那么，您是否想更详细地了解氧传感器的工作原理？您可能知道，现代发动机需要许多传感器来运行，但可能没有比氧传感器更重要的了。这些传感器读取废气中未燃烧的氧气量。计算机使用该读数来调整燃料混合比。当废气中的氧含量增加时（称为稀薄状态），传感器的电压读数会下降。这促使计算机指示增加喷油器提供的燃料量。结果，废气中的氧含量减少（称为浓混合气状态）。
氧传感器的电压因这种加浓而上升，计算机通过减少燃料流量来响应。随着燃料量减少，系统回到稀薄混合气状态，传感器电压下降。这个过程在发动机运行期间不断重复。这个连续的反馈循环是燃料控制系统的核心。典型的稀薄电压读数为0至0.3伏，而浓混合气读数范围在0.6至1伏之间。在理想的燃料混合比（14.7:1）下，会产生约0.5伏的电压。
那么，为什么不简单地保持一个根据节气门位置变化的固定燃料量呢？许多因素会影响维持14.7:1比例所需的燃料量。这些因素包括燃料质量、大气压力和湿度等。因此，氧传感器的必要性就体现出来了！传感器的切换速度各不相同，但大多数现代传感器平均每秒至少切换6次以上。旧式传感器切换较慢，大约每秒一次，因此可以想象新型传感器带来的排放改善！
氧传感器
1982年之前使用的旧式氧传感器是单线或双线的非加热型。这些传感器直到废气将传感器加热到工作温度范围才开始记录正确的读数。这导致计算机在更长时间内以“开环”模式运行（实际上是使用预设的燃料值使发动机以浓混合气运行）。所有新型传感器都是“加热型氧传感器”（HO2S），内置加热元件，用于更快地将传感器提升到工作温度，通常不到一分钟，有时甚至快至10秒！加热元件还能防止传感器在发动机怠速时冷却。这些加热型传感器通常采用三线或四线设计。
有几种不同化学组成和设计的传感器，但它们的目的和功能相同。虽然这些背后的工程原理超出了本页范围，但有一些要点需要考虑。氧传感器将外部空气的氧含量与废气的氧含量进行比较。外部空气通过传感器外壳的通风口或接线连接器本身引导到传感器。某些类型的传感器在废气氧含量变化时产生电压，而有些则具有可变电阻。最新型的宽域加热型O2传感器具有2至5伏的电压范围。尽管存在所有这些差异以及传感器产生的实际读数，计算机都会处理信息，以获得0至1伏的预期读数。当然也有一些例外。一些加热型氧化钛O2传感器可能产生高达5伏的电压。这个读数不会被计算机修改。同类型传感器的另一种设计配置为读取与预期相反的值：高电压表示稀薄混合气，低电压表示浓混合气。这两种氧传感器不常见，主要用于一些日产、吉普和鹰牌的应用中。总有例外，工程师们，是的，我们知道！
此外，您会注意到，1996年之后的大多数应用在催化转化器之后的位置安装了第二组氧传感器。它们的功能与前面的O2传感器相同，但其读数以不同的方式使用，其目的不是监控发动机的燃料比例，而是测量催化转化器的效率。有关诊断辅助和O2监控器的更详细说明，请参阅关于氧传感器代码的文章。该文章提供诊断辅助、有价值的测试程序以及浓或稀氧传感器代码的可能原因。希望这些信息对您有所帮助！