¿Qué significa?
Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) del grupo motopropulsor y generalmente se aplica a vehículos OBD-II. Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Ford, Mazda, Smart, Land Rover, Dodge, Ram, etc. Aunque son genéricos, los pasos de reparación exactos pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del grupo motopropulsor.
Cuando se registra un código P064D, significa que el módulo de control del grupo motopropulsor (PCM) ha detectado un error de rendimiento del procesador interno con el circuito del sensor de oxígeno calentado (HO2S) para el banco del motor uno. Otros controladores también pueden detectar un error de rendimiento interno del PCM (con el circuito HO2S para el banco uno) y provocar el almacenamiento de un P064D.
El banco 1 designa el banco del motor que contiene el cilindro número uno.
El HO2S está compuesto por un elemento de detección de dióxido de circonio y una pequeña cámara de muestreo encerrada en una carcasa de acero ventilada. El elemento de detección está conectado a los cables conductores del haz del HO2S con pequeños electrodos de platino. El haz de cables del HO2S está conectado al haz de control del motor que proporciona al PCM datos relativos al porcentaje de oxígeno en los gases de escape del motor en comparación con el contenido de oxígeno del aire ambiente.
El sensor HO2S aguas arriba está ubicado en el tubo de escape (entre el colector de escape y el convertidor catalítico). El método más común para lograrlo es insertar el sensor directamente en un refuerzo roscado que está soldado en el tubo de escape. El refuerzo roscado se coloca en el tubo de descarga en la posición y ángulo más convenientes para el acceso y la funcionalidad óptima del sensor. La extracción e instalación de sensores de oxígeno roscados requerirán llaves o sockets especialmente diseñados, según la aplicación del vehículo. El HO2S también puede fijarse utilizando pernos roscados (y tuercas) soldados al tubo de escape.
Los gases de escape son empujados a través del colector de escape y hacia el tubo de descarga donde pasan sobre el HO2S aguas arriba. Los gases de escape fluyen a través de los orificios de ventilación especialmente diseñados en la carcasa de acero del HO2S y a través del elemento de detección. El aire ambiente es aspirado en una pequeña cámara de muestreo en el centro del sensor, a través de las aberturas de los cables conductores. En esta cámara, el aire se calienta, forzando a los iones a producir un voltaje (energía). Las variaciones entre la concentración de moléculas de oxígeno en los gases de escape y el aire ambiente (aspirado en el HO2S) crean fluctuaciones en la concentración de iones de oxígeno (dentro del sensor). Estas fluctuaciones provocan que los iones de oxígeno (dentro del HO2S) reboten (rápida y repetidamente) de una capa de platino a otra. A medida que los iones de oxígeno se mueven entre las capas de platino, esto provoca cambios de voltaje. Estos cambios de voltaje son reconocidos por el PCM como variaciones en la concentración de oxígeno en el escape y reflejan si el motor está funcionando pobre (muy poco combustible) o rico (demasiado combustible). Cuando hay más oxígeno en el escape (condición pobre), la señal de voltaje emitida por el HO2S es más baja. Cuando hay menos oxígeno en el escape (condición rica), la salida de la señal de voltaje es más alta. Estos datos son utilizados por el PCM para calcular, entre otras cosas, la estrategia de entrega de combustible y el tiempo de encendido.
El HO2S aguas arriba generalmente oscila entre 100 y 900 milivoltios (0,1 y 9 voltios), cuando el motor está al ralentí y el PCM funciona en bucle cerrado. En funcionamiento en bucle cerrado, el PCM tiene en cuenta las señales de entrada de los sensores HO2S aguas arriba para regular el ancho de pulso del inyector de combustible y (finalmente) la distribución de combustible. Cuando el motor cambia a modo de bucle abierto (en condiciones de arranque en frío y a pleno régimen), la estrategia de distribución de combustible está preprogramada.
Los procesadores de monitoreo del módulo de control interno son responsables de varias tareas de autoprueba del controlador y de la responsabilidad general del módulo de control interno. Las señales de entrada y salida del HO2S están sujetas a autoprueba y son monitoreadas continuamente por el PCM y otros controladores asociados. El módulo de control de la transmisión (TCM), el módulo de control de tracción (TCSM) y otros controladores también interactúan con el HO2S.
Cada vez que se enciende el contacto y el PCM está energizado, se inician las autopruebas del HO2S. Además de ejecutar autopruebas internas del controlador, la red de área del controlador (CAN) también compara las señales de cada módulo individual para asegurar que cada controlador funcione correctamente. Estas pruebas se realizan simultáneamente.
Si el PCM detecta una anomalía interna en la funcionalidad del HO2S, se registrará un código P064D y se puede encender un indicador de mal funcionamiento (MIL). Además, si el PCM detecta un problema entre uno de los controladores a bordo, lo que indicaría un error interno del HO2S, se almacenará un código P064D y se puede encender un indicador de mal funcionamiento (MIL). Pueden ser necesarios varios ciclos de fallo para el encendido del MIL, dependiendo de la gravedad percibida del mal funcionamiento.
Foto de un PCM con la tapa removida:
Módulo de control del grupo motopropulsor PCM
¿Qué tan grave es este DTC?
Los códigos del procesador del módulo de control interno deben clasificarse como graves.
Un código P064D registrado podría resultar en una variedad de problemas de conducción, incluyendo una disminución de la eficiencia energética.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?
Los síntomas de un código de falla P064D pueden incluir:
Eficiencia energética reducida
Una falta general de rendimiento del motor
Una variedad de síntomas de conducción del motor
Otros códigos de anomalía de diagnóstico almacenados
¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?
Las causas
de este código DTC P064D pueden incluir:
Controlador defectuoso o error de programación
HO2S defectuoso
Condiciones de escape ricas o pobres
Cableado y/o conectores quemados, rozados, rotos o desconectados
Fugas de escape del motor
Un relé de alimentación del controlador defectuoso o un fusible fundido
Circuito abierto o cortocircuitado o conectores en el haz CAN
Masa del módulo de control insuficiente
¿Cuáles son los pasos de solución de problemas del P064D?
Incluso para el técnico profesional más experimentado y mejor equipado, diagnosticar un código P064D puede resultar muy difícil. También está la cuestión de la reprogramación. Sin el equipo de reprogramación necesario, será imposible reemplazar un controlador defectuoso y realizar una reparación exitosa.
Si están presentes códigos de alimentación del ECM/PCM, obviamente deberán corregirse antes de intentar diagnosticar un P064D.
Existen varias pruebas preliminares que pueden realizarse antes de declarar un controlador defectuoso. Se necesitará un escáner de diagnóstico, un volt/ohmiómetro digital (DVOM) y una fuente confiable de información del vehículo.
Conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y los datos de instantánea. Querrá anotar esta información, por si el código resulta ser intermitente. Después de registrar toda la información relevante, borre los códigos y pruebe el vehículo hasta que el código se restablezca o el PCM entre en modo de preparación. Si el PCM entra en modo de preparación, el código es intermitente y será más difícil de diagnosticar. La condición que provocó el almacenamiento del P064D puede incluso tener que empeorar antes de que se pueda establecer un diagnóstico. Si el código se restablece, continúe con esta breve lista de pruebas preliminares.
Al intentar diagnosticar un P064D, la información puede ser su mejor herramienta. Busque en su fuente de información del vehículo boletines de servicio técnico (BST) que relacionen el código almacenado, el vehículo (año, marca, modelo y motor) y los síntomas presentados. Si encuentra el BST correcto, puede proporcionar información de diagnóstico que le ayude significativamente.
Utilice su fuente de información del vehículo para obtener vistas frontales de conectores, diagramas de pines de conectores, localizadores de componentes, esquemas de cableado y diagramas de flujo de diagnóstico relacionados con el código y el vehículo en cuestión.
Utilice el DVOM para probar los fusibles y relés de alimentación del controlador. Pruebe y reemplace los fusibles fundidos según sea necesario. Los fusibles deben probarse con el circuito cargado.
Si todos los fusibles y relés parecen funcionar como se espera, es necesaria una inspección visual del cableado y los haces relacionados con el controlador. También querrá verificar las uniones a tierra del chasis y del motor. Utilice la fuente de información de su vehículo para obtener ubicaciones de tierra para los circuitos relacionados. Utilice el DVOM para probar la integridad de la tierra.
Inspeccione visualmente los controladores del sistema en busca de signos de agua, calor o daños por colisión. Cualquier controlador dañado, especialmente por agua, debe considerarse defectuoso.
Si los circuitos de alimentación y tierra del controlador están intactos, sospeche de un controlador defectuoso o un error de programación del controlador. El reemplazo del controlador requerirá reprogramación. En algunos casos, puede comprar controladores reprogramados a través de fuentes alternativas. Otros vehículos/controladores requerirán reprogramación a bordo que solo puede ser realizada por un concesionario u otra fuente calificada.
Prueba del HO2S
Asegúrese de que el motor funcione eficientemente antes de intentar diagnosticar el HO2S. Los códigos de fallo de encendido, los códigos del sensor de posición del acelerador, el código de presión de aire del colector y los códigos del sensor de flujo de aire masivo deben tratarse antes de intentar diagnosticar códigos de escape del HO2S o pobres/ricos.
Algunos fabricantes de automóviles utilizan un circuito con fusibles para alimentar el sistema HO2S con voltaje. Pruebe estos fusibles utilizando el DVOM.
Si todos los fusibles están en buen estado, localice el HO2S para el banco del motor uno. El vehículo deberá ser elevado con un gato adecuado o levantado y asegurado sobre soportes de seguridad. Una vez que tenga acceso al sensor en cuestión, desconecte el conector del haz y coloque la llave en posición ON. Está buscando el voltaje de la batería en el conector del HO2S. Utilice el esquema de cableado para determinar el circuito utilizado para suministrar el voltaje de la batería. También verifique la conexión a tierra del sistema en este punto.
Si el voltaje y la tierra del HO2S están presentes, vuelva a conectar el HO2S. Arranque el motor y pruebe el vehículo. Después de una prueba, deje el motor al ralentí (con la transmisión en punto muerto o estacionamiento). Utilice el escáner para observar los datos de entrada del HO2S. Limite el alcance del flujo de datos para incluir solo los datos relevantes y obtendrá una respuesta más rápida de los datos. Suponiendo que el motor funciona eficientemente, el HO2S aguas arriba debería cambiar de rico a pobre (y viceversa) regularmente con el PCM en bucle cerrado.
A diferencia de la mayoría de los otros códigos, el P064D probablemente sea causado por un controlador defectuoso o un error de programación del controlador
Pruebe la integridad de la tierra del sistema conectando el cable de prueba negativo del DVOM a tierra y el cable de prueba positivo al voltaje de la batería