2026款全新本田Prelude于上周亮相，其未配备手动变速箱的设计引发了一些可以理解的抱怨。本田将这款轿跑的传动系统称为”eCVT”，但实际上该车根本没有传统意义上的变速箱，而是采用了制造商的双电机混动技术。
成熟的混动技术
本田研发双电机混动系统已超过十年，首套系统于2014年首次搭载在雅阁混动版上。每一代迭代都提升了能效。理论上，最新版本应能在低速时提供典型的电动车加速体验，并在高速公路上实现卓越的燃油经济性，且完全无需外接充电。
以模拟技术营造驾驶乐趣
Prelude的独特之处在于其方向盘拨片S+系统。启动后，该系统可模拟序列式变速箱换挡时的声效与震动反馈。本田对此说明：”通过创新的本田S+换挡系统，Prelude能提供响应灵敏、富有参与感的模拟换挡体验，实现终极电动化本田驾驶乐趣。”
换言之，”换挡操作”将与传动系统的实际工作完全分离。这与现代IONIQ 5 N纯电动车的模拟换挡原理相同，许多驾驶者认为这种体验出乎意料地真实。
同一系统的两种配置
本田目前为其第四代双电机混动系统提供两种版本：
并联式配置
应用于CR-V和雅阁车型，采用并列双电机布局。这种设计可集成大功率高速驱动电机以提升响应速度，附加的直接驱动齿轮组支持轻型拖挂并增强低速动力。
串联式配置
更适用于思域及未来Prelude等小型车辆。双电机呈直线排列，一个驱动车轮，另一个由VTEC发动机供电为电池充电。动力通过单速变速箱传递至驱动电机，汽油发动机仅在最高效工况（如高速公路巡航）时通过离合器介入驱动。
名不副实的eCVT与意外对比
所谓”eCVT”实为误称：该系统并不具备可变传动比。本质上是通过动力控制单元（PCU）调控的直驱系统。
有趣的是，这一概念与更顶尖的技术存在相通之处：科尼赛克Regera采用的1500马力直驱系统。虽然瑞典品牌的系统显然更为极端，但两者的动力分配逻辑基本一致。
极具吸引力的GT车型
尽管峰值功率数据与2000年代车型相比提升有限，但扭矩输出显著增强，技术含量更是不可同日而语。新一代Prelude在能效、安全性、舒适性与加速表现上均超越前代，为不需要四门设计的用户提供了极具魅力的入门级豪华旅行车选择。