Symptômes

Le voyant du moteur de vérification s’allumera et l’ordinateur aura défini le code P2036. Aucun autre symptôme ne sera facilement reconnaissable.

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

• Vérifiez les connecteurs ou les bornes desserrés ou corrodés, ce qui est souvent le cas
• Des fils cassés ou une isolation manquante peuvent provoquer un court-circuit directement à la terre
• Le capteur est peut-être tombé en panne
• Un système d’échappement catback sans dispositions EGT installé
• Il est possible, mais peu probable, que l’ordinateur soit en panne

Procédures de réparation P2036

Soulevez le véhicule et localisez le capteur. Il se situe entre le collecteur d’échappement et le convertisseur ou, dans le cas d’un diesel, avant le filtre à particules diesel (DPF). Pour ce code de panne, il se réfère à la banque # 2, qui est le côté du moteur qui ne contient pas le cylindre # 1. Il semble différent des capteurs d’oxygène en ce qu’il n’est qu’une fiche à deux fils. Un véhicule avec un turbo aura le capteur à côté de l’entrée d’échappement du turbo.
Vérifiez les connecteurs pour toute anomalie telle que la corrosion ou des bornes desserrées. Suivez la queue de cochon jusqu’à son connecteur et vérifiez-la également.
Recherchez des signes d’isolation manquante ou de fils dénudés qui pourraient être court-circuités à la terre.
Débranchez le connecteur vers le haut et retirez le capteur EGT. Vérifiez la résistance avec un ohmmètre. Sondez les deux bornes du connecteur. Un bon EGT aura environ 150 ohms. S’il y a très peu de résistance – en dessous de 50 ohms, remplacez le capteur.
Utilisez un sèche-cheveux ou un pistolet thermique et chauffez le capteur pendant que vous regardez l’ohmmètre. La résistance devrait baisser lorsque le capteur est chauffé et augmenter en refroidissant. Sinon, remplacez-le.
Si tout était bon à ce stade, allumez la clé et mesurez la tension du côté moteur de la queue de cochon. Il devrait y avoir 5 volts au connecteur. Sinon, remplacez l’ordinateur.
Une autre raison pour laquelle ce code doit être défini est si le convertisseur catalytique a été remplacé en faveur d’un système de catback. Dans la plupart des États, il s’agit d’une procédure illégale passible d’une forte amende en cas de capture. Il est conseillé de vérifier les lois locales et nationales concernant la suppression de ce système car il permet des émissions incontrôlées dans l’atmosphère. Cela peut fonctionner, mais il est de la responsabilité de chacun de faire notre part pour garder notre atmosphère propre pour les générations futures.

Jusqu’à ce que cela soit réparé, le code peut être réinitialisé en achetant une résistance de 2,2 ohms pour le changement de poche dans n’importe quel magasin électronique. Jetez simplement le capteur EGT et branchez la résistance dans le connecteur électrique côté moteur. Enveloppez-le avec du ruban adhésif et l’ordinateur sera convaincu que l’EGT fonctionne correctement.

Symptômes

Le voyant du moteur de vérification s’allumera et l’ordinateur aura défini le code P2034. Aucun autre symptôme ne sera facilement reconnaissable.

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

• Vérifiez les connecteurs ou les bornes desserrés ou corrodés, ce qui est souvent le cas
• Des fils cassés ou une isolation manquante peuvent provoquer un court-circuit directement à la terre
• Le capteur est peut-être tombé en panne
• Un système d’échappement catback sans dispositions EGT installé
• Il est possible, mais peu probable, que l’ordinateur soit en panne

Procédures de réparation P2034

Soulevez le véhicule et localisez le capteur. Pour ce code, il fait référence au capteur de la banque 1, qui est le côté du moteur qui contient le cylindre # 1. Il se situe entre le collecteur d’échappement et le convertisseur ou, dans le cas d’un diesel, avant le filtre à particules diesel (DPF). Il semble différent des capteurs d’oxygène en ce qu’il n’est qu’une fiche à deux fils. Un véhicule avec un turbo aura le capteur à côté de l’entrée d’échappement du turbo.
Vérifiez les connecteurs pour toute anomalie telle que la corrosion ou des bornes desserrées. Suivez la queue de cochon jusqu’à son connecteur et vérifiez-la également.
Recherchez des signes d’isolation manquante ou de fils dénudés qui pourraient être court-circuités à la terre.
Débranchez le connecteur vers le haut et retirez le capteur EGT. Vérifiez la résistance avec un ohmmètre. Sondez les deux bornes du connecteur. Un bon EGT aura environ 150 ohms. S’il y a très peu de résistance – en dessous de 50 ohms, remplacez le capteur.
Utilisez un sèche-cheveux ou un pistolet thermique et chauffez le capteur pendant que vous regardez l’ohmmètre. La résistance devrait baisser lorsque le capteur est chauffé et augmenter en refroidissant. Sinon, remplacez-le.
Si tout était bon à ce stade, allumez la clé et mesurez la tension du côté moteur de la queue de cochon. Il devrait y avoir 5 volts au connecteur. Sinon, remplacez l’ordinateur.
Une autre raison pour laquelle ce code doit être défini est si le convertisseur catalytique a été remplacé en faveur d’un système de catback. Dans la plupart des États, il s’agit d’une procédure illégale passible d’une forte amende en cas de capture. Il est conseillé de vérifier les lois locales et nationales concernant la suppression de ce système car il permet des émissions incontrôlées dans l’atmosphère. Cela peut fonctionner, mais il est de la responsabilité de chacun de faire notre part pour garder notre atmosphère propre pour les générations futures.

Jusqu’à ce que cela soit réparé, le code peut être réinitialisé en achetant une résistance de 2,2 ohms pour le changement de poche dans n’importe quel magasin électronique. Jetez simplement le capteur EGT et branchez la résistance dans le connecteur électrique côté moteur. Enveloppez-le avec du ruban adhésif et l’ordinateur sera convaincu que l’EGT fonctionne correctement.

Symptômes

• Voyant moteur allumé (seul symptôme visible dans 90% des cas)
• Pas d’impact immédiat sur les performances moteur
• Risque de désactivation des systèmes antipollution (FAP/SCR sur diesel)

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Causes Principales 🔧

1. Problèmes électriques (75% des cas) :
   • Connecteurs corrodés/desserrés (humidité/vibrations)
   • Fils endommagés ou court-circuit à la masse
   • Isolation thermique fondue près de l’échappement
2. Défaillance du capteur EGT :
   • Résistance hors spécifications (dépassement thermique)
   • Contamination par hydrocarbures ou liquide de refroidissement
3. Modifications illégales :
   • Suppression du catalyseur/FAP sans recalibration
4. Défaillance ECU (< 5% des cas)

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Procédure de Diagnostic ⚙️

Étape 1 : Inspection Physique

1. Localiser le capteur :
   • Essence : Entre collecteur et catalyseur
   • Diesel : Avant FAP (filtre à particules)
   • Moteur turbo : Près de l’entrée échappement turbo
2. Vérifier :
   • État du connecteur (corrosion verte = eau infiltrée)
   • Intégrité des fils (rechercher zones fondues/exposées)
   • Fixation mécanique (vibrations = faux contacts)

Étape 2 : Tests Électriques

Test	Méthode	Valeurs Normales
Résistance	Ohmmètre sur bornes capteur	100-200 Ω (froid)
Réponse thermique	Chauffer avec pistolet thermique + surveiller Ω	Chute progressive de 20-40%
Alimentation	Multimètre en DC sur connecteur côté ECU (contact ON)	5V ± 0.2V

Interprétation :

• Résistance < 50 Ω = Court-circuit interne
• Pas de variation thermique = Capteur mort
• Absence de 5V = Problème câblage ou ECU

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Solutions de Réparation 🛠️

Cause	Solution	Coût Moyen
Connecteur défectueux	Nettoyage contacts + graisse diélectrique	20-50 €
Fils endommagés	Réparation section avec gaine thermo + soudure	50-120 €
Capteur HS	Remplacement par pièce OEM (Bosch/Denso)	80-250 €
Modification échappement	Réinstallation capteur ou reprogrammation ECU	150-500 €

⚠️ Alerte Légale : Le bypass par résistance est :

• Illégal dans l’UE/USA (directive Euro 5/6)
• Risque d’amende jusqu’à 750 € (contrôle technique)
• Désactive les protections anti-surchauffe moteur

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Procédure Bypass (Déconseillée) ⚠️

1. Débrancher le capteur défaillant
2. Souder une résistance 150 Ω 1/2W entre les 2 fils côté ECU
3. Isoler avec gaine thermique
4. Effacer le code défaut
   Risques :

• Fausse lecture température → Surchauffe non détectée
• Endommagement turbo/FAP sur diesel
• Rejet au contrôle technique

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Conseils Pro 🔑

1. Sur diesel : Un P2033 bloque la régénération FAP → Nettoyer le connecteur en priorité
2. Vérifier le câblage : Utiliser un testeur de continuité sonde à sonde
3. Alternative légale : Capteurs universels calibrés (ex : Walker) à 30% du prix OEM
4. Après réparation : Effectuer un cycle de conduite complet pour la réinitialisation ECU

📊 Statistique Atelier : 70% des P2033 résolus par remplacement de connecteur ou serrage de bornes !

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Conclusion :
Le P2033 signale généralement une défaillance électrique simple. Solution recommandée :

1. Inspection visuelle approfondie
2. Remplacement du connecteur si douteux
3. Test du capteur avant remplacement
   Évitez absolument les bypass illégaux – le risque mécanique/légal dépasse largement le coût d’une réparation conforme !

Symptômes

Le voyant du moteur de vérification s’allumera et l’ordinateur aura défini le code P2032. Aucun autre symptôme ne sera facilement reconnaissable.

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

• Vérifiez les connecteurs ou les bornes desserrés ou corrodés, ce qui est souvent le cas
• Des fils cassés ou une isolation manquante peuvent provoquer un court-circuit directement à la terre
• Le capteur est peut-être tombé en panne
• Un système d’échappement catback sans dispositions EGT installé
• Il est possible, mais peu probable, que l’ordinateur soit en panne

Procédures de réparation P2032

Soulevez le véhicule et localisez le capteur. Pour ce code, il fait référence au capteur de la banque 1, qui est le côté du moteur qui contient le cylindre # 1. Il se situe entre le collecteur d’échappement et le convertisseur ou, dans le cas d’un diesel, avant le filtre à particules diesel (DPF). Il semble différent des capteurs d’oxygène en ce qu’il n’est qu’une fiche à deux fils. Un véhicule avec un turbo aura le capteur à côté de l’entrée d’échappement du turbo.
Vérifiez les connecteurs pour toute anomalie telle que la corrosion ou des bornes desserrées. Suivez la queue de cochon jusqu’à son connecteur et vérifiez-la également.
Recherchez des signes d’isolation manquante ou de fils dénudés qui pourraient être court-circuités à la terre.

Débranchez le connecteur vers le haut et retirez le capteur EGT. Vérifiez la résistance avec un ohmmètre. Sondez les deux bornes du connecteur. Un bon EGT aura environ 150 ohms. S’il y a très peu de résistance – en dessous de 50 ohms, remplacez le capteur.

Utilisez un sèche-cheveux ou un pistolet thermique et chauffez le capteur pendant que vous regardez l’ohmmètre. La résistance devrait baisser lorsque le capteur est chauffé et augmenter en refroidissant. Sinon, remplacez-le.
Si tout était bon à ce stade, allumez la clé et mesurez la tension du côté moteur de la queue de cochon. Il devrait y avoir 5 volts au connecteur. Sinon, remplacez l’ordinateur.
Une autre raison pour laquelle ce code doit être défini est si le convertisseur catalytique a été remplacé en faveur d’un système de catback. Dans la plupart des États, il s’agit d’une procédure illégale passible d’une forte amende en cas de capture. Il est conseillé de vérifier les lois locales et nationales concernant la suppression de ce système car il permet des émissions incontrôlées dans l’atmosphère. Cela peut fonctionner, mais il est de la responsabilité de chacun de faire notre part pour garder notre atmosphère propre pour les générations futures.

Jusqu’à ce que cela soit réparé, le code peut être réinitialisé en achetant une résistance de 2,2 ohms pour le changement de poche dans n’importe quel magasin électronique. Jetez simplement le capteur EGT et branchez la résistance dans le connecteur électrique côté moteur. Enveloppez-le avec du ruban adhésif et l’ordinateur sera convaincu que l’EGT fonctionne correctement.

Symptômes

Le témoin de vérification du moteur s’allumera et l’ordinateur aura défini le code P2031. Aucun autre symptôme ne sera facilement reconnaissable.

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

• Vérifiez les connecteurs ou les bornes desserrés ou corrodés, ce qui est souvent le cas
• Des fils cassés ou une isolation manquante peuvent provoquer un court-circuit directement à la terre
• Le capteur est peut-être tombé en panne
• Un système d’échappement catback sans dispositions EGT installé
• Il est possible, mais peu probable, que l’ordinateur soit en panne

Procédures de réparation P2031

Soulevez le véhicule et localisez le capteur. Pour ce code, il fait référence au capteur de la banque 1, qui est le côté du moteur qui contient le cylindre # 1. Il se situe entre le collecteur d’échappement et le convertisseur ou, dans le cas d’un diesel, avant le filtre à particules diesel (DPF). Il semble différent des capteurs d’oxygène en ce qu’il n’est qu’une fiche à deux fils. Un véhicule avec un turbo aura le capteur à côté de l’entrée d’échappement du turbo.
Vérifiez les connecteurs pour toute anomalie telle que la corrosion ou des bornes desserrées. Suivez la queue de cochon jusqu’à son connecteur et vérifiez-la également.
Recherchez des signes d’isolation manquante ou de fils dénudés qui pourraient être court-circuités à la terre.

Débranchez le connecteur vers le haut et retirez le capteur EGT. Vérifiez la résistance avec un ohmmètre. Sondez les deux bornes du connecteur. Un bon EGT aura environ 150 ohms. S’il y a très peu de résistance – en dessous de 50 ohms, remplacez le capteur.

Utilisez un sèche-cheveux ou un pistolet thermique et chauffez le capteur pendant que vous regardez l’ohmmètre. La résistance devrait baisser lorsque le capteur est chauffé et augmenter en refroidissant. Sinon, remplacez-le.
Si tout était bon à ce stade, allumez la clé et mesurez la tension du côté moteur de la queue de cochon. Il devrait y avoir 5 volts au connecteur. Sinon, remplacez l’ordinateur.
Une autre raison pour laquelle ce code doit être défini est si le convertisseur catalytique a été remplacé en faveur d’un système de catback. Dans la plupart des États, il s’agit d’une procédure illégale passible d’une forte amende en cas de capture. Il est conseillé de vérifier les lois locales et nationales concernant la suppression de ce système car il permet des émissions incontrôlées dans l’atmosphère. Cela peut fonctionner, mais il est de la responsabilité de chacun de faire notre part pour garder notre atmosphère propre pour les générations futures.

Jusqu’à ce que cela soit réparé, le code peut être réinitialisé en achetant une résistance de 2,2 ohms pour le changement de poche dans n’importe quel magasin électronique. Jetez simplement le capteur EGT et branchez la résistance dans le connecteur électrique côté moteur. Enveloppez-le avec du ruban adhésif et l’ordinateur sera convaincu que l’EGT fonctionne correctement.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code P2030 enregistré sera probablement accompagné d’un manque de chaleur dans l’habitacle. Le code enregistré indique qu’un problème électrique ou une grave défaillance mécanique s’est produite. Par temps très froid, les conditions ayant contribué au stockage d’un code de cette nature doivent être rectifiées le plus rapidement possible.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P2030 peuvent inclure:

• Pas de chaleur dans l’habitacle
• Chaleur excessive dans l’habitacle
• Le ventilateur de la climatisation peut être temporairement désactivé
• Aucun symptôme ne peut apparaître

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

• Capteur de température défectueux (air ou liquide de refroidissement)
• Injecteur de chauffage à mauvais combustible
• Brûleur / allumeur de chauffage au carburant défectueux
• Câblage ou connecteurs court-circuités ou ouverts dans le circuit de chauffage au fuel
• PCM défectueux ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P2030?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations de diagnostic spécifiques au véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer un code P2030.

Vous pouvez utiliser votre source d’informations sur les véhicules pour localiser un bulletin de service technique (BST) qui correspond à l’année, la marque et le modèle du véhicule; ainsi que la taille du moteur, les codes enregistrés et les symptômes présentés. Si vous en trouvez un, il pourrait fournir des informations de diagnostic utiles.

Utilisez le scanner (connecté au connecteur de diagnostic du véhicule) pour récupérer tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. C’est une bonne idée de noter ces informations avant d’effacer les codes, puis de tester le véhicule jusqu’à ce que le PCM soit en mode de préparation ou que le code soit réinitialisé.

Si le PCM passe en mode de préparation à ce moment, le code est intermittent et peut être beaucoup plus difficile à diagnostiquer. Si tel est le cas, les conditions qui ont contribué au stockage du code peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le code est immédiatement réinitialisé, l’étape suivante de votre diagnostic nécessitera que vous recherchiez dans la source d’informations de votre véhicule des organigrammes de diagnostic, des diagrammes de brochage de connecteur, des vues de face de connecteur et des procédures / spécifications de test de composants.

Étape 1
Utilisez le DVOM pour tester les capteurs de température (air ou liquide de refroidissement) conformément aux spécifications du fabricant. Les capteurs qui ne testent pas dans les paramètres maximum autorisés doivent être considérés comme défectueux.

Étape 2
Utilisez votre source d’informations de diagnostic du véhicule et le DVOM pour tester les injecteurs et allumeurs de chauffage au carburant avec le système activé. Si les conditions climatiques ne permettent pas l’activation, utilisez le scanner pour l’activer manuellement.

Étape 3
Si les commutateurs du système et d’autres composants sont fonctionnels, utilisez le DVOM pour tester les circuits de signal d’entrée et de sortie du panneau de fusibles, du PCM et du commutateur d’allumage. Déconnectez tous les contrôleurs avant d’utiliser le DVOM pour les tests.

Les systèmes de chauffage au fuel sont principalement utilisés dans les véhicules à moteur diesel et sur les marchés extrêmement froids

Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code enregistré P202F doit être considéré comme sévère et traité le plus rapidement possible. Le système SCR pourrait être désactivé à cause de cela. Des dommages au catalyseur pourraient survenir si les conditions qui ont contribué au stockage du code ne sont pas corrigées en temps opportun.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P202F peuvent inclure:

• Réduction de l’efficacité énergétique
• Fumée noire excessive provenant des gaz d’échappement du véhicule
• Diminution des performances du moteur
• Autres codes liés à la SCR

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

• Pompe d’alimentation réductrice défectueuse (surcharge)
• Circuits ouverts ou court-circuités dans la commande d’alimentation en réducteur
• Mauvais contrôleur SCR / PCM ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P202F?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations de diagnostic spécifiques au véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer un code P202F.

Vous pouvez utiliser votre source d’informations sur les véhicules pour localiser un bulletin de service technique (BST) qui correspond à l’année, la marque et le modèle du véhicule; ainsi que la taille du moteur, les codes enregistrés et les symptômes présentés. Si vous en trouvez un, il pourrait fournir des informations de diagnostic utiles.

Utilisez le scanner (connecté au connecteur de diagnostic du véhicule) pour récupérer tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. C’est une bonne idée de noter ces informations avant d’effacer les codes, puis de tester le véhicule jusqu’à ce que le PCM soit en mode de préparation ou que le code soit réinitialisé.

Si le PCM passe en mode de préparation à ce moment, le code est intermittent et peut être beaucoup plus difficile à diagnostiquer. Si tel est le cas, les conditions qui ont contribué au stockage du code peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le code est immédiatement réinitialisé, l’étape suivante de votre diagnostic nécessitera que vous recherchiez dans la source d’informations de votre véhicule des organigrammes de diagnostic, des diagrammes de brochage de connecteur, des vues de face de connecteur et des procédures / spécifications de test de composants.

Étape 1
Utilisez le DVOM pour tester la pompe d’alimentation du réservoir de réducteur conformément aux spécifications du fabricant. Les composants qui ne testent pas dans les paramètres maximum autorisés doivent être considérés comme défectueux.

Étape 2
Utilisez votre source d’informations de diagnostic du véhicule et le DVOM pour tester la tension de la pompe d’alimentation du réducteur (généralement la tension de la batterie) avec la pompe activée. Si les conditions actuelles ne permettent pas l’activation, utilisez le scanner pour activer manuellement la pompe.

Étape 3
Si la pompe d’alimentation du réducteur est fonctionnelle, utilisez le DVOM pour tester les circuits de signal d’entrée et de sortie du panneau de fusibles, du PCM et du contacteur d’allumage. Déconnectez tous les contrôleurs avant d’utiliser le DVOM pour les tests.

Les codes de commande de la pompe d’alimentation réductrice sont souvent attribués aux pompes d’alimentation qui tirent une tension excessive

Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code enregistré P202E doit être considéré comme sévère et traité le plus rapidement possible. Le système SCR pourrait être désactivé à cause de cela. Des dommages au catalyseur pourraient survenir si les conditions qui ont contribué au stockage du code ne sont pas corrigées en temps opportun.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P202E peuvent inclure:

• Diminution des performances du moteur
• Fumée noire excessive provenant des gaz d’échappement du véhicule
• Réduction de l’efficacité énergétique
• Autres codes liés à la SCR

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

• Mauvaise soupape d’injection de réducteur
• Circuits ouverts ou court-circuités dans la commande de la vanne d’injection de réducteur
• DEF insuffisante dans le réservoir
• Mauvais contrôleur SCR / PCM ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P202E?

Vous aurez besoin d’accéder à un scanner de diagnostic, à un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et à une source d’informations de diagnostic spécifiques au véhicule pour diagnostiquer un code P202E.

Si vous pouvez trouver un bulletin de service technique (BST) qui correspond à l’année, à la marque et au modèle du véhicule; ainsi que la taille du moteur, le code / s stocké et les symptômes présentés, il pourrait fournir des informations de diagnostic utiles.

Vous voudrez commencer votre diagnostic par une inspection visuelle des faisceaux et des connecteurs du système de chauffage réducteur. Le câblage et / ou les connecteurs brûlés ou endommagés doivent être réparés ou remplacés avant de continuer.

Procédez en accrochant le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. Notez ces informations avant d’effacer les codes et testez la conduite du véhicule jusqu’à ce que le PCM passe en mode de préparation ou que le code soit réinitialisé.

Le code est intermittent et peut être beaucoup plus difficile à diagnostiquer (pour le moment), si le PCM passe en mode de préparation. Si tel est le cas, les conditions qui ont contribué au stockage du code peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le code est réinitialisé, recherchez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des organigrammes de diagnostic, des diagrammes de brochage de connecteur, des vues de face de connecteur, ainsi que des procédures et des spécifications de test de composants. Ces informations seront nécessaires pour compléter la prochaine étape de votre diagnostic.

Utilisez le DVOM pour tester l’alimentation du système de contrôle SCR. Testez les fusibles avec le circuit chargé pour éviter un diagnostic erroné. Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre appropriés sont détectés, utilisez le scanner pour activer la vanne d’injecteur réducteur (solénoïde) et tester la tension du circuit de commande de sortie. Si la tension est insuffisante, soupçonnez que le contrôleur est défectueux ou a rencontré une erreur de programmation.

Si le circuit de sortie de tension est dans les paramètres, utilisez le DVOM pour tester la soupape d’injection de réducteur en question. Si la vanne ne répond pas aux spécifications du fabricant, soupçonnez qu’elle a échoué.

La soupape d’injection de réducteur est en fait un injecteur à solénoïde qui pulvérise du liquide de réduction dans l’échappement

Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code enregistré P202D doit être considéré comme grave et traité le plus rapidement possible. Le système SCR pourrait être désactivé à cause de cela. Des dommages au catalyseur pourraient survenir si les conditions qui ont contribué au stockage du code ne sont pas corrigées en temps opportun.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P202D peuvent inclure:

• Réduction de l’efficacité énergétique
• Fumée noire excessive provenant des gaz d’échappement du véhicule
• Diminution des performances du moteur
• Autres codes liés à la SCR

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

• Fuite dans le réservoir ou les conduites de fluide réducteur
• Fuite interne de la pompe d’alimentation en réducteur
• Mauvais capteur de pression du réservoir de réducteur
• Circuits ouverts ou court-circuités dans la commande d’alimentation en réducteur
• Mauvais contrôleur SCR / PCM ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P202D?

Assurez-vous que le système d’alimentation en réducteur / régénération ne perd pas de pression (en interne ou en externe). Activez la pompe pour créer de la pression et inspectez le système pour détecter les fuites externes. Utilisez un testeur de pression de carburant pour surveiller manuellement la pression du système réducteur. Vérifiez la pompe d’alimentation et l’injecteur pour détecter les fuites. Si des fuites sont découvertes (internes ou externes), elles doivent être réparées avant de poursuivre le diagnostic.

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations de diagnostic spécifiques au véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer un code P202D.

Vous pouvez utiliser votre source d’informations sur les véhicules pour localiser un bulletin de service technique (BST) qui correspond à l’année, la marque et le modèle du véhicule; ainsi que la taille du moteur, les codes enregistrés et les symptômes présentés. Si vous en trouvez un, il pourrait fournir des informations de diagnostic utiles.

Utilisez le scanner (connecté au connecteur de diagnostic du véhicule) pour récupérer tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. C’est une bonne idée de noter ces informations avant d’effacer les codes, puis de tester le véhicule jusqu’à ce que le PCM soit en mode de préparation ou que le code soit réinitialisé.

Si le PCM passe en mode de préparation à ce moment, le code est intermittent et peut être beaucoup plus difficile à diagnostiquer. Si tel est le cas, les conditions qui ont contribué au stockage du code peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le code est immédiatement réinitialisé, l’étape suivante de votre diagnostic nécessitera que vous recherchiez dans la source d’informations de votre véhicule des organigrammes de diagnostic, des diagrammes de brochage de connecteur, des vues de face de connecteur et des procédures / spécifications de test de composants.

Étape 1
Utilisez le DVOM pour tester les capteurs de pression du système réducteur selon les spécifications du fabricant. Les composants qui ne testent pas dans les paramètres maximum autorisés doivent être considérés comme défectueux.

Étape 2
Utilisez votre source d’informations de diagnostic du véhicule et le DVOM pour tester la tension de la pompe d’alimentation du réducteur (généralement la tension de la batterie) avec la pompe activée. Si les conditions actuelles ne permettent pas l’activation, utilisez le scanner pour activer manuellement la pompe.

Étape 3
Si la pompe d’alimentation du réducteur est fonctionnelle, utilisez le DVOM pour tester les circuits de signal d’entrée et de sortie du panneau de fusibles, du PCM et du contacteur d’allumage. Déconnectez tous les contrôleurs avant d’utiliser le DVOM pour les tests.

Les codes de fuite de réducteur sont souvent attribués aux pompes d’alimentation qui fuient à l’intérieur

Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code enregistré P202C doit être considéré comme sévère et traité le plus rapidement possible. Le système SCR pourrait être désactivé à cause de cela. Des dommages au catalyseur pourraient survenir si les conditions qui ont contribué au stockage du code ne sont pas corrigées en temps opportun.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P202C peuvent inclure:

• Réduction de l’efficacité énergétique
• Fumée noire excessive provenant des gaz d’échappement du véhicule
• Diminution des performances du moteur
• Autres codes liés à la SCR

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

• Élément chauffant du réservoir de réducteur défectueux
• Circuits ouverts ou court-circuités dans la commande de chauffage du réservoir de réducteur
• Mauvais contrôleur SCR / PCM ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P202C?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations de diagnostic spécifiques au véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer un code P202C.

Vous pouvez utiliser votre source d’informations sur les véhicules pour localiser un bulletin de service technique (BST) qui correspond à l’année, la marque et le modèle du véhicule; ainsi que la taille du moteur, les codes enregistrés et les symptômes présentés. Si vous en trouvez un, il pourrait fournir des informations de diagnostic utiles.

Utilisez le scanner (connecté au connecteur de diagnostic du véhicule) pour récupérer tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. C’est une bonne idée de noter ces informations avant d’effacer les codes, puis de tester le véhicule jusqu’à ce que le PCM soit en mode de préparation ou que le code soit réinitialisé.

Si le PCM passe en mode de préparation à ce moment, le code est intermittent et peut être beaucoup plus difficile à diagnostiquer. Si tel est le cas, les conditions qui ont contribué au stockage du code peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le code est immédiatement réinitialisé, l’étape suivante de votre diagnostic nécessitera que vous recherchiez dans la source d’informations de votre véhicule des organigrammes de diagnostic, des diagrammes de brochage de connecteur, des vues de face de connecteur et des procédures / spécifications de test de composants.

Étape 1
Utilisez le DVOM pour tester l’élément chauffant du réservoir de réducteur conformément aux spécifications du fabricant. Les radiateurs sont généralement de type couverture ou épingle. Les éléments de chauffage qui ne testent pas dans les paramètres maximaux admissibles doivent être considérés comme défectueux.

Étape 2
Utilisez votre source d’informations de diagnostic du véhicule et le DVOM pour tester la tension du circuit de chauffage du réducteur (généralement la tension de la batterie) avec le système activé. Si les conditions actuelles ne permettent pas l’activation, utilisez le scanner pour activer manuellement le chauffage.

Étape 3
Si le réchauffeur du réservoir de réducteur est fonctionnel, utilisez le DVOM pour tester les circuits de signal d’entrée et de sortie du panneau de fusibles, du PCM et du commutateur d’allumage. Déconnectez tous les contrôleurs avant d’utiliser le DVOM pour les tests.

Les systèmes de chauffage de réservoir réducteur sont utilisés exclusivement dans les véhicules à moteur diesel et dans les climats plus froids