¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Aunque son genéricos, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, la marca, el modelo y la configuración del tren motriz.

El código de falla P063B OBDII está asociado con el circuito de detección de voltaje del generador. Cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) detecta señales incorrectas en el circuito de detección de voltaje del generador, se establece el código P063B. Dependiendo del vehículo y del mal funcionamiento específico, se encenderá la luz de advertencia de la batería, la luz de control del motor o ambas. Los códigos relacionados asociados con este circuito son P063A, P063B, P063C y P063D.

El propósito del circuito de detección de voltaje del generador es monitorear el voltaje del alternador y la batería durante el funcionamiento del vehículo. El voltaje de salida del alternador debe estar a un nivel capaz de compensar las demandas de la batería de los componentes eléctricos, incluido el motor de arranque, la iluminación y varios otros accesorios. Además, el regulador de voltaje debe ajustar la salida para proporcionar un voltaje suficiente para cargar la batería.

El código P063B se establece por el PCM cuando detecta una situación fuera de rango o un problema de rendimiento en el circuito de detección del generador (alternador).

Ejemplo de alternador (generador):

Alternador P063B
¿Qué tan grave es este DTC?

La gravedad de este código puede variar enormemente, desde una simple luz de control del motor o una luz de advertencia de la batería en un vehículo que arranca y funciona, hasta un automóvil que no arranca en absoluto.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P063B pueden incluir:

Luz de advertencia de la batería encendida
El motor no arranca
El motor girará más lento de lo normal
Luz de control del motor encendida

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código P063B pueden incluir:

Alternador defectuoso
Regulador de voltaje defectuoso
Correa serpentina suelta o dañada
Tensor de la correa serpentina defectuoso
Fusible quemado o enlace de fusible (si corresponde)
Conector corroído o dañado
Cable de la batería corroído o dañado
Cableado defectuoso o dañado
PCM defectuoso
Batería defectuosa

¿Cuáles son los pasos para solucionar problemas del P063B?

El primer paso en el proceso de solución de problemas para cualquier mal funcionamiento es buscar los boletines de servicio técnico (BST) para el vehículo específico por año, modelo y tren motriz. En algunas circunstancias, esto puede ahorrar mucho tiempo a largo plazo al dirigirle en la dirección correcta.

El segundo paso es una inspección visual exhaustiva para verificar que el cableado asociado no tenga defectos evidentes como raspaduras, rozaduras, cables pelados o quemados. Luego, verifique los conectores y las conexiones para asegurarse de que estén seguros, sin corrosión y con pines dañados. Este proceso debe incluir todos los conectores de cableado y las conexiones a la batería, alternador, PCM y regulador de voltaje. Algunas configuraciones del sistema de carga pueden ser más complejas, incluyendo relés, enlaces de fusibles y fusibles en ciertas circunstancias. La inspección visual también debe incluir el estado de la correa serpentina y el tensor de la correa. La correa debe estar tensa con cierta visibilidad y el tensor debe moverse libremente y aplicar la cantidad adecuada de presión sobre la correa serpentina. Dependiendo del vehículo y la configuración del sistema de carga, un regulador de voltaje defectuoso o dañado requerirá un reemplazo del alternador en la mayoría de las circunstancias.
Pasos avanzados

Los pasos avanzados se vuelven muy específicos del vehículo y requieren equipo avanzado adecuado para funcionar con precisión. Estos procedimientos requieren un multímetro digital y las referencias técnicas específicas del vehículo. La herramienta ideal para usar en esta situación es un dispositivo de diagnóstico del sistema de carga, si está disponible. Los requisitos de voltaje dependerán en gran medida del año y modelo específicos del vehículo.
Controles de voltaje

El voltaje de la batería debe ser adecuadamente de 12 voltios y la salida del alternador debe ser más alta para compensar las demandas eléctricas y cargar la batería también. La falta de voltaje indica un alternador, regulador de voltaje defectuoso o un problema de cableado. Si la salida de voltaje del alternador está dentro del rango apropiado, esto indica que la batería debe reemplazarse o que existe un problema de cableado.

Si este proceso identifica la ausencia de fuente de alimentación o conexión a tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, alternador, regulador de voltaje y otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación desconectada del circuito y las lecturas normales para el cableado y las conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia, a menos que se indique lo contrario en los datos técnicos. La resistencia o la falta de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe repararse o reemplazarse.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Reemplazo del alternador
Reemplazo del fusible quemado o del enlace de fusible

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

El código de falla P063D OBDII está asociado al circuito de detección de voltaje del generador. Cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) detecta señales incorrectas en el circuito de detección de voltaje del generador, se establece el código P063D. Dependiendo del vehículo y de la falla específica, se encenderá la luz de advertencia de la batería, la luz de control del motor o ambas. Los códigos relacionados asociados a este circuito son P063A, P063B, P063C y P063D.

El propósito del circuito de detección de voltaje del generador es monitorear el voltaje del alternador y de la batería durante el funcionamiento del vehículo. El voltaje de salida del alternador debe estar a un nivel capaz de compensar las demandas de la batería de los componentes eléctricos, incluido el motor de arranque, la iluminación y varios otros accesorios. Además, el regulador de voltaje debe ajustar la salida para proporcionar un voltaje suficiente para cargar la batería.

El código P063D se establece por el PCM cuando detecta una condición eléctrica alta en el circuito de detección del generador (alternador).

Ejemplo de alternador (generador):

Alternador P063D
¿Qué tan grave es este DTC?

La gravedad de este código puede variar enormemente, desde una simple luz de control del motor o una luz de advertencia de la batería en un vehículo que arranca y funciona, hasta un automóvil que no arranca en absoluto.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P063D pueden incluir:

Luz de advertencia de la batería encendida
El motor no arranca
El motor girará más lento de lo normal
Luz de control del motor encendida

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código P063D pueden incluir:

Alternador defectuoso
Regulador de voltaje defectuoso
Correa de distribución floja o dañada
Tensor de la correa serpentina defectuoso
Fusible quemado o enlace de fusible (si corresponde)
Conector corroído o dañado
Cable de batería corroído o dañado
Cableado defectuoso o dañado
PCM defectuoso
Batería defectuosa

¿Cuáles son los pasos para solucionar el problema P063D?

El primer paso en el proceso de solución de problemas para cualquier falla es buscar los boletines de servicio técnico (BST) para el vehículo específico por año, modelo y tren motriz. En algunas circunstancias, esto puede ahorrar mucho tiempo a largo plazo al orientarlo en la dirección correcta.

El segundo paso consiste en una inspección visual exhaustiva para verificar que el cableado asociado no presente defectos evidentes como raspaduras, rozaduras, cables pelados o quemados. Luego, verifique los conectores y las conexiones para asegurar su firmeza, corrosión y pines dañados. Este proceso debe incluir todos los conectores de cableado y las conexiones a la batería, alternador, PCM y regulador de voltaje. Algunas configuraciones del sistema de carga pueden ser más complejas, incluyendo relés, enlaces de fusibles y fusibles en ciertas circunstancias. La inspección visual también debe incluir el estado de la correa serpentina y del tensor de la correa. La correa debe estar tensa con cierta visibilidad y el tensor debe moverse libremente y aplicar la cantidad adecuada de presión sobre la correa serpentina. Dependiendo del vehículo y la configuración del sistema de carga, un regulador de voltaje defectuoso o dañado requerirá un reemplazo del alternador en la mayoría de las circunstancias.
Pasos avanzados

Los pasos avanzados se vuelven muy específicos del vehículo y requieren equipo avanzado adecuado para funcionar con precisión. Estos procedimientos requieren un multímetro digital y las referencias técnicas específicas del vehículo. La herramienta ideal para usar en esta situación es un dispositivo de diagnóstico del sistema de carga, si está disponible. Los requisitos de voltaje dependerán en gran medida del año y modelo específicos del vehículo.
Controles de voltaje

El voltaje de la batería debe ser adecuadamente de 12 voltios y la salida del alternador debe ser más alta para compensar las demandas eléctricas y cargar la batería también. La falta de voltaje indica un alternador, regulador de voltaje defectuoso o un problema de cableado. Si la salida de voltaje del alternador está dentro del rango apropiado, esto indica que la batería debe ser reemplazada o que existe un problema de cableado.

Si este proceso identifica la falta de una fuente de alimentación o tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, alternador, regulador de voltaje y otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación desconectada del circuito y las lecturas normales para el cableado y las conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia, a menos que se indique lo contrario en los datos técnicos. La resistencia o la falta de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe repararse o reemplazarse.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Reemplazo del alternador
Reemplazo del fusible quemado o del enlace de fusible (si corresponde)
Limpiar la corrosión de los conectores
Reparar o reemplazar el cableado
Reparación o reemplazo de cables o terminales de batería
Reemplazo del tensor de la correa serpentina
Reemplazo de la correa serpentina
Reemplazo de la batería
Reprogramación o reemplazo del PCM

Los errores comunes pueden incluir:

Reemplazar el alternador, la batería o el PCM cuando el cableado u otro componente dañado es el problema

Espero que la información contenida en este artículo le haya ayudado a orientarse en la dirección correcta para corregir el problema con el código de falla del circuito de detección de voltaje de su generador. Este artículo es estrictamente informativo y los datos técnicos y boletines de servicio específicos de su vehículo siempre deben tener prioridad.

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Nissan, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia, etc. Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Si su vehículo equipado con OBD-II ha registrado un código P063E, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) no detectó una señal de entrada del acelerador de configuración automática.

Cuando el cilindro de encendido se coloca en posición ON y los diferentes controladores a bordo (incluido el PCM) están energizados, se inician varias autocomprobaciones. El PCM depende de las señales de entrada de los sensores del motor para configurar automáticamente una estrategia de arranque del motor y realizar estas autocomprobaciones. La posición del acelerador es una de las principales señales de entrada requeridas por el PCM para la configuración automática.

El sensor de posición del acelerador (TPS) debe proporcionar al PCM (y a otros controladores) una señal de entrada del acelerador para fines de configuración automática. El TPS es un sensor de resistencia variable montado en el cuerpo del acelerador. La punta del eje de la placa del acelerador se desliza dentro del TPS. Cuando se mueve el eje de la placa del acelerador (a través del cable del acelerador o el sistema de accionamiento por cable), también mueve un potenciómetro dentro del TPS y provoca una variación en la resistencia del circuito. El resultado es un cambio en el voltaje del circuito de señal del TPS hacia el PCM.

Si el PCM no logra detectar un circuito de entrada de posición del acelerador, cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición ON y el PCM está energizado, se registrará un código P063E y puede encenderse una luz de mal funcionamiento. El sistema de configuración automática también puede desactivarse, lo que provoca graves problemas de conducción.

Un cuerpo del acelerador típico:

P063E Cuerpo del acelerador
¿Qué tan grave es este DTC?

Los códigos de configuración automática deben tomarse en serio porque la calidad del ralentí y la conducción al arrancar el motor pueden verse comprometidas. Clasifique un código registrado P063E como severo y trátelo como tal.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P063E pueden incluir:

Ralentí irregular del motor (especialmente al arrancar)
Arranque retrasado del motor
Problemas de conducción
Otros códigos relacionados con el TPS

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

TPS defectuoso
Circuito abierto o en cortocircuito entre el TPS y el PCM
Corrosión en el conector del TPS
Error de programación del PCM o PCM incorrecto

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P063E?

Si están presentes otros códigos relacionados con el TPS, diagnostíquelos y repárelos antes de intentar diagnosticar el P063E.

Se necesitará un escáner de diagnóstico, un voltímetro/óhmetro digital (DVOM) y una fuente confiable de información del vehículo para diagnosticar con precisión un código P063E.

Consulte su fuente de información sobre vehículos para conocer los boletines de servicio técnico (BST) aplicables. Si encuentra uno que coincida con el vehículo, los síntomas y los códigos con los que está lidiando, puede ayudar a establecer un diagnóstico correcto.

Siempre comienzo cualquier diagnóstico de código conectando el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recuperando todos los códigos almacenados y los datos relevantes de instantánea. Me gusta anotar esta información (o imprimirla si es posible) por si la necesito más tarde (una vez que se borren los códigos). Luego, borro los códigos y pruebo el vehículo hasta que ocurra uno de los dos escenarios:

A. El código no se restablece y el PCM pasa al modo de preparación
B. El código se restablece

Si ocurre el escenario A, está tratando con un código intermitente y las condiciones que lo causaron pueden tener que empeorar antes de que se pueda establecer un diagnóstico preciso.

Si ocurre el escenario B, proceda con los pasos enumerados a continuación.
Paso 1

Realice una inspección visual de todos los cables y conectores asociados. Verifique los fusibles y relés de alimentación del PCM. Realice las reparaciones necesarias. Si no se detecta ningún problema, proceda al siguiente paso.
Paso 2

Obtenga diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de cableado, vistas frontales de conectores, diagramas de pines de conectores y especificaciones/procedimientos de prueba de componentes de la fuente de información de su vehículo.
Una vez que tenga la información correcta, use el DVOM para probar el voltaje del TPS, la tierra y los circuitos de señal.
Paso 3

Comience con una prueba simple de las señales de voltaje y tierra en el conector del TPS. Si no hay voltaje, use el DVOM para rastrear el circuito hasta el terminal apropiado del conector del PCM. Si no hay voltaje en ese pin, sospeche que el PCM está defectuoso. Si hay voltaje en el pin del conector del PCM, repare el circuito abierto entre el PCM y el TPS. Si no hay tierra, trace el circuito hasta la ubicación central de tierra y realice las reparaciones necesarias. Si se detectan tierra y voltaje en el conector del TPS, proceda al siguiente paso.
Paso 4

Aunque los datos del TPS son accesibles a través del flujo de datos del escáner, los datos en vivo del circuito de señal del TPS pueden recopilarse usando el DVOM. Los datos en vivo son mucho más precisos que los datos observados en la pantalla de flujo de datos del escáner. Un osciloscopio también puede usarse para probar la

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 en adelante). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Nissan, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia, etc. Aunque son genéricos, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Si su vehículo equipado con OBD-II ha registrado un código P063F, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) no detectó una señal de entrada de temperatura del líquido refrigerante del motor con configuración automática.

Cuando el cilindro de encendido se coloca en posición ON y los diferentes controladores a bordo (incluido el PCM) están energizados, se inician varias autocomprobaciones. El PCM depende de las señales de entrada de los sensores del motor para configurar automáticamente una estrategia de arranque del motor y realizar estas autocomprobaciones. La temperatura del líquido refrigerante del motor es una de las principales señales de entrada requeridas por el PCM para la configuración automática.

El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) debe proporcionar al PCM (y a otros controladores) una señal de entrada de temperatura del líquido refrigerante del motor para fines de configuración automática. El ECT es un sensor de latón, acero o plástico con una resistencia térmica (suspendida en resina) dentro de la punta. El ECT generalmente está atornillado en un paso de líquido refrigerante del motor de modo que la punta se inserta en el paso. El líquido refrigerante del motor fluye sobre la punta del sensor y afecta la resistencia térmica en el interior. Cuando el líquido refrigerante del motor se calienta, la resistencia del sensor ECT disminuye y el voltaje del circuito aumenta. Cuando la temperatura del líquido refrigerante del motor disminuye, la resistencia del sensor ECT disminuye y el voltaje del circuito disminuye.

Si el PCM no logra detectar un circuito de entrada del sensor ECT, cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición ON y el PCM está energizado, se registrará un código P063F y puede encenderse una luz de mal funcionamiento. El sistema de configuración automática también puede desactivarse; provocando graves problemas de conducción.

Un sensor de temperatura del líquido refrigerante típico:

Sensor de temperatura del líquido refrigerante P063F

¿Qué tan grave es este DTC?

Los códigos de configuración automática deben tomarse en serio porque la calidad del ralentí y la conducción al arrancar el motor pueden verse amenazadas. Clasifique un código registrado P063F como severo y trátelo como tal.

¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P063F pueden incluir:

• Bloqueo del motor en ralentí (especialmente al arrancar)
• Arranque retrasado del motor
• Problemas de conducción
• Otros códigos relacionados con el ECT

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

• ECT defectuoso
• Circuito abierto o en cortocircuito entre el ECT y el PCM
• Corrosión en el conector ECT
• Error de programación del PCM o PCM incorrecto

¿Cuáles son los pasos de solución de problemas del P063F?

Si están presentes otros códigos relacionados con el ECT, diagnostique y repárelos antes de intentar diagnosticar el P063F. También asegúrese de que el motor esté lleno de líquido refrigerante adecuado y no se sobrecaliente antes de realizar pruebas.

Se necesitará un escáner de diagnóstico, un volt/ohmiómetro digital (DVOM), un termómetro infrarrojo con puntero láser y una fuente confiable de información del vehículo para diagnosticar con precisión un código P063F.

Consulte su fuente de información sobre vehículos para conocer los boletines de servicio técnico (BST) aplicables. Si descubre uno que coincide con el vehículo, los síntomas y los códigos con los que está lidiando, puede ayudar a establecer un diagnóstico correcto.

Siempre comienzo cualquier diagnóstico de código conectando el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recuperando todos los códigos almacenados y los datos de instantánea relevantes. Me gusta anotar esta información (o imprimirla si es posible) en caso de que la necesite más tarde (una vez que se borren los códigos). Luego, borro los códigos y pruebo el vehículo hasta que ocurra uno de dos escenarios:

A. El código no se restablece y el PCM pasa al modo de preparación
B. El código se restablece

Si ocurre el escenario A, está tratando con un código intermitente y las condiciones que lo causaron pueden tener que empeorar antes de que se pueda establecer un diagnóstico preciso.

Si ocurre el escenario B, pase a los pasos enumerados a continuación.
Paso 1

Realice una inspección visual de todos los cables y conectores asociados. Verifique los fusibles y relés de alimentación del PCM. Realice las reparaciones necesarias. Si no se detecta ningún problema, pase al siguiente paso.
Paso 2

Obtenga diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de cableado, vistas frontales de conectores, diagramas de terminales de conectores y especificaciones/procedimientos de prueba de componentes de la fuente de información de su vehículo.
Una vez que tenga la información correcta, use el DVOM para probar los circuitos de voltaje, tierra y señal del ECT.
Paso 3

Comience con una simple prueba de voltaje (generalmente 5 voltios) y señales de tierra en el conector ECT. Si no hay voltaje, use el DVOM para rastrear el circuito hasta el terminal apropiado del conector PCM. Si no hay voltaje en ese pin, sospeche que el PCM está defectuoso. Si hay voltaje en el pin del conector PCM, repare el circuito abierto entre el PCM y el ECT. Si no hay tierra, trace el circuito hasta la ubicación central de tierra y realice las reparaciones necesarias. Si se descubre tierra y voltaje en el conector ECT, pase al siguiente paso.
Paso 4

Use el termómetro infrarrojo para descubrir la temperatura real del líquido refrigerante del motor. El flujo de datos del escáner revelará qué temperatura (o grado de voltaje) se ingresa en el PCM (si corresponde). Compare la información de voltaje a temperatura (encontrada en la fuente de información de su vehículo) para determinar si el sensor ECT funciona normalmente.

Si el ECT y todos los circuitos del sistema son funcionales, sospeche de un PCM defectuoso o un error de programación del PCM.

Muchos vehículos equipados con OBD-II utilizan múltiples sensores ECT. Uno puede ser para el indicador del tablero y otro para el PCM. Use su fuente de información del vehículo para asegurarse de que está probando el sensor ECT correcto.

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Buick, Chevrolet, Ford, GMC, Mercedes-Benz, Opel, etc. Aunque son genéricos, los pasos de reparación exactos pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Si se ha registrado un código P0640 en su vehículo equipado con OBD-II, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un mal funcionamiento en el circuito de control del calentador de aire de admisión.

El calentador de aire de admisión generalmente consta de un elemento calefactor que se activa cuando se aplica el voltaje de la batería. El aumento de la temperatura del aire de admisión estabiliza la atomización del combustible y ayuda a evaporar cualquier humedad que pueda estar presente. Un aire de admisión más caliente también promueve una mayor eficiencia energética.

El elemento del calentador de aire de admisión es una rejilla metálica fija que se vuelve roja cuando se aplica el voltaje de la batería. Dado que el elemento del calentador de aire de admisión está muy caliente, el aire de admisión lo atraviesa y lo rodea, calentándose significativamente.

El PCM utiliza la entrada de datos de los sensores de temperatura del aire de admisión (IAT) para determinar si el calentador de aire de admisión funciona correctamente. El uso del calentador de aire de admisión es limitado. Los vehículos que utilizan un calentador de aire de admisión suelen tener un sensor IAT antes y después del elemento calefactor para que el PCM pueda monitorear eficazmente el funcionamiento del calentador de aire de admisión.

Si el PCM no detecta ninguna diferencia entre la temperatura del aire de admisión después de pasar a través del elemento del calentador de aire de admisión, se almacenará un código P0640 y puede encenderse la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). En la mayoría de los casos, el encendido de la MIL requerirá más de un ciclo de encendido en caso de falla.

Un calentador de aire de admisión típico:

P0640 Calentador de aire de admisión
¿Qué tan grave es este DTC?

Los códigos de temperatura del aire de admisión deben clasificarse como severos y tratarse como tales. Un código P0640 puede ir acompañado de varios síntomas de conducción, especialmente cuando el motor está frío.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P0640 pueden incluir:

Rendimiento energético reducido
Ralentí brusco al arranque en frío
Problemas de conducción en frío
Otros códigos IAT

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

Sensor de temperatura del aire de admisión defectuoso o desconectado
Relé o fusible del calentador de aire de admisión defectuoso
Cableado o conectores en cortocircuito o abiertos
Elemento del calentador de aire de admisión quemado
PCM incorrecto o error de programación

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P0640?

Necesitará varias herramientas para diagnosticar con éxito un código P0640.

Se requerirá un escáner de diagnóstico y un voltímetro/óhmetro digital (DVOM), así como un termómetro infrarrojo con puntero láser. También será necesaria una fuente confiable de información sobre vehículos.

Puede utilizar la fuente de información del vehículo para buscar boletines de servicio técnico (BST) que coincidan con el vehículo, motor, síntomas y códigos mostrados en su situación. Si encuentra un BST aplicable, puede ayudarle a diagnosticar el código P0640 más rápidamente.

Utilice la fuente de información del vehículo para obtener diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de cableado, vistas frontales de conectores, diagramas de terminales de conectores, procedimientos/especificaciones de prueba de componentes.

Comience conectando el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y los datos de instantánea relevantes. Tome nota de esta información por si la necesita más tarde (una vez borrados los códigos). Luego, borre los códigos y pruebe el vehículo hasta que ocurra uno de los dos escenarios:

A. El código no se restablece y el PCM pasa a modo de preparación
B. El código se restablece

Si ocurre el escenario A, está tratando con un código intermitente y las condiciones que lo causaron pueden tener que empeorar antes de que se pueda establecer un diagnóstico preciso.

Si ocurre el escenario B, proceda con los pasos enumerados a continuación.
Paso 1

Realice una inspección visual de todos los cables y conectores asociados. Verifique los fusibles y relés de alimentación del calentador de aire de admisión. Realice las reparaciones necesarias. Si no se detecta ningún problema, pase al siguiente paso.
Paso 2

Utilice los diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de cableado, vistas frontales de conectores, diagramas de terminales de conectores y especificaciones/procedimientos de prueba de componentes de la fuente de información de su vehículo para probar el voltaje, tierra y circuitos de señales del sensor IAT.
Paso 3

Active el sistema del calentador de aire de admisión y localice el conector del calentador de aire de admisión. Verifique el voltaje de la batería y una tierra. Si no se detecta voltaje, verifique los fusibles y relés del sistema siguiendo los procedimientos y especificaciones de prueba del fabricante. Si no se encuentra tierra, verifique la unión a tierra apropiada en el bloque del motor o el chasis. Si el circuito está completo (voltaje y tierra de la batería), pase al siguiente paso.
Paso 4

Comience con una prueba del voltaje del sensor (generalmente 5 voltios) y la tierra en el conector del sensor IAT. Si no hay voltaje, use el DVOM para rastrear el circuito hasta el terminal apropiado del conector del PCM. Si no hay voltaje en ese pin, sospeche que el PCM está defectuoso. Si hay voltaje en el pin del conector del PCM, repare el circuito abierto entre el PCM y el conector del sensor IAT. Si no hay tierra, trace el circuito hasta la ubicación central de tierra y realice las reparaciones necesarias. Si se detectan tierra y voltaje en el conector del sensor IAT, pase al siguiente paso.
Paso 5

Utilice el termómetro infrarrojo para determinar la temperatura real del aire de admisión (antes y después del elemento de calentamiento de aire de admisión). El flujo de datos del escáner revelará qué temperatura (o grado de voltaje) se ingresó en el PCM. Compare la información de voltaje a temperatura (encontrada en la fuente de información de su vehículo) para determinar si el o los sensores IAT funcionan normalmente.

Si el IAT y todos los circuitos del sistema son funcionales, sospeche de un PCM defectuoso o un error de programación del PCM.

Si el escáner revela un IAT irracional (como -38 grados cuando la temperatura ambiente es mucho más cálida), sospeche que ha ocurrido una situación de circuito abierto
Los sensores IAT desconectados son comunes después de la verificación/mantenimiento del elemento del filtro de aire

¿Qué significa?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a vehículos equipados con OBD-II. Aunque son genéricos, los pasos específicos de reparación pueden variar según la marca/modelo.

Cuando encuentro un código P0641 almacenado, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un circuito abierto para un sensor específico; designado en este caso como “A”. Al diagnosticar un código OBD-II, el término abierto puede sustituirse por ausente.

El sensor en cuestión suele estar asociado con la transmisión automática, la caja de transferencia o uno de los diferenciales. Este código casi siempre irá acompañado de un código de sensor más específico. El P0641 añade que el circuito está abierto. Consulte una fuente de información confiable del vehículo (All Data DIY es una excelente opción) para determinar la ubicación (y función) del sensor en relación con el vehículo en cuestión. Si el P0641 se almacena solo, sospeche que ha ocurrido un error de programación del PCM. Obviamente, deberá diagnosticar y reparar cualquier otro código del sensor antes de diagnosticar y reparar el P0641, pero tenga en cuenta el circuito abierto “A”.

Una tensión de referencia

Una tensión de referencia (generalmente cinco voltios) se aplica al sensor en cuestión a través de un circuito conmutado (alimentado con la llave encendida). También debería haber una señal de tierra. Es probable que el sensor sea del tipo de resistencia variable o electromagnético y complete un circuito particular. La resistencia del sensor disminuye a medida que aumentan la presión, la temperatura o la velocidad, y viceversa. A medida que la resistencia del sensor cambia con las condiciones, proporciona al PCM una señal de tensión de entrada. Si el PCM no recibe esta señal de tensión de entrada, el circuito se considera abierto y se almacenará un P0641.

Una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) también puede encenderse, pero tenga en cuenta que algunos vehículos requerirán varios ciclos de conducción (con una falla) para que se encienda la MIL. Por esta razón, debe permitir que el PCM entre en modo de preparación antes de considerar una reparación exitosa. Simplemente borre el código, una vez realizadas las reparaciones, y conduzca el vehículo con normalidad. Si el PCM entra en modo de preparación, la reparación fue exitosa. Si el código se restablece, el PCM no entrará en modo de preparación y sabrá que aún tiene un problema.
Gravedad y síntomas

La gravedad de un P0641 almacenado depende del circuito del sensor que experimente una condición abierta. Se deben considerar otros códigos almacenados antes de poder determinar la gravedad.

Los síntomas de un código P0641 pueden incluir:

• Fallo de la transmisión para cambiar entre modos deportivo y económico
• Fallos en los cambios de la transmisión
• Engranaje de la transmisión retardado (o nulo)
• Fallo de la transmisión para cambiar entre modos de tracción total y dos ruedas motrices
• Fallo de la caja de transferencia para cambiar de velocidad baja a alta
• Ausencia de acoplamiento del diferencial delantero
• Falta de acoplamiento del buje delantero
• Cuentakilómetros/odómetro errático o inoperante

Las posibles causas de este código de motor incluyen:

• Circuitos abiertos y/o conectores
• Fusibles y/o enlaces fusibles defectuosos o fundidos
• Relé de alimentación del sistema defectuoso
• Sensor defectuoso

Un ejemplo de fallo del código P0641 en el cableado

Procedimientos de diagnóstico y reparación

Para diagnosticar un código P0641 almacenado, necesitaría acceso a un escáner de diagnóstico, un voltímetro/óhmetro digital (DVOM) y una fuente de información confiable del vehículo (como All Data DIY). Un osciloscopio portátil también puede ser útil en algunas circunstancias.

Utilice su fuente de información del vehículo para determinar la ubicación y función del sensor en cuestión, en relación con su vehículo particular. Verifique los fusibles del sistema y los enlaces fusibles con el circuito bajo carga completa. Los fusibles que pueden parecer normales cuando hay muy poca carga en el circuito a menudo fallan cuando el circuito está completamente cargado. Los fusibles fundidos deben reemplazarse, teniendo en cuenta que un cortocircuito es probablemente la causa del fusible desgastado.

Realice una inspección visual de los cables y conectores relacionados con el sistema de sensores. Repare o reemplace el cableado, conectores y componentes dañados o quemados, según sea necesario.

A continuación, conectaría el escáner al conector de diagnóstico del vehículo y recuperaría todos los códigos de falla almacenados. Me gusta anotarlos, junto con cualquier dato de instantánea asociado, ya que esta información puede resultar útil si el código resulta ser intermitente. Después de eso, procedería a borrar el código y probaría el vehículo para ver si se restablecía inmediatamente.

Si todos los fusibles del sistema están intactos y el código se restablece inmediatamente, use el DVOM para probar la tensión de referencia y las señales de tierra en el sensor en cuestión. Por lo general, debe esperar encontrar cinco voltios y una tierra común en el conector del sensor.

Si las señales de tensión y tierra están presentes en el conector del sensor, continúe probando la resistencia del sensor y los niveles de continuidad. Utilice su fuente de información del vehículo para obtener especificaciones de prueba y compare sus resultados reales con ellas. Los sensores que no cumplan con estas especificaciones deben ser reemplazados.

Desconecte todos los controladores asociados del circuito del sistema antes de probar la resistencia con el DVOM. Si no hay señal de tensión de referencia en el sensor, desconecte todos los controladores asociados y use el DVOM para verificar la resistencia del circuito y la continuidad entre el sensor y el PCM. Reemplace los circuitos abiertos o en cortocircuito si es necesario. Si se utiliza un sensor electromagnético, con una señal alterna, use el osciloscopio para monitorear los datos en vivo; prestando especial atención a los problemas y circuitos completamente abiertos.

Notas de diagnóstico adicionales:

• Este tipo de código generalmente se proporciona como soporte para un código más específico
• Un código P0641 almacenado normalmente está asociado con la transmisión

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Audi, BMW, General Motors, Ford, Jaguar, Mercedes-Benz, Volkswagen, etc. Aunque es genérico, los pasos de reparación exactos pueden variar según el año, la marca, el modelo y la configuración del tren motriz.

Si se ha registrado un código P0644 en su vehículo equipado con OBD-II, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un mal funcionamiento en el circuito de control de datos en serie del sistema de visualización del conductor.

En la mayoría de los casos, la visualización del conductor se refiere a la pantalla LCD montada en el tablero, pero también puede referirse a la pantalla de visualización frontal que aparece en el parabrisas del lado del conductor en algunos vehículos.

Debido a las limitaciones de espacio y coste asociadas con los vehículos producidos en serie, la comunicación entre el PCM y otros controladores a bordo es una comunicación de datos en serie. Esto significa que los bytes de datos únicos se transfieren secuencialmente, un byte a la vez.

Todas las comunicaciones de datos en serie a bordo se realizan utilizando la red de área de controladores (CAN). El CAN es un conglomerado de cableado y conectores que se forma en un haz. Es uniforme para un tipo particular de automóvil. Por lo tanto, es posible utilizar un conjunto común de controladores, sensores y actuadores, así como un solo tipo de sistema de diagnóstico (OBD-II).

Si el PCM (o uno de los otros controladores a bordo) detecta un mal funcionamiento en el circuito de comunicación de datos en serie de la visualización del conductor, se almacenará un código P0644 y puede encenderse una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). En la mayoría de los casos, el encendido de la MIL requerirá más de un ciclo de encendido en caso de fallo.

Un tablero con múltiples pantallas LCD:

¿Qué tan grave es este DTC?

Este tipo de código de comunicación de datos en serie no debe ir acompañado de problemas de conducción o seguridad. Sin embargo, un código P0644 podría asociarse con una pérdida de la visualización del conductor. Esto podría ser molesto pero no se clasificaría como una condición grave.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de fallo P0644 pueden incluir:

Pérdida del sistema de visualización del conductor
Otros códigos registrados

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

Cableado o conectores en cortocircuito o abiertos en el bus CAN
Monitor de visualización del conductor defectuoso
Fusible fundido o eslabón fusible
Relé defectuoso
PCM incorrecto o error de programación

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P0644?

Aunque los códigos de comunicación de datos en serie pueden ser muy difíciles de diagnosticar con precisión, existen varias herramientas que serán necesarias para realizar algunas pruebas preliminares.

Un escáner de diagnóstico y una fuente confiable de información del vehículo serán útiles para intentar diagnosticar un código P0644.

Puede utilizar la fuente de información del vehículo para buscar boletines de servicio técnico (BST) que relacionen el vehículo, el tamaño del motor, los síntomas presentados y los códigos almacenados en su situación. Si encuentra un BST aplicable, esto puede ayudarle a diagnosticar el código P0644 más rápidamente. Cuando se trata de un código de comunicación de datos en serie, encontrar el BST aplicable puede ser lo mejor que puede surgir de la situación.

Comience conectando el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y los datos de captura relevantes. Tome nota de esta información por si la necesita más tarde (una vez borrados los códigos). Luego, borre los códigos y pruebe el vehículo hasta que ocurra uno de los dos escenarios:

A. El código no se restablece y el PCM entra en modo de preparación
B. El código se restablece

Si ocurre el escenario A, está tratando con un código intermitente y las condiciones que lo causaron pueden tener que empeorar antes de que se pueda establecer un diagnóstico preciso.

Si ocurre el escenario B, realice una inspección visual de todos los cables y conectores asociados. Verifique los fusibles y relés de alimentación del PCM. Realice las reparaciones necesarias. Si no se detecta ningún problema, pruebe las tierras del controlador y repárelas si es necesario.

Si el PCM tiene una tierra y tensión adecuadas en los terminales, sospeche que el monitor ha fallado o que hay un error de programación/PCM.

Utilice el DVOM para probar la tensión y tierra del PCM y otros controladores