Motor de 3.0 litros El corazón de los vehículos diésel como el Mercedes-Benz E320 BLUETEC es un motor diésel turbo V6 de 3.0 litros. Este motor cuenta con cuatro válvulas por cilindro, y cada inyector de combustible está ubicado en el centro de la parte superior de la cámara de combustión, el mismo lugar donde muchos motores de gasolina de cuatro válvulas colocan la bujía para optimizar el consumo de combustible. Los ejes de equilibrio accionados por cadena dentro del motor reducen las vibraciones.
Inyección de combustible common-rail
Mientras que los motores diésel más antiguos tienen una bomba mecánica que suministra combustible individualmente a cada cilindro, los inyectores BLUETEC reciben combustible de un rail de combustible central que suministra combustible a una presión extremadamente alta (aproximadamente 23,000 psi). La combustión diésel se logra comprimiendo el aire para aumentar su temperatura y luego inyectando combustible. El combustible se quema y se expande, empujando el pistón hacia abajo. Los inyectores tradicionales utilizaban válvulas mecánicas o electromagnéticas. Los inyectores individuales del motor Mercedes utilizan elementos de cerámica piezoeléctrica, cuya estructura cristalina cambia de forma cuando se aplica una corriente eléctrica. Los inyectores piezoeléctricos pueden dividir el ciclo de inyección en cinco eventos de inyección independientes, cada uno con un tiempo específico para maximizar la eficiencia de la combustión. Esto contribuye no solo a una mejor economía de combustible y emisiones, sino también a una reducción del ruido.
Tratamiento de gases de escape
El sistema BLUETEC consiste en varios componentes que “limpian” los gases de escape antes de que se liberen a la atmósfera. Hay dos variaciones del sistema BLUETEC: el sistema NAC + SCR y el sistema AdBlue. NAC + SCR se utilizó en la versión de 45 estados del E320. AdBlue se introdujo en el año modelo 2008 y se vendió en los 50 estados.
NAC + SCR Los gases de escape salen del motor y pasan a través de un catalizador de oxidación diésel (DOC), que reduce el monóxido de carbono y los hidrocarburos no quemados en el escape. Luego sigue un catalizador de absorción de NOx (NAC), que elimina y captura los óxidos de nitrógeno (NOx, uno de los principales contaminantes en el escape diésel). Durante condiciones de funcionamiento pobre (baja relación combustible/aire), se almacena NOx. En condiciones de funcionamiento más ricas (que pueden crearse manipulando la inyección de combustible), el NAC pasa por un proceso de regeneración, liberando amoníaco en los gases de escape. El amoníaco se almacena en un catalizador de reducción catalítica selectiva (SCR) aguas abajo, donde se utiliza para reducir aún más el NOx. Entre el catalizador NAC y el SCR hay un filtro de partículas diésel (DPF) que captura las emisiones de material particulado (hollín). Cuando el DPF se llena, la computadora del motor manipula el proceso de inyección de combustible para aumentar la temperatura de los gases de escape, quemando así el material particulado.
AdBlue
El sistema AdBlue combina el DOC y el DPF en una sola carcasa. Además del catalizador NAC, suministra amoníaco inyectando un líquido llamado AdBlue en los gases de escape aguas arriba del catalizador SCR. La adición del líquido AdBlue permite que el catalizador SCR reduzca las emisiones de NOx a niveles aún más bajos que el sistema NAC-SCR. El AdBlue se almacena en un tanque a bordo y se puede reponer durante el mantenimiento del vehículo. Un galón de líquido AdBlue dura aproximadamente 2400 millas.