P20F0 – Sobrecalentamiento del catalizador SCR NOx, banco 2

¿Qué gravedad tiene este DTC?

Todos los códigos relacionados con el SCR almacenados pueden activar la desactivación del sistema SCR. El código almacenado P20F0 debe considerarse severo y abordarse lo antes posible. Podrían producirse daños en el catalizador si el código no se corrige rápidamente.

¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P20F0 pueden incluir:

  • Exceso de humo negro proveniente del escape del vehículo
  • Disminución del rendimiento del motor
  • Reducción de la eficiencia energética
  • Otros códigos SCR y relacionados con emisiones almacenados

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

  1. Sensor de temperatura de escape defectuoso
  2. Sistema SCR inoperante
  3. Inyector SCR defectuoso
  4. Líquido DEF incorrecto o insuficiente
  5. Controlador SCR incorrecto o error de programación
  6. Fugas de escape pre-catalizador
  7. Instalación de piezas de escape de repuesto o de alto rendimiento

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P20F0?

Si están almacenados otros códigos SCR o de emisiones de escape o códigos de temperatura de escape, estos deben tratarse antes de intentar diagnosticar el P20F0 almacenado.

Todas las fugas de escape del pre-catalizador deben repararse antes de intentar un diagnóstico para este tipo de código.

Será necesario tener acceso a un escáner de diagnóstico, un volt/ohmiómetro digital (DVOM), un termómetro infrarrojo con puntero láser y una fuente de información de diagnóstico del sistema SCR específica del vehículo para diagnosticar un código P20F0.

Encontrar un boletín de servicio técnico (BST) que coincida con el año, la marca y el modelo del vehículo; así como la cilindrada del motor, los códigos almacenados y los síntomas presentados podría proporcionar información de diagnóstico útil.

Comience su diagnóstico con una inspección visual del sistema de inyección SCR, los sensores de temperatura de escape, los sensores de NOx y los haces de cables y conectores de los sensores de oxígeno (02). El cableado y/o los conectores quemados o dañados deben repararse o reemplazarse antes de continuar.

Continúe localizando el conector de diagnóstico del vehículo y conectando el escáner. Recupere todos los códigos almacenados y los datos de instantánea relevantes y registre esta información antes de borrar los códigos. Luego, pruebe el vehículo hasta que la PCM entre en modo de preparación o se restablezca el código.

Si la PCM entra en modo de preparación, el código es intermitente y puede ser mucho más difícil de diagnosticar en este punto. Es posible que las condiciones que contribuyeron al almacenamiento del código deban empeorar antes de que se pueda llegar a un diagnóstico.

Si el código se restablece inmediatamente, consulte su fuente de información del vehículo para obtener diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de pines de conectores, vistas frontales de conectores, así como procedimientos y especificaciones de prueba de componentes. Esta información será necesaria para completar los próximos pasos de su diagnóstico.

Observe el flujo de datos del escáner para comparar los datos de los sensores de temperatura de escape (antes y después del catalizador) entre los bancos del motor. Si se detectan inconsistencias, pruebe los sensores de temperatura de escape utilizando el DVOM. Los sensores que no cumplan con las especificaciones del fabricante deben considerarse defectuosos.

Si todos los sensores y circuitos parecen funcionar según lo previsto, sospeche que el elemento catalizador está defectuoso o que el sistema SCR ha fallado.

Asegúrese de que el tanque de DEF esté lleno con el líquido apropiado y de que no haya sido contaminado de ninguna manera.

P20F1 – Sobrecalentamiento del precatalizador SCR NOx, fila 2

¿Qué tan grave es este DTC?

Todos los códigos relacionados con el SCR almacenados pueden activar la desactivación del sistema SCR. El código almacenado P20F1 debe considerarse severo y abordarse lo antes posible. Podrían producirse daños en el catalizador si el código no se corrige rápidamente.

¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P20F1 pueden incluir:

  • Exceso de humo negro proveniente del escape del vehículo
  • Disminución del rendimiento del motor
  • Reducción de la eficiencia energética
  • Otros códigos SCR y relacionados con emisiones almacenados

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

  1. Sensor de temperatura de escape defectuoso
  2. Sistema SCR inoperante
  3. Inyector SCR defectuoso
  4. Líquido DEF incorrecto o insuficiente
  5. Controlador SCR incorrecto o error de programación
  6. Fugas de escape pre-catalizador
  7. Instalación de piezas de escape de repuesto o de alto rendimiento

¿Cuáles son los pasos de diagnóstico del P20F1?

Si se han almacenado otros códigos SCR, de emisiones de escape o de temperatura de escape, estos deben tratarse antes de intentar diagnosticar el P20F1 almacenado.

Todas las fugas de escape del pre-catalizador deben repararse antes de intentar un diagnóstico para este tipo de código.

Será necesario tener acceso a un escáner de diagnóstico, un volt/óhmetro digital (DVOM), un termómetro infrarrojo con puntero láser y una fuente de información de diagnóstico del sistema SCR específica del vehículo para diagnosticar un código P20F1.

Encontrar un boletín de servicio técnico (BST) que coincida con el año, la marca y el modelo del vehículo; así como con la cilindrada del motor, los códigos almacenados y los síntomas presentados, podría proporcionar información de diagnóstico útil.

Comience su diagnóstico con una inspección visual del sistema de inyección SCR, los sensores de temperatura de escape, los sensores de NOx y los cables y conectores de los sensores de oxígeno (O2). El cableado y/o los conectores quemados o dañados deben repararse o reemplazarse antes de continuar.

Continúe localizando el conector de diagnóstico del vehículo y conectando el escáner. Recupere todos los códigos almacenados y los datos de instantánea relevantes, y registre esta información antes de borrar los códigos. Luego, pruebe el vehículo hasta que el PCM entre en modo de preparación o se restablezca el código.

Si el PCM entra en modo de preparación, el código es intermitente y puede ser mucho más difícil de diagnosticar en este punto. Es posible que las condiciones que contribuyeron al almacenamiento del código deban empeorar antes de que se pueda llegar a un diagnóstico.

Si el código se restablece inmediatamente, consulte su fuente de información del vehículo para obtener diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de pines de conectores, vistas frontales de conectores, así como procedimientos y especificaciones de prueba de componentes. Esta información será necesaria para completar los siguientes pasos de su diagnóstico.

Observe el flujo de datos del escáner para comparar los datos de los sensores de temperatura de escape (antes y después del catalizador) entre los bancos del motor. Si se detectan inconsistencias, pruebe los sensores de temperatura de escape utilizando el DVOM. Los sensores que no cumplan con las especificaciones del fabricante deben considerarse defectuosos.

Si todos los sensores y circuitos parecen funcionar según lo previsto, sospeche que el elemento catalizador está defectuoso o que el sistema SCR ha fallado.

Asegúrese de que el tanque de DEF esté lleno con el líquido apropiado y de que no haya sido contaminado de ninguna manera.

P20F2 – Eficiencia del catalizador SCR NOx por debajo del umbral, banco 2

¿Qué tan grave es este DTC?

Todos los códigos relacionados con el SCR almacenados pueden activar la desactivación del sistema SCR. El código almacenado P20F2 debe considerarse severo y abordarse lo antes posible. Podrían producirse daños en el catalizador si el código no se corrige rápidamente.

¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P20F2 pueden incluir:

  • Exceso de humo negro proveniente del escape del vehículo
  • Disminución del rendimiento del motor
  • Reducción de la eficiencia energética
  • Otros códigos SCR y relacionados con emisiones almacenados

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

  1. Sensor de O2, de NOx o de temperatura defectuoso
  2. Sistema SCR inoperante
  3. Inyector SCR defectuoso
  4. Líquido DEF incorrecto o insuficiente
  5. Controlador SCR incorrecto o error de programación
  6. Fugas de escape pre-catalizador
  7. Instalación de piezas de escape de repuesto o de alto rendimiento

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P20F2?

Si se han almacenado otros códigos SCR o de emisiones de escape o códigos de temperatura de escape, estos deben tratarse antes de intentar diagnosticar el P20F2 almacenado.

Todas las fugas de escape del pre-catalizador deben repararse antes de intentar un diagnóstico para este tipo de código.

Será necesario tener acceso a un escáner de diagnóstico, un volt/óhmetro digital (DVOM), un termómetro infrarrojo con puntero láser y una fuente de información de diagnóstico del sistema SCR específica del vehículo para diagnosticar un código P20F2.

Encontrar un boletín de servicio técnico (BST) que coincida con el año, la marca y el modelo del vehículo; así como el tamaño del motor, los códigos almacenados y los síntomas presentados podría proporcionar información de diagnóstico útil.

Comience su diagnóstico con una inspección visual del sistema de inyección SCR, los sensores de temperatura de escape, los sensores de NOx y los haces de cables y conectores del sensor de oxígeno (O2). El cableado y/o los conectores quemados o dañados deben repararse o reemplazarse antes de continuar.

Continúe localizando el conector de diagnóstico del vehículo y conectando el escáner. Recupere todos los códigos almacenados y los datos de instantánea relevantes y registre esta información antes de borrar los códigos. Luego, pruebe el vehículo hasta que el PCM entre en modo de preparación o se restablezca el código.

Si el PCM entra en modo de preparación, el código es intermitente y puede ser mucho más difícil de diagnosticar en este punto. Es posible que las condiciones que contribuyeron al almacenamiento del código deban empeorar antes de que se pueda llegar a un diagnóstico.

Si el código se restablece inmediatamente, consulte su fuente de información del vehículo para obtener diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de pines del conector, vistas frontales del conector, así como procedimientos y especificaciones de prueba de componentes. Esta información será necesaria para completar los próximos pasos de su diagnóstico.

Observe el flujo de datos del escáner para comparar los datos del sensor de O2, NOx y temperatura de los gases de escape (antes y después del catalizador) entre las bancadas del motor. Si se detectan inconsistencias, pruebe los sensores respectivos utilizando el DVOM. Los sensores que no cumplan con las especificaciones del fabricante deben considerarse defectuosos.

Si todos los sensores y circuitos parecen funcionar según lo previsto, sospeche que el elemento catalítico está defectuoso o que el sistema SCR tiene una falla.

Asegúrese de que el tanque de DEF esté lleno con el líquido apropiado y de que no haya sido contaminado de ninguna manera.

P20F3 – Eficiencia del precatalizador SCR NOx por debajo del umbral, fila 2

¿Cuál es la gravedad de este DTC?

Todos los códigos relacionados con el SCR almacenados pueden activar la desactivación del sistema SCR. El código almacenado P20F3 debe considerarse severo y abordarse lo antes posible. Podrían producirse daños en el catalizador si el código no se corrige rápidamente.

¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P20F3 pueden incluir:

  • Exceso de humo negro proveniente del escape del vehículo
  • Disminución del rendimiento del motor
  • Reducción de la eficiencia energética
  • Otros códigos SCR y relacionados con emisiones almacenados

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

  1. Sensor de O2, de NOx o de temperatura defectuoso
  2. Sistema SCR inoperante
  3. Inyector SCR defectuoso
  4. Líquido DEF incorrecto o insuficiente
  5. Controlador SCR incorrecto o error de programación
  6. Fugas de escape pre-catalizador
  7. Instalación de piezas de escape de repuesto o de alto rendimiento

¿Cuáles son los pasos de diagnóstico del P20F3?

Si están almacenados otros códigos SCR o de emisiones de escape o códigos de temperatura de escape, estos deben tratarse antes de intentar diagnosticar el código P20F3 almacenado.

Todas las fugas de escape del pre-catalizador deben repararse antes de intentar un diagnóstico para este tipo de código.

Serán necesarios el acceso a un escáner de diagnóstico, un volt/ohmiómetro digital (DVOM), un termómetro infrarrojo con puntero láser y una fuente de información de diagnóstico del sistema SCR específica del vehículo para diagnosticar un código P20F3.

Encontrar un boletín de servicio técnico (BST) que coincida con el año, marca y modelo del vehículo; así como el tamaño del motor, los códigos almacenados y los síntomas presentados podría proporcionar información de diagnóstico útil.

Comience su diagnóstico con una inspección visual del sistema de inyección SCR, los sensores de temperatura de escape, los sensores de NOx y los haces de cables y conectores del sensor de oxígeno (O2). El cableado y/o los conectores quemados o dañados deben repararse o reemplazarse antes de continuar.

Continúe localizando el conector de diagnóstico del vehículo y conectando el escáner. Recupere todos los códigos almacenados y los datos de imagen congelada relevantes, y registre esta información antes de borrar los códigos. Luego, pruebe el vehículo hasta que la PCM entre en modo de preparación o se restablezca el código.

Si la PCM entra en modo de preparación, el código es intermitente y puede ser mucho más difícil de diagnosticar en este punto. Es posible que las condiciones que contribuyeron al almacenamiento del código deban empeorar antes de poder llegar a un diagnóstico.

Si el código se restablece inmediatamente, consulte su fuente de información del vehículo para obtener diagramas de flujo de diagnóstico, diagramas de pines del conector, vistas frontales del conector, así como procedimientos y especificaciones de prueba de componentes. Esta información será necesaria para completar los siguientes pasos de su diagnóstico.

Observe el flujo de datos del escáner para comparar los datos del sensor de O2, NOx y temperatura de los gases de escape (antes y después del catalizador) entre las bancadas del motor. Si se detectan inconsistencias, pruebe los sensores respectivos utilizando el DVOM. Los sensores que no cumplan con las especificaciones del fabricante deben considerarse defectuosos.

Si todos los sensores y circuitos parecen funcionar según lo previsto, sospeche que el elemento catalizador está defectuoso o que el sistema SCR tiene una falla.

Asegúrese de que el tanque de DEF esté lleno con el líquido apropiado y de que no haya sido contaminado de ninguna manera.

P0B9C: Baja tensión en el circuito de batería de vehículo híbrido/eléctrico

P0B9C Causas posibles

  • Batería defectuosa para vehículo híbrido/eléctrico
  • Módulo de control de interfaz de batería de vehículo eléctrico/híbrido defectuoso

 

¿Qué significa?

Cómo reparar el código P0B9C

Verifique las “causas posibles” enumeradas anteriormente. Inspeccione visualmente el haz de cables y los conectores asociados. Verifique si hay componentes dañados y busque pines del conector rotos, doblados, expulsados o corroídos.

P0B9C

Síntomas

posibles

Luz del motor encendida (o luz de advertencia de servicio del motor pronto)

P0B9C Significado

La batería del vehículo híbrido/eléctrico contiene 288 celdas. Grupos de tres celdas se sueldan juntas en paralelo. Hay un total de 96 grupos de celdas en el paquete de batería híbrido/EV. Estos grupos de celdas se conectan eléctricamente en serie. Cada grupo de celdas individual tiene una capacidad de 3.7 V, para un voltaje nominal del sistema de 355 V CC. Las celdas de la batería también se agrupan en tres secciones. Las primeras 90 celdas/30 grupos de celdas constituyen la primera sección de la batería. Esta sección está adyacente al capó y contiene las baterías 67 a 96. La sección de batería dos está ubicada detrás de la sección uno. Está compuesta por 72 celdas/24 grupos de celdas y contiene las baterías 43 a 66. La sección transversal de la batería es la sección número tres, está constituida por las 126 celdas/42 grupos de celdas restantes y contiene las baterías 1 a 42. Las tres secciones de la batería son componentes reparables individualmente.

El módulo de control de energía de la batería monitorea el voltaje de los 96 grupos de celdas de la batería a través de los cuatro módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV. Los circuitos de detección de voltaje están unidos a cada grupo de celdas individual, y estos circuitos de detección terminan en un conector ubicado en la superficie superior de la sección de la batería. Un haz de cableado de batería auxiliar reparable conecta este conector a un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, también ubicado en la superficie superior de la sección de la batería. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV codifica la lectura del voltaje y la transmite al módulo de control de energía de la batería a través del haz de control de la batería. Hay un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV ubicado en las secciones de batería uno y dos, y dos módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV asociados con la sección de batería tres. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, el haz de cableado del módulo de control de energía de la batería, el haz de cableado de la batería auxiliar y el módulo de control de energía de la batería se consideran componentes reparables.

El módulo de control de energía de la batería determinará cuándo está presente una condición de falla. Los diagnósticos y el estado del sistema se comunican desde el módulo de control de energía de la batería al módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 mediante datos serie. El módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 es el controlador principal para la información de diagnóstico del código de falla.

P0B9D – Alta tensión en el circuito de la batería del vehículo híbrido/eléctrico

P0B9D Causas posibles

  • Batería defectuosa para vehículo híbrido/eléctrico
  • Módulo de control de interfaz de batería de vehículo eléctrico/híbrido defectuoso

¿Qué significa?

Cómo reparar el código P0B9D

Verifique las “causas posibles” enumeradas anteriormente. Inspeccione visualmente el haz de cables y los conectores asociados. Verifique si hay componentes dañados y busque pines del conector rotos, doblados, expulsados o corroídos.

P0B9D

Síntomas

posibles

Luz del motor encendida (o luz de advertencia de servicio del motor pronto)

P0B9D Significado

La batería del vehículo híbrido/eléctrico contiene 288 celdas. Grupos de tres celdas se sueldan juntas en paralelo. Hay un total de 96 grupos de celdas en el paquete de batería híbrido/EV. Estos grupos de celdas se conectan eléctricamente en serie. Cada grupo de celdas individual tiene una capacidad de 3.7 V, para un voltaje nominal del sistema de 355 V CC. Las celdas de la batería también se agrupan en tres secciones. Las primeras 90 celdas/30 grupos de celdas constituyen la primera sección de la batería. Esta sección está adyacente al capó y contiene las baterías 67 a 96. La sección de batería dos está ubicada detrás de la sección uno. Está compuesta por 72 celdas/24 grupos de celdas y contiene las baterías 43 a 66. La sección transversal de la batería es la sección número tres, está formada por las 126 celdas/42 grupos de celdas restantes y contiene las baterías 1 a 42. Las tres secciones de la batería son componentes reparables individualmente.

El módulo de control de energía de la batería supervisa el voltaje de los 96 grupos de celdas de la batería a través de los cuatro módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV. Los circuitos de detección de voltaje están conectados a cada grupo de celdas individual, y estos circuitos de detección terminan en un conector ubicado en la superficie superior de la sección de la batería. Un haz de cableado de batería auxiliar reparable conecta este conector a un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, también ubicado en la superficie superior de la sección de la batería. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV codifica la lectura del voltaje y la transmite al módulo de control de energía de la batería a través del haz de control de la batería. Hay un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV ubicado en las secciones de batería uno y dos, y dos módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV asociados con la sección de batería tres. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, el haz de cableado del módulo de control de energía de la batería, el haz de cableado de la batería auxiliar y el módulo de control de energía de la batería se consideran componentes reparables.

El módulo de control de energía de la batería determinará cuándo está presente una condición de falla. Los diagnósticos y el estado del sistema se comunican desde el módulo de control de energía de la batería al módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 mediante datos serie. El módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 es el controlador principal para la información de diagnóstico del código de falla.

P0B9E – Circuito de detección de voltaje de batería híbrida intermitente/irregular

P0B9E Causas posibles

  • Unidad inteligente de batería defectuosa
  • Conjunto de batería HV defectuoso

¿Qué significa?

Cómo reparar el código P0B9E

Verifique las “causas posibles” enumeradas anteriormente. Inspeccione visualmente el haz de cables y los conectores asociados. Verifique si hay componentes dañados y busque pines del conector rotos, doblados, expulsados o corroídos.

P0B9E

Síntomas

posibles

Luz del motor encendida (o luz de advertencia de servicio del motor pronto)

P0B9E Significado

La batería HV utiliza baterías de hidruro metálico de níquel y no requiere carga externa. La ECU de control de gestión de energía controla el SOC (estado de carga) de la batería HV a un nivel constante durante la conducción. La batería HV se compone de 28 módulos, y cada módulo consta de ocho celdas de 1,2 V en serie. La unidad inteligente de batería monitorea el voltaje del bloque de batería en 14 ubicaciones. Cada bloque de batería está compuesto por 2 módulos en un conjunto. La unidad inteligente de batería, que monitorea el voltaje de los bloques de batería, determina que ha ocurrido un mal funcionamiento si una diferencia de voltaje entre los bloques de batería excede el estándar. Cuando se cumple la condición de detección de mal funcionamiento, la ECU de control de gestión de energía (CPU HV) enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y establece un código de diagnóstico (DTC).

Código P0B9F – Circuito de la batería 21 en vehículos híbridos/eléctricos

P0B9F Causas posibles

  • Batería defectuosa para vehículo híbrido/eléctrico
  • Módulo de control de interfaz de batería de vehículo eléctrico/híbrido defectuoso

 

¿Qué significa?

Cómo reparar el código P0B9F

Verifique las “causas posibles” enumeradas anteriormente. Inspeccione visualmente el haz de cables y los conectores asociados. Verifique si hay componentes dañados y busque pines del conector rotos, doblados, expulsados o corroídos.

P0B9F

Síntomas

posibles

Luz del motor encendida (o luz de advertencia de servicio del motor pronto)

P0B9F Significado

La batería del vehículo híbrido/eléctrico contiene 288 celdas. Grupos de tres celdas se sueldan juntas en paralelo. Hay un total de 96 grupos de celdas en el conjunto de batería híbrida/EV. Estos grupos de celdas están conectados eléctricamente en serie. Cada grupo de celdas individual tiene una capacidad de 3.7 V, para una tensión nominal del sistema de 355 V en corriente continua. Las celdas de la batería también se agrupan en tres secciones. Las primeras 90 celdas/30 grupos de celdas constituyen la primera sección de la batería. Esta sección está adyacente al capó y contiene las baterías 67 a 96. La sección de batería dos está ubicada detrás de la sección uno. Está compuesta por 72 celdas/24 grupos de celdas y contiene las baterías 43 a 66. La sección transversal de la batería es la sección número tres, está constituida por las 126 celdas/42 grupos de celdas restantes y contiene las baterías 1 a 42. Las tres secciones de batería son componentes reparables individualmente.

El módulo de control de energía de la batería monitorea la tensión de los 96 grupos de celdas de batería a través de los cuatro módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV. Los circuitos de detección de tensión están unidos a cada grupo de celdas individual, y estos circuitos de detección terminan en un conector ubicado en la superficie superior de la sección de batería. Un haz de cableado de batería auxiliar reparable conecta este conector a un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, también ubicado en la superficie superior de la sección de batería. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV codifica la lectura de la tensión y la transmite al módulo de control de energía de la batería a través del haz de control de batería. Hay un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV ubicado en las secciones de batería uno y dos, y dos módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV asociados a la sección de batería tres. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, el haz de cableado del módulo de control de energía de la batería, el haz de cableado de batería auxiliar y el módulo de control de energía de la batería se consideran componentes reparables.

El módulo de control de la energía de la batería determinará cuándo está presente una condición de falla. Los diagnósticos y el estado del sistema se comunican desde el módulo de control de energía de la batería al módulo de control del grupo motopropulsor híbrido/EV 2 mediante datos serie. El módulo de control del grupo motopropulsor híbrido/EV 2 es el controlador principal para la información de diagnóstico del código de falla.

P0BA0 – Rendimiento del circuito de la batería 21 en vehículos híbridos/eléctricos

P0BA0 Causas posibles

  • Batería defectuosa para vehículo híbrido/eléctrico
  • Módulo de control de interfaz de batería de vehículo eléctrico/híbrido defectuoso

 

¿Qué significa?

Cómo reparar el código P0BA0

Verifique las “causas posibles” enumeradas anteriormente. Inspeccione visualmente el haz de cables y los conectores asociados. Verifique si hay componentes dañados y busque pines del conector rotos, doblados, expulsados o corroídos.

P0BA0

Síntomas posibles

Luz del motor encendida (o luz de advertencia “Service Engine Soon”)

P0BA0 Significado

La batería del vehículo híbrido/eléctrico contiene 288 celdas. Grupos de tres celdas se sueldan juntas en paralelo. Hay un total de 96 grupos de celdas en el paquete de batería híbrido/EV. Estos grupos de celdas están conectados eléctricamente en serie. Cada grupo de celdas individual tiene una tensión nominal de 3.7 V, para una tensión nominal del sistema de 355 V CC. Las celdas de la batería también se agrupan en tres secciones. Las primeras 90 celdas / 30 grupos de celdas constituyen la primera sección de la batería. Esta sección es adyacente al capó y contiene las baterías 67 a 96. La sección de batería dos está ubicada detrás de la sección uno. Está compuesta por 72 celdas / 24 grupos de celdas y contiene las baterías 43 a 66. La sección transversal de la batería es la sección número tres, está constituida por las 126 celdas / 42 grupos de celdas restantes y contiene las baterías 1 a 42. Las tres secciones de la batería son componentes reparables individualmente.

El módulo de control de energía de la batería monitorea la tensión de los 96 grupos de celdas de la batería a través de los cuatro módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV. Los circuitos de detección de tensión están unidos a cada grupo de celdas individual, y estos circuitos de detección terminan en un conector ubicado en la superficie superior de la sección de la batería. Un haz de cableado de batería auxiliar reparable conecta este conector a un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, también ubicado en la superficie superior de la sección de la batería. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV codifica la lectura de la tensión y la transmite al módulo de control de energía de la batería a través del haz de control de la batería. Hay un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV ubicado en las secciones de batería uno y dos, y dos módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV asociados con la sección de batería tres. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, el haz de cableado del módulo de control de energía de la batería, el haz de cableado de batería auxiliar y el módulo de control de energía de la batería se consideran componentes reparables.

El módulo de control de la energía de la batería determinará cuándo está presente una condición de falla. Los diagnósticos y el estado del sistema se comunican desde el módulo de control de energía de la batería al módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 mediante datos serie. El módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 es el controlador principal para la información de diagnóstico del código de falla.

P0BA1 – Baja tensión en el circuito de la batería 21 del vehículo híbrido/eléctrico

P0BA1 Causas posibles

  • Batería defectuosa para vehículo híbrido/eléctrico
  • Módulo de control de interfaz de batería de vehículo eléctrico/híbrido defectuoso

 

¿Qué significa?

Cómo reparar el código P0BA1

Verifique las “causas posibles” enumeradas anteriormente. Inspeccione visualmente el haz de cables y los conectores asociados. Verifique si hay componentes dañados y busque pines del conector rotos, doblados, expulsados o corroídos.

P0BA1

Síntomas

posibles

Luz del motor encendida (o luz de advertencia de servicio del motor pronto)

P0BA1 Significado

La batería del vehículo híbrido/eléctrico contiene 288 celdas. Grupos de tres celdas se sueldan juntas en paralelo. Hay un total de 96 grupos de celdas en el conjunto de batería híbrida/EV. Estos grupos de celdas se conectan eléctricamente en serie. Cada grupo de celdas individual tiene una capacidad de 3.7 V, para una tensión nominal del sistema de 355 V en corriente continua. Las celdas de la batería también se agrupan en tres secciones. Las primeras 90 celdas/30 grupos de celdas constituyen la primera sección de la batería. Esta sección es adyacente al capó y contiene las baterías 67 a 96. La sección de batería dos está ubicada detrás de la sección uno. Está compuesta por 72 celdas/24 grupos de celdas y contiene las baterías 43 a 66. La sección transversal de la batería es la sección número tres, está constituida por las 126 celdas/42 grupos de celdas restantes y contiene las baterías 1 a 42. Las tres secciones de batería son componentes reparables individualmente.

El módulo de control de energía de la batería supervisa la tensión de los 96 grupos de celdas de batería a través de los cuatro módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV. Los circuitos de detección de tensión están unidos a cada grupo de celdas individual, y estos circuitos de detección terminan en un conector ubicado en la superficie superior de la sección de batería. Un haz de cableado de batería auxiliar reparable conecta este conector a un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, también ubicado en la superficie superior de la sección de batería. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV codifica la lectura de la tensión y la transmite al módulo de control de energía de la batería a través del haz de control de batería. Hay un módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV ubicado en las secciones de batería uno y dos, y dos módulos de control de interfaz de batería híbrida/EV asociados a la sección de batería tres. El módulo de control de interfaz de batería híbrida/EV, el haz de cableado del módulo de control de energía de la batería, el haz de cableado de batería auxiliar y el módulo de control de energía de la batería se consideran todos componentes reparables.

El módulo de control de la energía de la batería determinará cuándo está presente una condición de falla. Los diagnósticos y el estado del sistema se comunican desde el módulo de control de energía de la batería al módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 mediante datos serie. El módulo de control del tren motriz híbrido/EV 2 es el controlador principal para la información de diagnóstico del código de falla.