerablemente. Es por eso que el número de baterías descargadas aumentará en climas muy cálidos.

Pruebas prácticas

Prueba de capacidad de la batería

Para realizar esta prueba, use un probador de descarga de alto rate, un probador de batería, junto con un multímetro digital.

1. Ponga el probador en posición OFF.
2. Gire el selector del multímetro a la posición DV volt.
3. Conecte el probador y los cables positivos de prueba del multímetro al terminal positivo de la batería y ambos cables de prueba negativos al terminal negativo de la batería. Las pinzas del multímetro deben hacer contacto con los terminales de la batería y no con las pinzas del probador.
4. Gire el botón de control de carga en el sentido de las agujas del reloj hasta que el amperímetro indique aproximadamente la mitad de los amperios de arranque en frío de la batería.
5. Con la lectura del amperímetro mostrando la carga requerida durante 15 segundos, observe la lectura del multímetro.
   • Si la lectura del multímetro es de 9.6 voltios a 21°C (70°F) o más, la batería tiene una buena capacidad de salida.
   • Si la lectura de voltaje es inferior a 9.6 voltios a 21°C (70°F) y la batería está completamente cargada, la batería está dañada y debe instalarse una nueva.
6. Una vez cargada la batería, repita la prueba de capacidad.
   • Si el voltaje sigue siendo inferior a 9.6 voltios a 21°C (70°F), instale una nueva batería.
   • Si el voltaje es de 9.6 o más, la batería es satisfactoria.

Atención: Evite dejar la carga de descarga alta en la batería por períodos superiores a 15 segundos.

Prueba de drenaje con amperímetro en línea

Verifique los drenajes de corriente en la batería de más de 50 miliamperios con todos los accesorios eléctricos apagados y el vehículo en reposo.

ADVERTENCIA: No intente realizar esta prueba en una batería de plomo-ácido que se haya recargado recientemente. Los gases explosivos pueden causar lesiones.

1. Posicione el commutador en mA/A CC.
2. Desconecte el terminal de la batería y toque las sondas.
3. Aísle el circuito que causa la fuga de corriente quitando un fusible tras otro del panel de fusibles mientras observa la lectura. La lectura de corriente caerá cuando se retire el fusible del circuito problemático.
4. Vuelva a instalar el fusible y pruebe los componentes (incluidos los conectores) de ese circuito para encontrar el o los componentes defectuosos.

Conclusión de la prueba: La lectura de corriente (drenaje) debe ser inferior a 0.05 amperios. Si el drenaje supera los 0.05 amperios, hay una fuga de corriente constante.

Prueba del alternador

Para evitar dañar el alternador, no realice conexiones puente excepto según las instrucciones.

1. APAGUE todas las luces y componentes eléctricos.
2. Coloque el vehículo en NEUTRO y aplique el freno de estacionamiento.
3. Realice la prueba de carga y la prueba en vacío.
4. Ponga el probador de batería en la función amperímetro.
5. Conecte los cables positivo y negativo del probador de batería a los terminales correspondientes de la batería.
6. Conecte la sonda de corriente al cable de salida B+ del alternador.
7. Con el motor girando a 2000 RPM, la potencia del alternador debe ser mayor que la indicada en la gráfica.
8. Ponga el probador de batería en la función voltímetro.
9. Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal B+ del alternador y el cable negativo a tierra.
10. Apague todos los accesorios eléctricos.
11. Con el motor girando a 2000 RPM, verifique el voltaje de salida del alternador. El voltaje debe estar entre 13.0 y 15.0 voltios.

Cuando escuchas un fuerte chirrido bajo el capó de tu coche, es muy probable que el problema sea una correa que patina contra las poleas. La mayoría de los coches actuales tienen una única correa serpentina continua que se enrolla alrededor de varias poleas situadas en los diferentes componentes de la parte delantera del motor.

El alternador, la bomba de la dirección asistida, la bomba de agua y el compresor del aire acondicionado pueden estar conectados a esta correa serpentina. Los coches más antiguos pueden no tener una correa serpentina, pero sí diferentes correas trapezoidales que accionan distintos sistemas. Cuando una de estas correas empieza a patinar, la fricción resultante puede provocar un chirrido agudo.

Una correa suele patinar por una de estas tres razones:

• Hay líquido en la correa
• La correa está demasiado floja
• La correa está demasiado tensa

Líquido en la correa

Comienza por limpiar la correa con un trapo mientras el motor está apagado. Si notas que el trapo absorbe mucho líquido al limpiar la correa, es probable que aceite u otro fluido se haya derramado sobre ella, causando que patine. La solución es simplemente lavar, enjuagar y secar bien la correa. Si esto elimina el chirrido, el problema está resuelto. Pero primero debes preguntarte por qué había líquido en la correa. Es posible que se deba simplemente a un derrame accidental al añadir aceite del motor, líquido de dirección asistida o refrigerante. Sin embargo, si el chirrido reaparece pronto, es posible que haya una fuga en uno de los componentes del motor que deba ser reparada.

Una correa demasiado floja o demasiado tensa

Si no parece haber líquido en las correas que cause el deslizamiento, lo siguiente que debes verificar es la tensión de la correa. Una correa demasiado floja o demasiado tensa a menudo patina contra las poleas, provocando el chirrido.

Mientras el motor está en marcha, vierte un poco de agua sobre la correa que chirría. Si el ruido se detiene, te está indicando que la correa necesita tensarse. Existe un ajuste del tensor de la correa que normalmente se encuentra a mitad del motor, en la parte delantera. Por lo general, debería haber aproximadamente 2 centímetros de holgura en la correa, y el tensor puede ajustarse para devolverla a su tensión normal. Una correa muy vieja puede estar tan desgastada que es imposible tensarla lo suficiente para detener el chirrido, así que si este es el caso, prepárate para cambiar la correa.

Una solución temporal: el aerosol para correas

Si no logras detener el chirrido con ninguno de estos métodos, puedes usar un compuesto en aerosol para el tratamiento de correas, ampliamente disponible en tiendas de autopartes. Se aplica sobre la correa mientras el motor está en marcha, y deberías notar que el chirrido se detiene casi al instante. Sin embargo, esta es una solución temporal que solo silencia el ruido sin resolver el problema subyacente. Es probable que tu correa tenga otro problema que debe ser solucionado. También es posible que el problema esté en otra parte del sistema, como el depósito de la dirección asistida, la bomba de agua o los frenos.

Aplicar un aerosol para correas es tan simple como parece. Solo necesitas apuntar y pulverizar. El inconveniente es que debes hacerlo con el motor en marcha, ¡así que ten mucho cuidado!

Debes dirigir el chorro hacia la parte interior de las correas, la zona que toca todas las poleas metálicas. Dado que la correa está en movimiento, solo tienes que encontrar un buen lugar para pulverizar. Rocía a lo largo de toda la correa manteniendo presionada la boquilla durante unos 10 segundos mientras la correa pasa.

¡La seguridad es lo primero!

Trabaja en una superficie plana con buen agarre para no perder el equilibrio.
No uses ropa holgada que pueda engancharse en una correa y arrastrarte con ella.
Si tienes el cabello largo, no te inclines lo suficiente sobre las correas como para que tu pelo pueda quedar atrapado.
Cuando trabajes en un compartimento del motor en funcionamiento, concéntrate siempre en la tarea y evita las distracciones. Si hay demasiado movimiento a tu alrededor, espera a poder hacerlo con calma.

Recuerda que esta es una corrección temporal. Tus correas chirrían porque están desgastadas o flojas y necesitan una reparación adecuada lo antes posible.