Gracias a las subvenciones de “impulso” del gobierno, el Citroën ë-C3 con su pequeña batería se ha convertido en el vehículo eléctrico más asequible del mercado francés. Su autonomía de 206 kilómetros se adapta perfectamente a la mayoría de las necesidades de movilidad diaria.

La revolución de la accesibilidad del coche eléctrico

El Citroën ë-C3 ha establecido un nuevo estándar en cuanto a precios de los vehículos eléctricos. Con un precio que parte de 15.750 euros tras aplicar las ayudas, hace que la movilidad eléctrica sea accesible para un amplio público. Este precio atractivo representa un paso clave hacia la democratización del coche eléctrico.

Autonomía adecuada para uso urbano y periurbano

Con una autonomía de 206 kilómetros según el ciclo WLTP, el ë-C3 responde perfectamente a las necesidades de la gran mayoría de conductores. Esta autonomía cubre sobradamente los desplazamientos diarios medios, las compras, los trayectos al trabajo y las salidas a las afueras. La carga puede realizarse en un enchufe doméstico estándar o en estaciones de carga públicas.

Puntos fuertes del Citroën ë-C3

Este modelo combina la experiencia de Citroën en coches pequeños con las ventajas del vehículo eléctrico: silencio, aceleración reactiva y cero emisiones locales. Su tamaño compacto lo hace ideal para el uso urbano, al mismo tiempo que ofrece un interior espacioso y práctico para los ocupantes.

Malas noticias para el Viejo Continente. El fabricante alemán de componentes automotrices Bosch, el más grande del mundo, ha anunciado la eliminación de 13.000 puestos de trabajo. La compañía afirma estar enfrentando una transición más lenta de lo esperado hacia los vehículos eléctricos.

Plan de reestructuración masiva en el fabricante de componentes automotrices

El gigante alemán de componentes automotrices Bosch ha anunciado un importante plan de reducción de empleo, que afectará a 13.000 puestos en todo el mundo. Esta decisión radical se produce en un contexto de desaceleración del mercado automovilístico.

Se señala la transición a vehículos eléctricos

La dirección de Bosch ha citado la transición más lenta de lo previsto hacia los vehículos eléctricos como la razón de estos recortes de empleo. La adopción de vehículos eléctricos por parte del público en general no está alcanzando el ritmo que la industria esperaba, lo que obliga a los fabricantes de componentes a revisar sus estrategias.

Gran impacto en el empleo industrial

La eliminación de estos 13.000 puestos de trabajo supone un duro golpe para el sector industrial europeo. Como el mayor fabricante de componentes del mundo, la decisión de Bosch juega un papel crucial que afecta a toda la cadena de valor automotriz.

Necesidad de adaptarse a la nueva realidad del mercado

La empresa debe adaptarse a una situación en la que, aunque la demanda de vehículos eléctricos está aumentando, el ritmo es insuficiente para mantener la plantilla actual. Esta reestructuración refleja las dificultades que enfrenta toda la industria para gestionar la transición tecnológica.

Stellantis no es la única que siente el impacto de la desaceleración de la demanda. Volkswagen está implementando un cierre operativo de una semana en su fábrica de Zwickau y también está considerando interrumpir la producción en Emden. Los modelos de vehículos eléctricos son los directamente afectados.

Freno a la producción de vehículos eléctricos de Volkswagen

El gigante automovilístico alemán Volkswagen está ajustando su producción en respuesta a la desaceleración del mercado de vehículos eléctricos. Esta decisión estratégica se produce ante una demanda en el segmento de vehículos eléctricos que está por debajo de las expectativas.

Centros de producción afectados

En la fábrica de Zwickau, uno de los principales centros de producción de vehículos eléctricos del grupo, se llevará a cabo una pausa de una semana. Simultáneamente, la gerencia está evaluando la posibilidad de detener las líneas de ensamblaje en la planta de Emden.

Tendencia en toda la industria

Al igual que Stellantis, Volkswagen reconoce la desaceleración en el mercado de vehículos eléctricos. Esta interrupción productiva demuestra los ajustes necesarios que los fabricantes de automóviles deben realizar para adaptarse a los cambios en la demanda de los consumidores.

El nuevo Lexus RZ 100% eléctrico se vende en Francia desde 61.000 euros. La marca busca mejorar la accesibilidad de su gama mediante una estrategia de precios equivalente a los modelos híbridos e híbridos enchufables.

Estrategia de precios innovadora

Lexus adopta un enfoque comercial audaz con su nuevo vehículo eléctrico RZ. Al ofrecer un vehículo 100% eléctrico a precios equivalentes a los modelos híbridos, el fabricante japonés facilita la transición de los clientes hacia la movilidad eléctrica.

Accesibilidad mejorada

Esta estrategia de precios tiene como objetivo eliminar las barreras económicas tradicionalmente asociadas con los vehículos eléctricos premium. Los compradores ahora pueden elegir entre diferentes sistemas de propulsión sin diferencias de precio significativas.

En solo un año desde su lanzamiento, el coche eléctrico R5 ya ha tenido un impacto significativo en la imagen de marca de Renault. Las ventas del nuevo Renault 5 han alcanzado niveles equivalentes a los del Clio con motor de gasolina. La marca del rombo no podría seguir adelante sin este pequeño modelo insignia.

Lanzamiento exitoso del coche eléctrico

Ante el buen comienzo del R5 eléctrico, Renault ya está pensando en su próximo despliegue. El fabricante francés de automóviles puede sentirse orgulloso de que su nuevo vehículo eléctrico haya tenido un éxito inmediato. En solo 12 meses desde su llegada al mercado, el Renault 5 eléctrico ha transformado radicalmente el reconocimiento de la marca.

Logro comercial notable

Las cifras de ventas hablan por sí solas: el R5 eléctrico ya ha alcanzado niveles equivalentes a los del Clio de gasolina, un pilar histórico en el catálogo de Renault. Este rendimiento excepcional demuestra el entusiasmo de los consumidores por este modelo que combina nostalgia e innovación tecnológica.

Un futuro prometedor para la gama eléctrica

Tras este éxito, Renault está considerando naturalmente la siguiente fase de desarrollo de vehículos eléctricos. El R5 ha establecido su posición como un modelo insignia fundamental para la estrategia del grupo. Su impacto va mucho más allá de las cifras de ventas, contribuyendo a revitalizar la imagen global de la marca en el sector de los coches ecológicos.

El exitoso lanzamiento del R5 eléctrico ha confirmado la viabilidad comercial de los vehículos de cero emisiones para el público general, abriendo nuevas perspectivas para Renault. Este éxito temprano está impulsando al fabricante a acelerar sus futuros proyectos de movilidad eléctrica.

Los fabricantes han anunciado sucesivamente sus ofertas de leasing social para 2025. Puede consultar el resumen completo aquí.

Ofertas de leasing social para vehículos eléctricos

El leasing social para 2025 ya está oficialmente confirmado tras los anuncios consecutivos de los principales fabricantes de automóviles. Esta medida gubernamental permitirá que los hogares con bajos ingresos accedan a la movilidad eléctrica con cuotas mensuales extremadamente reducidas.

El programa de 2025 confirma que se mantiene el precio mínimo de 95 euros mensuales para los vehículos eléctricos más asequibles, con varios modelos destacados incluidos en esta atractiva tarifa. Esto allana el camino para una mayor democratización del coche eléctrico.

Resumen de los vehículos disponibles

Los vehículos eléctricos elegibles para esta medida excepcional abarcan varias gamas. Los urbanos y compactos constituyen la mayor parte de la oferta, adaptándose perfectamente a las necesidades de movilidad diaria.

Los criterios de elegibilidad se mantienen sin cambios respecto a la edición anterior, dirigidos especialmente a hogares con bajos ingresos. Los contratos de leasing tienen una duración determinada e incluyen una opción de compra al final del período.

Este leasing social forma parte de una política más amplia de transición energética y apoyo al poder adquisitivo de los ciudadanos. Representa una oportunidad única para conducir un vehículo nuevo, ecológico y económico.

La sexta generación del Nissan March cambia radicalmente su filosofía para convertirse en un coche urbano pequeño 100% eléctrico que será un clon del Renault 5.

La revolución del Nissan March

El Nissan March 2025 marca un punto de inflexión decisivo en la historia de este modelo icónico. En su sexta generación, el March adopta una propulsión 100% eléctrica, experimentando una transformación completa. Este cambio estratégico viene acompañado de una evidente afinidad técnica con el Renault 5 eléctrico, con el que comparte la misma plataforma CMF-B EV.

Diseño e identidad visual

El diseño del nuevo March eléctrico se distingue por unas líneas decididamente modernas y dinámicas. La parrilla cerrada característica de los vehículos eléctricos y los faros delanteros distintivos le otorgan una fuerte identidad visual a este coche urbano. A pesar de las similitudes técnicas con el Renault 5, el March conserva una personalidad propia que cautivará a los entusiastas de la marca japonesa.

Rendimiento y autonomía

En el aspecto técnico, el Nissan March 2025 se beneficia de las últimas innovaciones en electrificación. Las estimaciones iniciales anuncian un rendimiento equilibrado, adecuado para uso urbano y periurbano. Se espera que su autonomía cumpla con las exigencias del mercado de coches pequeños eléctricos, posicionando al March como un contendiente serio en su segmento.

Comparación con el Renault 5 eléctrico

Persiste una pregunta central: ¿puede considerarse al Nissan March 2025 como una versión refinada del Renault 5 eléctrico? Las pruebas preliminares sugieren que ciertos ajustes y acabados podrían, de hecho, otorgar ventajas a la versión Nissan. La experiencia de conducción y la ergonomía parecen haber sido diseñadas con especial cuidado.

Conclusión de la prueba

El Nissan March 2025 de propulsión eléctrica se perfila como un candidato prometedor en el mercado de coches urbanos de cero emisiones. Aunque su posicionamiento frente al Renault 5 eléctrico plantea interrogantes legítimos, las primeras impresiones sugieren que podría ser una opción interesante para los conductores que buscan un coche pequeño eléctrico con carácter y buen rendimiento.

Confesión: Tuve bastantes coches de juguete, pero durante la mayor parte de mi infancia soñé con tener un Power Wheels. Supliqué a mis padres en múltiples ocasiones e incluso recé a poderes superiores. Recuerdo que una Navidad, la respuesta de Santa Claus explicaba que en un mundo donde los niños se mueren de hambre, un Power Wheels no era un regalo práctico. Ni que decir tiene, nunca encontré uno bajo el árbol de Navidad.

Pero como adulto con mi propio dinero, mis aficiones ya no están controladas por ese tipo de mejillas sonrojadas. Y en 2025, hay una forma más genial (y notablemente más cara) de vivir esta fantasía de coche en miniatura. Se llaman Lil Zoomers, y son esencialmente karts eléctricos disfrazados de versiones en miniatura de coches reales. De hecho, podrían ser demasiado realistas, pero dejemos los problemas legales a los abogados por ahora mientras disfrutamos del absurdo de estos juguetes de 10,000 dólares.

No todos cuestan tanto, pero ninguno es barato. Los modelos más asequibles—una versión inspirada en el Corolla llamada “AE8SIX” y un modelo FC RX7 llamado, *ejem*, “FCRX7″—comienzan en 8,000 dólares; añade otros mil si quieres una pintura personalizada. El Nine64 Turbo (sí, exactamente el que estás pensando) comienza en 9,000 dólares para colores estándar y 11,000 para pintura personalizada.

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Rendimiento y Especificaciones Técnicas

Este kart pesa menos de 300 libras y viene de serie con un motor de 3,000 vatios y una batería de capacidad no especificada, aunque la empresa sugiere un alcance entre 30 y 50 millas y una velocidad máxima de 50 millas por hora. Después de todo, son karts; diseñados para cargar entre carreras relativamente cortas. Incluso 30 millas son suficientes para eso, y 50 millas por hora parecen bastante rápidas en una pista de karting compacta. Pero si eso no es suficiente, puedes actualizar a la versión “Performance”, que ofrece un motor más potente (4,000 vatios) y una velocidad máxima de hasta 75 millas por hora. Ambas variantes del Nine64 tienen velocidades máximas más bajas que el AE8SIX y el FCRX7. Ni hablar de las ventajas aerodinámicas del Pors(*ejem*)che.

Disponibilidad y Pedidos

Lil Zoomers afirma enviar sus karts a nivel mundial, pero la página de inicio de la empresa muestra retrasos de más de un mes para nuevos pedidos. Si quieres recibirlo a tiempo para las fiestas, quizás debas contactarlos pronto.

¿Tienes un consejo? Envíanos un correo a tips@thedrive.com.

¿Tus padres nunca te compraron ese Power Wheels? Aquí hay uno más genial por 10,000 dólares apareció primero en The Drive.

Parece que el Lexus LFR podría no estar listo para las carreras en 2026. Toyota, Lexus y GAZOO Racing están trabajando en el desarrollo de un nuevo superdeportivo, un nuevo modelo insignia, al que todos se refieren como el LFR. Este modelo pretende ser el sucesor del legendario LFA y, al mismo tiempo, aspirar a competir en carreras de la categoría GT en todo el mundo. El proyecto nunca ha sido un secreto, ya que se han mostrado varios concept cars, han aparecido fotos espía, y este verano, versiones de competición y de producción camufladas realizaron demostraciones dinámicas en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Aunque el desarrollo está tomando su tiempo, la posible demora en su entrada en competición plantea dudas sobre cuándo debutará en las carreras y, por extensión, cuándo se lanzará la versión de producción.

Plan de participación en carreras para 2026 poco claro

Según informes de Sportscar365, es “poco probable” que el automóvil GT3 de Toyota compita en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en 2026. Esta ausencia podría extenderse a otros campeonatos importantes, como el IMSA WeatherTech SportsCar Championship. La mayor preocupación es que, si el LFR fuera a participar en eventos como las 24 Horas de Daytona en enero, ya debería haberse presentado públicamente en este momento. Se informa que un portavoz de Toyota se ha “abstenido de comentar” sobre la situación.

Posible debut en otra categoría antes de la participación completa

Incluso si este coche GT3, aún sin nombre oficial, no compite en Le Mans o Sebring el próximo año, podría debutar en otro lugar. Toyota ha probado previamente máquinas de carreras experimentales en la serie Super Taikyu de Japón, que tiene normas de homologación diferentes a las del WEC o IMSA. La participación completa en carreras podría comenzar en 2027, lo que representaría un retraso significativo desde el anuncio inicial. Ya en 2023, Motorsport.com informó de que el calendario se había retrasado de 2025 a 2026 debido a un “retraso previsto en el coche de producción GR GT3”. Ahora, incluso ese plazo de 2026 parece estar en duda.

¿Se repetirá la historia del LFA?

En cierto modo, parece que la historia se repite. Aunque el LFA nunca tuvo una versión de carreras con homologación GT oficial, Lexus invirtió una cantidad de tiempo excepcionalmente larga en su desarrollo. El primer concept car precursor del LFA se mostró en 2005, pero para entonces el proyecto ya llevaba cinco años en desarrollo. A mitad del desarrollo, los ingenieros decidieron cambiar la estructura de la carrocería de aluminio por un monocasco de fibra de carbono, lo que retrasó la revelación de un prototipo funcional hasta 2008, cuando realizó pruebas en la carrera de resistencia VLN en Nürburgring. La versión de producción del LFA finalmente debutó en octubre de 2009.

Especificaciones técnicas y desafíos regulatorios

Por ahora, tendremos que confiar en nuevas fotos espía y rumores. Se espera que el LFR esté equipado con un motor V8 con turbo, posiblemente asistido por tecnología híbrida. Según informes de medios japoneses de agosto, los retrasos acumulados están afectando aún más el calendario, y se señala que podría enfrentar nuevas regulaciones de emisiones que quizás se podrían haber evitado con un lanzamiento más temprano. Sean cuales sean las dificultades, solo podemos esperar que el LFR llegue a los circuitos y carreteras lo antes posible.

Nick Romano posee un talento único. Puede conducir rápido, puede explicar cómo conducir rápido y, lo mejor de todo, puede hacer ambas cosas a la vez. Este otoño se unirá a nosotros para varias películas sobre técnicas de conducción de alto rendimiento en el canal de YouTube de The Drive. Aquí está su historia. Su extraordinaria pasión por los coches y la conducción lo llevó de ser un simple entusiasta de la mecánica a dirigir su propia escuela de conducción de alto nivel.

Si aún no has visto el primer vídeo, que desglosa el concepto de sobreviraje repentino, échale un vistazo en YouTube. El próximo vídeo se publicará en este canal el 30 de septiembre.

Romano y yo hablamos por videollamada durante unos 30 minutos, de los cuales resumo y cito algunas declaraciones. Como punto de partida, le pregunté sobre su colección personal de coches. Actualmente posee nueve vehículos.

“Todos son proyectos en constante evolución”, confiesa. “…Normalmente, al menos uno está en condiciones de circular. Suele ser más de uno, pero sí, todos son pequeños proyectos. El más nuevo es un Mustang de 2007. Y actualmente está levantado con un gato en mi entrada. Eso es todo.” Naturalmente, sentí una profunda empatía. También mencionó una Suburban de 2004 y un M5 de 2003 como sus coches “nuevos” más utilizados.

También le pregunté qué tipo de tracción le gusta.

“Sigo prefiriendo el clásico FR, motor delantero. Pero, en realidad, todos los diferentes… Simplemente me encantan los coches. Me gustan todos. Cada uno ofrece algo. Incluso si es un modesto compacto económico con tracción delantera. Mientras tenga tres pedales, casi siempre encuentro algo que disfrutar. …Un coche que nunca he tenido y que está en mi lista es un Honda de la era dorada. Mi favorito es el Civic EG.”

Una Carrera Deportiva Diversa

La carrera deportiva de Romano abarca sprint cars en tierra, midgets en asfalto, modificados, late models, Fórmula Ford, sportscars, carreras de resistencia, contrarreloj, karts, rallycross y derrape. Inmediatamente citó los sportscars como su categoría favorita hasta la fecha.

“Los sportscars siempre fueron los que más me interesaron, incluso cuando corría en óvalos. Si te adentras en el camino de los circuitos, podría haber una dirección, ya sea de estilo grassroots o a nivel grassroots. Es un camino difícil porque no hay dinero. Es mucho más difícil encontrar patrocinio. Nadie está mirando, eso es parte del problema. En el circuito estás tú, la gente que conduce, sus amigos, el equipo, etc. Pero en las carreras grassroots en óvalos no es así. En casi cualquier pequeño óvalo local, de 1/4 de milla, 3/8 de milla a la que vayas, las gradas están llenas. Hay mucha gente que no pertenece a un equipo. Están allí solo para ver las carreras. Es una experiencia realmente diferente.”

“Así es como crecí. Pero, incluso haciéndolo, y aunque las carreras fueran objetivamente buenas en el nivel en el que estaba, los coches en sí mismos no me parecían tan interesantes como los sportscars. Siempre mantuve ese cariño por los sportscars y su forma de competir. Así que, eventualmente, hice la transición en esa dirección. Coches GT, coches de resistencia, todo eso. Y… tanto como la conducción, realmente me gusta el aspecto de la mecánica y la preparación. Así que cualquier cosa donde pueda hacer un poco de preparación y puesta a punto yo mismo, y tener mis propias ideas. Poder ser creativo con la forma en que se construye el coche, leer entre líneas el reglamento, no hacer trampas, sino utilizar zonas grises, todo eso me parece muy interesante.”

Los Orígenes de la Pasión

Ahora que sabemos qué conduce y qué le interesa a Romano, retrocedamos un poco en su historia. Él atribuye (o culpa) a sus padres y familia por ponerlo en el camino de los coches. De niño, se sentía atraído por las cintas VHS de Speed Racer de Blockbuster y por ver a su padre cambiar las marchas de un BMW Serie 5 manual. A los nueve años, con el estímulo de sus padres, empezó a correr en karts. “Había dos caminos posibles”, me dijo. “‘Solo una actividad divertida’ o ‘no, esto es todo para mí’. Y para mí fue lo segundo.”

A partir de ahí, Romano “solo intentó hacer trabajos que estuvieran relacionados con coches o carreras de alguna manera. Debería decir rendimiento o carreras, no solo coches en general.”

“Es bastante difícil. Especialmente en deportes de motor o carreras, es realmente difícil ganarse la vida decentemente. Así que, durante mucho tiempo, lo pasé realmente mal”, añadió. Romano bromeó diciendo que era terco y “demasiado tonto para hacer cualquier otra cosa”, pero para mí estaba claro que simplemente estaba excepcionalmente concentrado. Concentrado, pero con una perspectiva lo suficientemente amplia como para obtener una visión muy profunda del mundo del motor. Creo que su experiencia automovilística increíblemente diversa, en la que acabó involucrándose, fue la verdadera clave de su éxito posterior.

“Trabajé un tiempo en una empresa de ajuste de suspensiones. Allí pude aprender sobre amortiguadores, los matices de su ajuste y su efecto en el coche. Trabajé en un taller de coches de carreras de alquiler, hice más mecánica, aprendí el negocio de los deportes de motor y cómo satisfacer a los clientes que realmente aportan dinero para correr. También hice de instructor y pude aprender más sobre Porsche. Estaba especializado en Porsche. Era realmente genial. En ese trabajo conduje por primera vez un Cup Car. También trabajé en un garaje independiente especializado en Porsche. Así que aprendí mucho sobre mecánica, fundamentos, todo eso.”

El Nacimiento de Fast Sideways

Posteriormente, Romano consiguió un puesto como instructor en la Skip Barber Racing School. Allí se dio cuenta de que tenía un don especial para enseñar, particularmente, el control del vehículo. “…De alguna manera, encontré la manera de hacer entender las cosas a los estudiantes más difíciles, especialmente en la pista de derrape. Así que se convirtió en mi especialidad.”

Recuerda decirles a los estudiantes: “‘Oye, deberías ir a la pista de derrape. Es el siguiente gran paso para aprender a controlar bien el coche y, por tanto, para ser más rápido’. Porque, sin la capacidad fundamental de gestionar el deslizamiento de los neumáticos, no podemos seguir haciendo que vayas más rápido. Y normalmente decían: ‘Guau, vamos. ¿Cómo lo hacemos?’. Y yo no tenía respuesta. Porque no había un lugar dedicado específicamente a eso. Así que, al final, pensé: ‘Vale, supongo que tendré que averiguar cómo hacerlo yo mismo’.” Este fue el comienzo de la escuela de conducción de Romano, Fast Sideways, que se centra en el control del vehículo en lugar de en la pura estrategia de carreras.

“Puedes venir, hacer girar el coche, derrapar, hacer donuts. Es simplemente divertido. Cualquiera que tenga el más mínimo interés por los coches lo entiende. Y en el extremo opuesto del espectro, hemos tenido pilotos de LMP2 con experiencia en victorias que han venido y reconocen el valor de ampliar su repertorio de conducción y añadir nuevas habilidades.”

Una Pasión por la Producción de Vídeo

Finalmente, la última pieza del rompecabezas que explica cómo Nick Romano llegó a nosotros es la producción de contenido. Contó que, en los primeros días de YouTube, veía a Chris Harris de The Drive y a su equipo, y siempre quiso hacer ese tipo de vídeos. “Mis dos pasiones eternas siempre han sido las carreras y los coches de carreras, y la producción de vídeo, la realización de películas. Soy un gran friki de esas cosas. Me encanta Corridor Crew. He visto todos sus vídeos. Incluso antes de que se me ocurriera remotamente involucrarme con The Drive, durante el COVID, eso es lo que hice. Me sumergí en YouTube y la producción de vídeo, e incluso me adentré un poco en los VFX. Especialmente en un vídeo, solo por un gag de cinco segundos, en una toma en primera persona de mis manos frente al teclado, frente a la computadora, los desintegré al estilo *Avengers/Endgame*. Era una broma sobre algunos comentarios de un vídeo anterior… pero eso me llevó 15 horas de investigación, prueba y error, filmación y tiempo para pegar con cinta papel verde en mis rodillas para crear una pantalla verde.”

Nuestro productor, Joey Rassool, conocía a Romano a través de días de pista y carreras. Y cuando nuestro redactor jefe, Kyle Cheromcha, estaba buscando un piloto experimentado para vídeos de conducción en profundidad, la combinación de experiencia de conducción de Romano, su experiencia como instructor y su comprensión de la producción de vídeo lo convirtieron en la persona perfecta para unirse a esta aventura.

Este año, Nick Romano aparecerá en algunos vídeos más en el canal de YouTube de The Drive. ¡Y si los ves, podríamos conseguir que se quede por más tiempo!

¿Tienes algún consejo? Escríbenos a tips@thedrive.com.

El artículo “A Pro Driver’s Blueprint for a Career in Fast Cars” se publicó originalmente en The Drive.