Los radiadores: esenciales para un motor de alto rendimiento

Los radiadores desempeñan un papel clave en el mantenimiento de una temperatura óptima del motor. Cuando un radiador está defectuoso u obstruido, el riesgo de sobrecalentamiento del vehículo aumenta considerablemente.

Un motor que se sobrecalienta puede fallar rápidamente, transformando una reparación económica en un costo de reparación mucho más elevado.

¿Cuál es la función de un radiador en un coche?

Antiguamente, los coches utilizaban un sistema de refrigeración por aire. Sin embargo, con la evolución de los motores, más grandes y complejos, casi todos se refrigeran ahora por agua. Aunque el término “agua” se utiliza comúnmente, también designa el líquido refrigerante, el líquido del radiador o el anticongelante.

¿Cómo funciona un radiador?

La refrigeración por agua se basa en la circulación del líquido refrigerante a través de pasajes estrechos en el bloque motor. Una vez calentado, este líquido se dirige hacia el radiador mediante mangueras.

El aire pasa a través de las aletas del radiador mientras el líquido circula de un lado a otro. El intercambio térmico resultante permite que el aire absorba el calor del radiador, enfriando así el líquido refrigerante.

Una vez que el termostato se abre, el líquido enfriado regresa al bloque motor. Este proceso se repite hasta que el motor se apaga.

Ubicación del radiador

La mayoría de los radiadores se encuentran en la parte delantera del motor, detrás de la parrilla. Durante la conducción, el aire atraviesa la parrilla para enfriar el radiador.

Su vehículo también está equipado con uno o más ventiladores que se activan cuando está detenido, como en atascos de tráfico o en el servicio de autoservicio.

Señales de un radiador obstruido o defectuoso

1. Sobrecalentamiento
   El sobrecalentamiento es una señal evidente de un problema en el radiador. Una vez que el motor se enfríe, verifique el nivel del líquido refrigerante e inspeccione otros componentes como las juntas de culata o del colector de admisión. Un sobrecalentamiento repetido también puede dañar el bloque motor.
2. Fugas de líquido refrigerante
   Los radiadores defectuosos suelen tener fugas. Si detecta una fuga en la parte delantera del motor, considere un reemplazo. A veces, estas fugas solo son visibles bajo presión, que puede probar con un kit de presión del radiador.
3. Indicador de nivel bajo de líquido refrigerante
   En los vehículos más recientes, un indicador alerta en caso de disminución del nivel del líquido refrigerante. Incluso sin sobrecalentamiento, deténgase para verificar y evitar daños en el motor.
4. Acumulación de lodo
   Un líquido refrigerante verde, azul o naranja que se vuelve marrón oscuro o negro indica que es necesario un reemplazo. Un radiador obstruido también puede presentar depósitos viscosos o partículas sólidas.
5. Fallo de la bomba de agua
   Una mala circulación del líquido refrigerante puede dañar la bomba de agua. Si esta comienza a tener fugas o emite ruidos inusuales, inspeccione todo el sistema de refrigeración.

Causas frecuentes de fallo del radiador

Aunque el núcleo del radiador es de metal, los depósitos laterales suelen ser de plástico, un material que se degrada con el tiempo.

La corrosión también es una amenaza, especialmente en zonas costeras o en invierno cuando las carreteras están saladas. Un mantenimiento regular, como el reemplazo del líquido refrigerante, ayuda a limitar estos problemas.

¿Se debe conducir con un radiador defectuoso?

Es técnicamente posible circular con un radiador dañado, pero está fuertemente desaconsejado. Un sobrecalentamiento puede provocar daños graves, como una culata deformada o una junta de culata dañada, lo que conlleva reparaciones costosas.

Duración de vida de los radiadores

Los radiadores están diseñados para durar toda la vida del vehículo, generalmente entre 8 y 10 años o 160.000 kilómetros. Sin embargo, impactos o el desgaste pueden dañar sus aletas, comprometiendo su eficacia.

Si realiza un reemplazo usted mismo, asegúrese de purgar el sistema de aire después de llenar el radiador. En caso de pérdida de líquido de transmisión durante la intervención, verifique también su nivel y realice los ajustes necesarios.

No hay nada tan bienvenido como la brisa fresca del aire acondicionado de un vehículo en medio del calor sofocante del verano. Después de todo, sin estas comodidades modernas, nuestros viajes diarios serían mucho menos soportables, sin importar su duración. Esta noción, en sí misma, otorga una importancia adicional al estado del sistema de aire acondicionado de nuestro vehículo en su conjunto.

Como la mayoría de los conductores saben bien, el sistema de aire acondicionado de un vehículo debe estar correctamente cargado para alcanzar el mayor grado de eficiencia operativa. Por esta razón, es importante recargar periódicamente el sistema de aire acondicionado de un vehículo, especialmente si existe una fuga de cualquier gravedad en el sistema. La carga puede realizarse utilizando kits de bricolaje o puede ser realizada por un profesional.

Sin embargo, muchos a menudo se preguntan si el sistema de aire acondicionado de su vehículo está sobrecargado, especialmente si lo han llenado ellos mismos. También es natural contemplar los resultados de tal sobrecarga, así como los síntomas que una condición de este tipo podría presentar.

Sigue leyendo para aprender más sobre los diversos síntomas asociados con un sistema de aire acondicionado sobrecargado, así como sobre cómo resolver tal problema, si llegara a surgir en el futuro.

¿Qué significa un aire acondicionado “sobrecargado”?

Cada sistema de aire acondicionado jamás ensamblado presenta una tasa de carga máxima, aquellos que se encuentran en los vehículos de hoy no son diferentes. Esta “carga máxima” detalla la capacidad total de refrigerante que un sistema particular puede aceptar.

Basándose en este conocimiento, la idea de sobrecarga del sistema es bastante simple. Existe una condición de sobrecarga en un sistema de aire acondicionado cada vez que se introduce una cantidad excesiva de refrigerante, lo que generalmente equivale a una carga total del sistema que excede la especificada por el fabricante del sistema.

Cada vez que un sistema de aire acondicionado se carga más allá de su capacidad, pueden ocurrir una serie de síntomas preocupantes, la mayoría de los cuales se detallan a continuación. Sin embargo, basta con decir que un sistema de aire acondicionado sobrecargado es ampliamente incapaz de funcionar a su máxima eficiencia, para gran desesperación de cualquier conductor que dependa de su funcionalidad para su comodidad.

¿Cómo sucede?

La sobrecarga del sistema de aire acondicionado generalmente ocurre cada vez que el propietario de un vehículo intenta cargar el sistema en cuestión por sí mismo, utilizando kits de recarga básicos que pueden comprarse en cualquier tienda de repuestos para automóviles.

Al utilizar un kit de esta naturaleza, muchos se encuentran limitados en su capacidad para medir con precisión la cantidad de refrigerante introducida. Además, algunos kits vienen con pocas instrucciones viables.

Además, la mayoría de los kits de carga de A/C de bricolaje solo vienen con un solo manómetro, destinado a mostrar las lecturas en el circuito de baja presión de un sistema. En este caso, no se obtiene ninguna lectura de alta presión, lo que limita la capacidad de observar completamente la respuesta de un sistema a la carga de sus esfuerzos de carga.

Más a menudo, un conductor ignora que ha sobrecargado el sistema de aire acondicionado de su vehículo hasta que se nota un enfriamiento inadecuado. Además, también pueden ocurrir una serie de síntomas adicionales, lo que lleva a preguntarse si han o no sobrecargado el sistema en su conjunto.

Síntomas de aire acondicionado sobrecargado

La presencia de demasiado freón en el sistema de aire acondicionado de un vehículo a menudo viene acompañada de una multitud de síntomas secundarios. Reconocer estos síntomas puede resultar útil cuando se intenta remediar rápidamente la situación actual.

Estos son algunos de los síntomas más comunes asociados con la sobrecarga del sistema de aire acondicionado.

#1 – Aire de descarga caliente

Un sistema de aire acondicionado sobrecargado rara vez se enfría como debería, a menudo expulsando aire tibio de las rejillas de ventilación del sistema. Si recientemente ha llenado el refrigerante de su vehículo, pero no obtiene ningún alivio del calor, una sobrecarga de refrigerante podría ser la culpable.

#2 – Ruidos extraños

Si acaba de dar servicio al aire acondicionado de su vehículo y ahora nota ruidos extraños provenientes de debajo del capó del vehículo, puede ser prudente hacer que verifiquen nuevamente la carga de refrigerante del sistema.

La sobrecarga del sistema puede hacer que un compresor de aire acondicionado luche, a menudo causando un gorgoteo o gemido audible.

#3 – Presiones irregulares

La sobrecarga de un sistema de aire acondicionado a menudo hace que las presiones del sistema se disparen en el lado alto. También puede resultar en un sobrecalentamiento del sistema, agregando un insulto adicional a las lesiones e impidiendo que se alcance cualquier nivel de enfriamiento.

#4 – Congelación de la línea de succión

La congelación de una línea de succión de un sistema de aire acondicionado puede ocurrir fácilmente en caso de una ligera sobrecarga. Esto ocurre principalmente cuando la carga térmica en el evaporador es bastante mínima y se alcanzan temperaturas de congelación del sistema.

Qué hacer

En todos los casos, el problema de la sobrecarga del sistema de aire acondicionado de un vehículo debe resolverse con prontitud. La falta de respuesta del propietario de un vehículo puede rápidamente resultar en daños graves e irreversibles a los componentes. Esto, a su vez, puede requerir gastos adicionales por parte del conductor, para restablecer la funcionalidad completa del sistema.

En resumen, se debe purgar el sistema de aire acondicionado de su vehículo para alcanzar la tasa de carga deseada. Desafortunadamente, esto casi con certeza requerirá un viaje al centro de servicio local, ya que la mayoría no tiene una máquina de recuperación de refrigerante disponible en casa.

Ventilar refrigerante a la atmósfera es altamente ilegal, ya que la EPA reconoce al freón como un contaminante ambiental.

Si no está seguro de si el sistema de aire acondicionado de su vehículo ha sido sobrecargado o no, se recomienda encarecidamente un viaje a su centro de servicio de automóviles local. Es mucho mejor abordar el problema de manera oportuna que sufrir una falla del sistema debido a la complacencia.

¿Puede una sobrecarga dañar el compresor de A/C?

Sobrecargar el sistema de aire acondicionado de un vehículo puede resultar perjudicial, incluso catastrófico para el compresor del sistema. Esto proviene del hecho de que un compresor está sujeto a una carga sustancialmente aumentada en tales condiciones, causando así una fatiga significativa.

Además, una sobrecarga extrema puede resultar en la inundación del compresor, que describe una condición en la que el refrigerante líquido ingresa al lado de entrada de un compresor, a menudo con consecuencias devastadoras.

Un daño significativo al compresor de aire acondicionado de un vehículo no solo requiere un reemplazo, sino también una revisión completa del sistema. Esto se debe a la alta probabilidad de contaminación del sistema cuando los escombros de un compresor fallido son forzados aguas abajo. En cualquier caso, los daños de este tipo son bastante costosos de reparar.

Como bien sabes, los motores de combustión interna necesitan combustible y aire para funcionar. El combustible se almacena en el depósito de combustible y debe reponerse regularmente. El aire es suministrado abundantemente por la atmósfera que nos rodea y nos llega a una presión a nivel del mar de 14,7 lb/pie².

Esto funciona muy bien, pero esa es toda la presión que obtendrás para empujar el aire hacia tu motor. Obtendrás aún menos (acompañado de una potencia igualmente menor) cuando subas la Divisoria Continental por un paso de alta montaña en uno de los muchos estados del Oeste.

Si tan solo pudiéramos aumentar esa presión. Si tan solo pudiéramos comprimir más aire en el motor de nuestro vehículo con más combustible. Ahhh… el compresor. Estos dispositivos notables pueden comprimir más aire en el sistema de admisión del motor de tu coche y, con la cantidad correcta de combustible, aumentarán así la potencia del motor entre un 50 y un 75%.

¿Qué es un compresor? ¿Cómo surgió el compresor (a veces llamado soplador o sobrealimentador)? ¿Cuántos tipos de compresores existen? Respondamos a estas preguntas.

¿Qué es un Compresor?

Un compresor es un dispositivo accionado por un motor (o un motor eléctrico) que aumenta el flujo de aire hacia el motor, aumentando así la potencia de dicho motor. Desde las primeras etapas del desarrollo de motores de combustión interna para impulsar automóviles, camiones y, sí, aviones, los compresores han sido parte de la historia.

La razón es bastante obvia. La sobrealimentación es una forma relativamente simple de aumentar considerablemente la potencia de casi todos los diseños de motores de combustión interna, ya sean de dos o cuatro tiempos, de gasolina o diésel. ¿Qué ingeniero práctico o entusiasta propietario de un coche podría resistir tal tentación?

Echemos un vistazo a los tipos de compresores, cómo surgieron y cómo funcionan para aumentar considerablemente el flujo de aire hacia un motor.

Tipos de Compresores

#1 – Soplador Roots

Retrocedamos en la historia a una época en la que el transporte de la mayoría de la gente requería grandes cuadrúpedos para la potencia. En 1860, los hermanos Roots diseñaron y patentaron un dispositivo de ventilación mecánica destinado a altos hornos y varias otras aplicaciones. Este fue uno de los primeros intentos de construir un ventilador volumétrico relativamente eficiente.

Utilizaba dos ruedas de tres lóbulos engranadas montadas sobre un eje paralelo. Resultó muy eficaz para mover grandes volúmenes de aire.

El ventilador Roots progresó rápidamente y apareció por primera vez en un diseño de motor patentado por Gottlieb Daimler alrededor de 1885. Su uso en automóviles de producción ocurrió por primera vez alrededor de 1921 con coches de lujo alemanes fabricados por Mercedes.

Estos primeros compresores demostraron ser capaces de añadir hasta un 30-40% de aumento en la potencia del motor con pocos otros cambios en los motores de esa época.

Los diseños de Daimler se hicieron rápidamente populares para vehículos de calle y de carreras. Mercedes, Alfa Romeo y Bugatti vienen a la mente por los éxitos en carreras utilizando esta tecnología.

El diseño del ventilador Roots fue mejorado por General Motors (Detroit Diesel) principalmente para motores diésel de dos tiempos de camiones a finales de la década de 1930. Estos sopladores luego se aplicaron a menudo a motores de carreras de automóviles.

Tales aplicaciones todavía están muy extendidas hoy en día. A nivel de pista de aceleración, por ejemplo, es común ver dragsters que utilizan compresores tipo Roots colocados sobre enormes motores.

#2 – Compresor de Tornillo

Siguiendo el camino trazado por los hermanos Roots, en 1878, el diseñador alemán Heinrich Krigar patentó el compresor de tornillo. Similar al ventilador Roots, utilizaba dos ejes paralelos pero era capaz de producir un aumento de presión mucho mayor gracias a la forma de tornillo de sus rotores.

Sin embargo, la complejidad de fabricación retrasó su uso generalizado industrial y automotriz durante varias décadas.

Un ingeniero sueco, Alf Lysholm, a mediados de la década de 1930, aportó tecnologías de fabricación clave que redujeron el costo del diseño del tornillo. Este tipo de compresor encontró rápidamente un nicho en el mundo del aire acondicionado y en otras industrias donde se requerían salidas de alta presión muy eficientes.

En el mundo automotriz, los compresores de tornillo a veces se denominan hoy en día compresores de doble tornillo.

#3 – Compresor Centrífugo

El tercer tipo de compresor es el centrífugo. A principios de la década de 1900, el diseñador francés Louis Renault patentó el primer compresor centrífugo para uso automotriz. En el lapso de unos tres años, el fabricante estadounidense de coches de carreras, Lee Chadwick, retomó el diseño de Renault, apiló tres etapas (tres rotores) y comenzó una carrera exitosa pilotando potentes coches de carreras de montaña.

Los compresores centrífugos de hoy en día utilizan solo una turbina con álabes curvados complejos montados dentro de una carcasa en forma de voluta. El aire entra en la rueda cerca del centro de la carcasa. La rueda de álabes giratoria lo lanza hacia el paso exterior de la carcasa aumentando la velocidad del aire.

El aire luego se dirige a través de un difusor de diámetro creciente que ralentiza el flujo y aumenta la presión. Este aire a alta presión es luego forzado a través del sistema de inducción hacia el motor.

Una ventaja importante de este tipo de compresor es su relativa simplicidad. Básicamente tiene una pieza móvil, la rueda. La rueda gira dentro de una carcasa con holguras relativamente grandes, lo que hace que su costo de fabricación sea razonablemente bajo.

Todos estos tipos de compresores son accionados directamente por el motor. El uso de un sistema de accionamiento por engranajes o un accionamiento por correa mucho más simple permite que la velocidad del compresor y, por lo tanto, la sobrealimentación aumenten proporcionalmente al aumento de las revoluciones del motor.

La presión de salida hacia el motor puede variar según las necesidades de energía del conductor gracias al uso de una válvula de derivación que se abre cuando se debe liberar el exceso de presión. Los caudales de salida de aire de estos compresores son modulados en conjunto con el flujo de inyección de combustible por el Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) del vehículo.

Los automóviles de producción que se han beneficiado de la tecnología de sobrealimentación incluyen los Studebakers históricos de principios de los años 50 que utilizaban sopladores Paxton, los Ford Shelby Mustangs y los populares automóviles con motor delantero Dodge.

Utilizando compresores de tornillo compactos, algunos de los vehículos Dodge de calle producen fácilmente más de 800 CV. Se requiere un pie derecho cuidadoso con cualquiera de estos asombrosos coches.

#4 – Compresor de Accionamiento Eléctrico

Un cuarto tipo de compresor que está apareciendo es el de accionamiento eléctrico. Cada una de las tres configuraciones de soplador descritas anteriormente puede ser accionada por un motor de corriente continua de imán permanente muy eficiente. Esta disposición permite que las velocidades de sobrealimentación se ajusten continuamente a las necesidades de aire del motor por el PCM del vehículo.

Un motor eléctrico para hacer girar las piezas internas del compresor es un sistema de accionamiento mucho más simple que las correas o engranajes complejos utilizados en los accionamientos mecánicos. Esto podría ser potencialmente una reducción de costos y una mejora en la fiabilidad en comparación con los antiguos compresores de accionamiento mecánico.

Cómo la Sobrealimentación Benefició a la Industria Aeronáutica

Aunque costosas en dólares y trágicas en términos de horribles pérdidas humanas, las guerras han sido el campo de pruebas de muchos avances tecnológicos. Esto también es cierto con la sobrealimentación.

La Segunda Guerra Mundial vio la creciente necesidad de aviones capaces de alcanzar grandes altitudes. Las aeronaves con motores de pistón de aspiración natural no podían funcionar eficazmente en el aire enrarecido muy por encima de los 20,000 pies.

Los compresores se volvieron comunes en esos cazas y bombarderos de tiempos de guerra, permitiendo altitudes de hasta 50,000 pies. Con tales altitudes, la velocidad y el alcance de los aviones también mejoraron enormemente.

Los Motores Bajo los Compresores

La sobrealimentación puede aumentar las presiones de combustión y las salidas de potencia de muchos tipos diferentes de motores. Estos aumentos de presión y potencia siempre irán acompañados de temperaturas del motor y cargas estructurales internas significativamente más altas.

Los diseñadores han tenido que compensar esto con una refrigeración y lubricación mejoradas del motor, una metalurgia mejorada para los bloques del motor y las piezas internas, así como combustibles de mayor calidad. Estos avances tecnológicos se han transmitido a los coches y camiones que conducimos hoy en día.

¿Te parece que tu vehículo acelera más lentamente de lo habitual y tiene dificultades para superar las pendientes? No te precipites a buscar fallos de encendido o de suministro de combustible: si estos síntomas van acompañados de un juego libre del pedal del embrague y de vez en cuando se percibe un olor a quemado desagradable en el habitáculo, el problema probablemente sea el deslizamiento del embrague. Explicaremos por qué ocurre esto y cómo evitarlo.

EMBRAGUE QUE PATINA: DÓNDE ESTÁ EL PROBLEMA

El buen funcionamiento del sistema depende de la fuerza de fricción entre el disco conducido y el volante. Si el coeficiente de fricción disminuye por alguna razón, las superficies de contacto comienzan a deslizarse y el par no se transmite completamente del motor a la transmisión. Como resultado, la aceleración del vehículo a una cierta velocidad requiere más tiempo y su rendimiento se deteriora. También se vuelve más difícil superar las subidas y las pendientes, ya que la potencia transmitida al eje de la caja de cambios no es suficiente para mover el vehículo.

5 RAZONES MÁS COMUNES DEL DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE

1. Forros de fricción y superficie del disco desgastados y dañados. Los forros de fricción excesivamente desgastados, debido a un grosor reducido, no se presionan suficientemente contra la superficie del volante. La fuerza de compresión del mecanismo no es suficiente para asegurar una unión fija de sus elementos. Un forro deformado se presiona de manera desigual contra el volante.
2. Engrasado de los forros de fricción. Contribuye a reducir su rugosidad. Debido al bajo coeficiente de fricción, los elementos de contacto se deslizan.
3. Resorte de diafragma debilitado o dañado. Si la elasticidad del resorte ha disminuido, la presión ejercida sobre el disco conducido al presionar el pedal será insuficiente para activar la unidad.
4. Fallo en el mecanismo de accionamiento del embrague. Un cable estirado, una horquilla dañada en vehículos con embrague mecánico, la hinchazón de componentes de goma o la pérdida de estanqueidad de elementos en vehículos con accionamiento hidráulico también pueden provocar el deslizamiento del embrague, ya que la fuerza de presión sobre el diafragma no es suficiente para asegurar un contacto fijo de las piezas de acoplamiento.
5. Mecanismo de compensación de desgaste dañado. Debido a un fallo en el anillo de ajuste o en el resorte del sensor, el ajuste del juego se vuelve imposible. Esto reduce la presión de sujeción del disco conducido.

6 RECOMENDACIONES QUE AYUDARÁN A EVITAR EL DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE

1. Intenta reemplazar los componentes del sistema en un kit. La vida útil media del plato de presión y del disco conducido, del resorte de diafragma y del cojinete de desembrague es aproximadamente la misma, alrededor de 100.000 a 150.000 kilómetros de recorrido. Por lo tanto, para que el sistema funcione el mayor tiempo posible, reemplaza siempre los componentes de un kit.
2. Verifica la estanqueidad de los componentes y conjuntos del vehículo. Juntas de mala calidad o dañadas del motor y la transmisión, fugas de aceite del retén del eje de entrada o del retén del cigüeñal, una pérdida de estanqueidad del actuador hidráulico son las razones del engrasado de los forros de fricción.
3. Elige los componentes según tu estilo de conducción. Un embrague estándar con forros de fricción de material compuesto será adecuado para una conducción tranquila y suave. Tienen el coeficiente de fricción óptimo, una baja temperatura de funcionamiento y son económicos. Sin embargo, un coche deportivo debería estar mejor equipado con un embrague especial diseñado para cargas pesadas. Sus forros están hechos de materiales con adición de carbono y Kevlar, y una mezcla de cobre, aluminio, hierro fundido y cerámica. Resiste temperaturas mucho más altas, tiene una resistencia al desgaste aumentada y es adecuado para una conducción agresiva.
4. Verifica el ajuste correcto de la carrera del pedal. Una carrera del pedal insuficiente impide el desacoplamiento completo del embrague. Esto provoca un desgaste acelerado de los forros de fricción y puede ser la causa de un sobrecalentamiento y deformación del disco conducido.
5. Utiliza siempre el fluido de trabajo recomendado por el fabricante. No mezcles fluidos de composición diferente. Los compuestos agresivos formados como resultado de la mezcla o los componentes contenidos en la clase particular de fluidos pueden ser destructivos para el actuador de embrague hidráulico.
6. Respeta las siguientes reglas de funcionamiento del embrague:
   • al arrancar, libera primero la presión sobre el pedal para que el coche arranque y comience a moverse lentamente, luego manténlo en un estado semi-presionado durante 2-3 segundos, y luego libéralo completamente;
   • no arranques a altas revoluciones;
   • al bajar una pendiente pronunciada, engrana la primera marcha, presionando de vez en cuando el pedal del freno para evitar el sobrecalentamiento de los componentes.
   • al salir de zonas difíciles fuera de carretera, por ejemplo, un charco de agua, un montón de nieve o barro, utiliza si posible un remolque;
   • al conducir, no apoyes el pie en el pedal del embrague continuamente para evitar presionarlo involuntariamente;
   • no sobrecargues tu vehículo, especialmente al conducir por carreteras en mal estado: esto aumenta considerablemente la carga sobre el conjunto.

CONCLUSIÓN

El deslizamiento del embrague es una falla común, que hace que la conducción no solo sea incómoda, sino también peligrosa. Pero en la mayoría de los casos, cualquier propietario de coche puede prevenir los problemas. Simplemente compra componentes de alta calidad y sigue las recomendaciones anteriores.