¿Qué significa esto?
Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz y se aplica a vehículos equipados con OBD-II. Aunque es un código genérico, los procedimientos de reparación específicos pueden variar según el fabricante y el modelo.
La razón por la que se almacena el código P0306 en un vehículo equipado con OBD II es que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un fallo de encendido en un cilindro específico. P0306 se aplica específicamente al cilindro número 6. Consulte una fuente de información confiable del vehículo para conocer la ubicación del cilindro número 6 en el vehículo en cuestión.
Este tipo de código puede ser causado por problemas de suministro de combustible, grandes fugas de vacío, mal funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR) o fallos mecánicos del motor, pero la causa más común es una chispa débil o ausente debido a un fallo en el sistema de encendido.
Prácticamente todos los vehículos equipados con OBD II utilizan un sistema de encendido por chispa de alta intensidad del tipo bobina sobre bujía (COP) sin distribuidor. Esto es controlado por el PCM para lograr un encendido y sincronización precisos.
El PCM calcula las señales de entrada del sensor de posición del cigüeñal, el sensor de posición del árbol de levas, el sensor de posición del acelerador (y otros, dependiendo del vehículo) para establecer la estrategia de sincronización de la chispa de encendido.
En términos prácticos, el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal son esenciales para el funcionamiento del sistema de encendido OBD II. Utilizando las señales de entrada de estos sensores, el PCM envía una señal de voltaje que activa secuencialmente las bobinas de encendido de alta intensidad (normalmente una por cada cilindro).
Dado que el cigüeñal gira aproximadamente al doble de la velocidad del árbol de levas, es extremadamente importante que el PCM conozca sus posiciones exactas, tanto absolutas como relativas entre sí. Una forma sencilla de explicar este aspecto del funcionamiento del motor es la siguiente:
El punto muerto superior (TDC) es el punto en el que el cigüeñal y el árbol de levas se alinean con el pistón (del cilindro número 1) en su punto más alto y la válvula de admisión (del cilindro número 1) abierta. Esto se llama carrera de compresión.
Durante la carrera de compresión, el aire y el combustible son aspirados a la cámara de combustión. En este punto, se necesita una chispa de encendido para iniciar la combustión. El PCM conoce la posición del cigüeñal y del árbol de levas y activa la señal de voltaje necesaria para provocar la chispa de alta intensidad de la bobina de encendido.
La combustión dentro del cilindro empuja el pistón hacia abajo. A medida que el motor gira durante la carrera de compresión y el pistón número 1 comienza a retroceder hacia el cigüeñal, la válvula de admisión se cierra. Esto inicia la carrera de escape. Cuando el cigüeñal completa otra revolución, el pistón número 1 vuelve a alcanzar su punto más alto. Dado que el árbol de levas solo ha girado media vuelta, la válvula de admisión permanece cerrada y la válvula de escape está abierta. En la parte superior de la carrera de escape, no se necesita chispa de encendido, ya que esta carrera se utiliza para expulsar los gases de escape usados del cilindro, a través de la abertura creada por la válvula de escape abierta, hacia el múltiple de escape.
El funcionamiento típico de una bobina de encendido de alta intensidad se logra mediante un voltaje constante de la batería con fusible (presente solo cuando el interruptor de encendido está en la posición ON) y un pulso a tierra suministrado por el PCM (en el momento adecuado). Cuando se aplica el pulso a tierra al circuito (primario) de la bobina de encendido, la bobina genera instantáneamente una chispa de alta intensidad (hasta 50,000 voltios). Esta chispa de alta intensidad se transmite a través del cable o la funda de la bujía, y la bujía enroscada en la culata del cilindro o el múltiple de admisión, para hacer contacto con la mezcla precisa de aire/combustible. El resultado es una explosión controlada. Si esta explosión no ocurre, afecta el nivel de RPM del motor, y el PCM lo detecta. Luego, el PCM monitorea la posición del árbol de levas, la posición del cigüeñal y las entradas de voltaje de retroalimentación de las bobinas individuales para determinar qué cilindro ha fallado o está fallando actualmente.
Si el fallo de encendido del cilindro no es consistente o lo suficientemente grave, el código puede aparecer como pendiente y la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) puede parpadear solo cuando el PCM realmente detecta el fallo (y apagarse cuando no lo detecta), en lugar de permanecer encendida continuamente. El sistema está diseñado de esta manera para advertir al conductor de que este grado de fallo de encendido podría ser perjudicial para el convertidor catalítico y otras partes del motor. Si el fallo de encendido se vuelve más consistente y grave, se almacenará P0306 y la MIL permanecerá encendida continuamente.
Gravedad y síntomas del código
La condición que provoca el almacenamiento de P0306 puede dañar el convertidor catalítico o el motor. Este código debe clasificarse como grave.
Los síntomas pueden incluir:
Rendimiento reducido del motor
Sensación de rugosidad o inestabilidad del motor (al ralentí o durante una aceleración suave)
Olor inusual proveniente del escape del motor
Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) parpadeando o encendida continuamente
Causas
El código P0306 puede significar que ha ocurrido uno o más de los siguientes eventos:
Bobina de encendido defectuosa
Bujía, cable de bujía o funda de bujía defectuosos
Inyector de combustible defectuoso
Mal funcionamiento del sistema de suministro de combustible (bomba de combustible, relé de la bomba de combustible, inyector de combustible o filtro de combustible)
Gran fuga de vacío en el motor
Válvula EGR atascada en posición abierta
Puerto EGR obstruido
Procedimientos de diagnóstico y reparación
Para diagnosticar un código P0306 almacenado (o pendiente), necesitará un escáner de diagnóstico, un multímetro digital de voltaje/resistencia (DVOM) y una fuente de información confiable del vehículo.
Comience el diagnóstico con una inspección visual de la bobina de encendido, bujía y funda de bujía correspondientes
Las piezas contaminadas con líquido (aceite, refrigerante del motor o agua) deben limpiarse o reemplazarse
Si el intervalo de mantenimiento recomendado exige el reemplazo de (todas) las bujías, esta es una buena oportunidad para hacerlo
Inspeccione el cableado principal y los conectores de la bobina de encendido correspondiente y realice las reparaciones necesarias
Con la llave en posición de encendido y el motor en marcha (KOER), verifique si hay grandes fugas de vacío y realice las reparaciones necesarias
Si se producen códigos de mezcla pobre de escape o de suministro de combustible junto con el código de fallo de encendido, deben diagnosticarse y repararse primero
Todos los códigos de posición de la válvula EGR deben corregirse antes de diagnosticar el código de fallo de encendido
Los códigos de flujo insuficiente de EGR deben abordarse antes de diagnosticar este código
Una vez que se hayan abordado todos los problemas anteriores, conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y los datos del marco congelado. Se recomienda tomar notas, ya que esta información puede ser útil más adelante. Luego, borre los códigos y vea si P0306 se restablece durante una prueba de carretera prolongada.
Si el código se restablece, utilice la fuente de información del vehículo para investigar los boletines de servicio técnico (TSB) relacionados con los síntomas o el código en cuestión. Dado que las listas de TSB se compilan a partir de miles de casos de reparación, es muy probable que la información encontrada en la lista adecuada ayude a realizar un diagnóstico correcto.
Tenga cuidado de identificar el cilindro que falla. Una vez hecho esto, debe determinarse la causa exacta de la falla. Se pueden pasar horas probando componentes individuales, pero existe un sistema sencillo para realizar esta tarea. El procedimiento que se describe a continuación está dirigido a vehículos equipados con transmisión automática. Los vehículos con transmisión manual también se pueden probar de esta manera, pero es más difícil.
Es el siguiente:
Determine el rango de RPM en el que ocurre el fallo de encendido con mayor frecuencia. Esto se puede hacer revisando los datos de prueba o del marco congelado
Una vez determinado el rango de RPM, arranque el motor y deje que se caliente hasta la temperatura normal de funcionamiento
Coloque calzos en ambos lados de las ruedas motrices del vehículo
Haga que un asistente se siente en el asiento del conductor, coloque la palanca de cambios en posición de conducción (D), aplique el freno de estacionamiento y pise firmemente el pedal del freno
Colóquese en la parte delantera del vehículo, con el capó abierto y asegurado, para poder acceder al motor
Haga que el asistente presione gradualmente el pedal del acelerador para aumentar las RPM hasta que aparezca el fallo de encendido
Mientras el motor está fallando, levante con cuidado la bobina de encendido para ver el grado de chispa de alta intensidad que se produce
La chispa de alta intensidad debe ser de un color azul brillante y de una intensidad sorprendente. Si no es así, se sospecha de una bobina de encendido defectuosa
Si no está seguro del nivel de chispa que produce la bobina en cuestión, levante una bobina que sepa que funciona correctamente y observe el grado de chispa
Si es necesario reemplazar la bobina de encendido, también se recomienda reemplazar la bujía y la funda/cable correspondientes
Si la bobina de encendido parece funcionar correctamente, detenga el motor e inserte una bujía buena que sepa que funciona correctamente en la funda/cable
Reinicie el motor y haga que el asistente repita el procedimiento
Observe la chispa de alta intensidad a través de la bujía. Esta también debe ser de un color azul brillante y de naturaleza intensa. Si no es así, se sospecha de una bujía defectuosa en el cilindro correspondiente
Si la chispa de alta intensidad (en el cilindro afectado) parece normal, se puede realizar una prueba similar en el inyector de combustible, quitándolo con cuidado y verificando si se detecta un cambio en las RPM del motor. Un inyector de combustible que funciona correctamente también emitirá un clic audible
Si el inyector de combustible no funciona, use una luz de prueba Noid para verificar la señal de voltaje y tierra (en el conector del inyector) mientras el motor está girando
En la mayoría de los casos, habrá encontrado la causa del fallo de encendido al final de la prueba de chispa de alta intensidad.
Los sistemas EGR que utilizan un sistema para inyectar gases de escape en cilindros individuales son conocidos por causar síntomas que imitan un fallo de encendido. Un puerto del cilindro EGR obstruido puede hacer que todos los gases EGR fluyan hacia un cilindro, causando un fallo de encendido
Tenga cuidado al probar la chispa de alta intensidad. 50,000 voltios pueden ser dañinos y, en circunstancias extremas, mortales
Al probar la chispa de alta intensidad, manténgase alejado de las fuentes de combustible para evitar desastres
