Symptômes associés au code P2188
Lorsqu’un véhicule enregistre un code défaut P2188, les manifestations suivantes peuvent être observées :

• Allumage du témoin de dysfonctionnement (Check Engine Light)

• Réduction notable de la puissance moteur

• À-coups intermittents lors de la conduite

• Diminution de l’efficacité énergétique

Causes potentielles
Ce code d’erreur peut être déclenché par plusieurs défaillances, notamment :

1. Défaillance du capteur AFR/O2 (mesurant le rapport air-carburant ou l’oxygène).

2. Dysfonctionnement du capteur de débit d’air massique (MAF).

3. Problème interne au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) – rare, mais à considérer après élimination des autres causes.

Procédure de diagnostic et réparation

1. Vérification préliminaire

   • Consultez les bulletins de service technique (BST) du constructeur pour identifier d’éventuelles solutions connues.

   • Recherchez la présence de codes d’erreur annexes, en priorisant ceux liés au système de carburant. Ces derniers doivent être résolus avant d’investiguer le P2188 pour éviter des diagnostics erronés.

2. Inspection visuelle et électrique

   • Examinez les connecteurs et câblages associés aux capteurs MAF et AFR/O2. Recherchez des signes de corrosion, de fils endommagés ou de surchauffe.

   • Nettoyez les bornes avec un nettoyant électrique ou de l’alcool isopropylique à 91%, puis appliquez un composé diélectrique pour protéger les contacts.

3. Test du capteur MAF

   • À l’aide d’un outil de diagnostic ou d’un multimètre numérique (DVOM), mesurez le signal du capteur MAF. La tension doit augmenter proportionnellement aux régimes moteur. Consultez les spécifications du constructeur pour valider les valeurs attendues.

   • Si le signal est anormal, remplacez le capteur MAF et effacez les codes pour vérifier si le défaut persiste.

4. Analyse du capteur AFR/O2

   • Si le code réapparaît, surveillez les données du capteur AFR/O2 :

     • Lecture « riche » persistante : Vérifiez le système de carburant (pression, injecteurs, régulateur), le capteur de pression de carburant, le système EVAP ou le capteur O2 post-catalyseur.

     • Lecture normale ou « pauvre » : En l’absence d’autres anomalies, suspectez un PCM défectueux (uniquement après avoir éliminé toutes les autres causes).

Recommandations finales

• Ne négligez aucun code d’erreur associé : Des problèmes non résolus dans d’autres systèmes peuvent indirectement déclencher le P2188.

• Privilégiez une approche méthodique pour éviter des réparations inutiles, en particulier en cas de suspicion de défaillance du PCM.

Cette démarche structurée optimise le temps et les coûts d’intervention tout en ciblant précisément l’origine du défaut.

Symptômes

Avec le large éventail de possibilités, les problèmes répertoriés peuvent et peuvent ne pas être présents. Mais, c’est ici qu’il est important de prêter une attention particulière aux symptômes observés et de noter ce que et quand les symptômes apparaissent pour la stratégie de diagnostic.

• Le véhicule manque au ralenti
• Difficile à démarrer, surtout lorsqu’il fait chaud
• Ralenti très irrégulier
• Codes supplémentaires pour identifier la cause du code P2187 d’origine
• Bruits de sifflement
• Nombre de boost turbo plus faible
• Odeur de carburant

Causes potentielles du P2187 DTC

• Capteur O2 défectueux (avant)
• Joint de bouchon de gaz défectueux
• Bouchon de remplissage d’huile qui fuit ou qui est lâche
• Fuite d’air dans le collecteur d’admission en aval du capteur de débit d’air massique en raison du collecteur lui-même, des tuyaux de dépression désactivés ou fissurés, du capteur MAP de fuite, d’une fuite au niveau du by-pass turbo ou il est coincé ouvert, du tuyau de servofrein ou d’une fuite dans les tuyaux du système EVAP .
• Capteur MAP défectueux
• Vanne de purge EVAP
• Fuite d’injecteur de carburant
• Régulateur de pression de carburant défectueux
• Fuites dans le système d’échappement
  Calage variable de l’arbre à cames défectueux
• ECM défectueux (ordinateur de gestion du moteur)
• Préchauffeur O2 défectueux (avant)
• Filtre à carburant bouché
• La pompe à carburant s’use et produit une basse pression.
• Capteur de débit d’air massique défectueux

Étapes de diagnostic

/ réparation

Votre stratégie pour localiser ce problème commence par un essai routier et l’observation de tout symptôme. L’étape suivante consiste à utiliser un scanner de code (disponible dans n’importe quel magasin de pièces automobiles) et à extraire tous les codes supplémentaires.

L’ordinateur a défini un code P2187 indiquant que le mélange de carburant est pauvre au ralenti. Il s’agit du code principal, cependant, tout composant défectueux dans cette boucle qui a le potentiel de provoquer un mélange pauvre sera également défini dans le code.

Si le test sur route ne produit aucun symptôme, il est possible que ce ne soit pas un vrai code. En d’autres termes, le mélange de carburant n’est pas pauvre et que l’ordinateur ou le capteur d’oxygène est responsable de la définition du code.

Chaque véhicule dispose d’un minimum de deux capteurs d’oxygène – un devant le convertisseur catalytique et un après le convertisseur. Ces capteurs signalent la quantité d’oxygène libre restant dans les gaz d’échappement après l’allumage, ce qui détermine le rapport de carburant. Le capteur avant est principalement responsable du mélange, le deuxième capteur derrière l’échappement est utilisé pour la comparaison avec le capteur avant pour déterminer si le convertisseur fonctionne correctement.

Si un ralenti brutal est présent ou l’un des autres symptômes, commencez d’abord le processus par la cause la plus probable. Soit de l’air non mesuré pénètre dans le collecteur d’admission, soit il y a un manque de pression de carburant:

• Vérifiez le bouchon de carburant pour les fissures et l’étanchéité et la fonction
• Soulevez le capot et assurez-vous que le bouchon de remplissage d’huile est bien serré
• Si des codes supplémentaires étaient présents, commencez par les inspecter en premier
• Recherchez les fuites d’air à partir du capteur de débit d’air massique. Vérifiez le tuyau ou la connexion entre le capteur et le collecteur d’admission jusqu’à ce que le collecteur présente des fissures ou des connexions desserrées. Vérifiez tous les tuyaux de dépression soigneusement attachés au collecteur d’admission, pour inclure celui du servofrein à dépression. Vérifiez le flexible du capteur MAP et tous les flexibles du turbo, le cas échéant.
• Avec le moteur en marche, à l’aide d’un bidon de nettoyant pour carburateur et vaporisez une petite brume autour de la base du collecteur d’admission et là où les deux moitiés se rencontrent s’il s’agit d’un deux pièces. Vaporisez autour de la base de l’EGR pour les fuites dans le collecteur. Le régime augmentera si une fuite est localisée.
• Vérifiez la valve PCV et le tuyau pour les fuites.
• Inspectez les injecteurs de carburant pour les fuites de carburant externes
• Inspectez le régulateur de pression de carburant en retirant le tuyau d’aspiration et en le secouant pour voir s’il y a du carburant. Si c’est le cas, remplacez-le.
• Arrêtez le moteur et installez un testeur de pression de carburant sur la valve Schrader sur le rail d’alimentation en carburant des injecteurs. Démarrez le moteur et notez la pression de carburant au ralenti et à nouveau à 2500 tr / min. Comparez ces chiffres avec la pression de carburant souhaitée trouvée en ligne pour votre véhicule. Si hors du volume ou de la pression, remplacez la pompe ou le filtre.
• Le reste des composants doit être inspecté par un centre de service doté d’un scanner et d’un programmateur Tech 2.

Gravité et symptômes

Parce que le capteur ECT joue un rôle si important dans la conduite du moteur, le code P2186 doit être adressé de toute urgence.

Les symptômes d’un code P2186 peuvent inclure:

• Ralenti du moteur au démarrage à froid
• Hésitation ou trébuchement sur l’accélération
• Odeur d’échappement riche, surtout lors d’un démarrage à froid
• Surchauffe possible du moteur
• Ventilateur de refroidissement électrique fonctionnant en permanence ou ne fonctionnant pas du tout

Les causes

Les causes

possibles de ce code moteur incluent:

• Niveau de liquide de refroidissement bas
• Thermostat défectueux
• Mauvais capteur ECT n ° 2
• Câblage et / ou connecteurs ouverts ou en court-circuit dans le circuit de capteur ECT n ° 2

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Face au diagnostic d’un code P2186, j’aime avoir sous la main un scanner de diagnostic approprié, un volt / ohmmètre numérique (DVOM), un thermomètre infrarouge et une source fiable d’informations sur le véhicule (comme All Data DIY).

J’aime connecter le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule, récupérer les codes de panne stockés et figer les données de trame et écrire ces informations pour commencer mon diagnostic. Maintenant, effacez les codes.

Ensuite, j’effectuerais une inspection visuelle du câblage et des connecteurs du capteur ECT n ° 2. Réparez ou remplacez le câblage et / ou les connecteurs brûlés ou endommagés selon les besoins et testez à nouveau le système. Si le P2186 n’est pas réinitialisé immédiatement, il peut être intermittent. Faites fonctionner le véhicule normalement jusqu’à ce que le PCM passe en mode de préparation OBD-II ou que le code soit réinitialisé. Si le P2186 est maintenant réinitialisé, poursuivez votre diagnostic.

Reconnectez le scanner et affichez le flux de données approprié. Restreignez le flux de données afin que seules les données pertinentes soient affichées et que la réponse des données soit beaucoup plus rapide. Observez la température et la tension du capteur ECT n ° 2 tout en recherchant des défauts ou des incohérences. Ceux-ci seront considérés par le PCM comme des signaux de circuit de capteur ECT intermittents. S’il y a des incohérences, inspectez le connecteur du capteur ECT pour détecter des signes de corrosion. Vérifiez le câblage acheminé à proximité des collecteurs / collecteurs d’échappement chauds (court-circuit intermittent à la masse) et des broches de connecteur desserrées ou cassées au niveau du capteur ECT. Réparez ou remplacez les composants défectueux au besoin.

Un liquide de refroidissement bas du moteur peut également contribuer au stockage du code P2186. Le moteur étant froid, retirez le bouchon haute pression et assurez-vous que le moteur est plein du liquide de refroidissement recommandé. Si le niveau de liquide de refroidissement du moteur baisse de plus de plusieurs litres, inspectez le moteur pour une fuite de liquide de refroidissement. Un testeur de pression du système de refroidissement peut être utile à cet effet. Réparez les fuites si nécessaire, remplissez le système avec un liquide de refroidissement approprié et refaites le test.

Si le capteur ECT n ° 2 est observé (dans l’affichage du flux de données du scanner) comme étant extrêmement faible ou élevé, suspectez qu’il soit défectueux. À l’aide du DVOM, testez la résistance du capteur ECT et comparez vos résultats avec les recommandations du fabricant. Remplacez le capteur s’il ne se conforme pas.

Si le capteur ECT n ° 2 semble légèrement bas ou élevé, utilisez le thermomètre infrarouge pour obtenir l’ECT ​​réel. Comparez le signal du capteur ECT reflété dans le flux de données avec l’ECT ​​réel et jetez le capteur si les deux ne coïncident pas.

Notes de diagnostic supplémentaires:

• Assurez-vous que le moteur est plein de liquide de refroidissement et que le thermostat fonctionne correctement avant d’essayer de diagnostiquer un P2186.
• D’autres codes de capteur ECT, ainsi que des codes de surchauffe du moteur, peuvent accompagner ce type de code
• Diagnostiquer et réparer les autres codes liés à l’ECT ​​avant de diagnostiquer le P2186

Symptômes

Les symptômes potentiels comprennent:

• Éclairage MIL (lampe témoin de dysfonctionnement)
• Économie de carburant médiocre
• Conduite médiocre
• Le moteur peut tourner brutalement ou souffler de la fumée noire par le tuyau d’échappement
• Peut ne pas tourner au ralenti
• Peut commencer puis mourir

Les causes

Les causes

potentielles du code P2184 incluent:

• Mauvais capteur ECT n ° 2
• Court-circuit à la masse sur le circuit de signal ECT # 2
• Connecteurs défectueux ou endommagés
• Faisceau de câblage endommagé
• Terminaux lâches sur ECT ou PCM
• POSSIBLEMENT un moteur surchauffé
• Mauvais PCM

Solutions possibles

Puisque ce code est pour un signal anormalement bas au PCM du capteur ECT # 2, le PCM a vu une condition excessivement « chaude » dans le liquide de refroidissement du moteur. Cela pourrait être dû à un capteur ECT ou à un câblage défectueux, mais cela pourrait, en théorie, être causé par une surchauffe du moteur. Donc, si votre moteur a surchauffé, diagnostiquez-le d’abord. Cela dit, voici les solutions possibles:

À l’aide d’un outil d’analyse, avec KOEO (clé sur moteur arrêté), vérifiez la lecture du capteur ECT n ° 2 sur l’écran. Sur un moteur froid, la lecture ECT doit correspondre à la lecture du capteur IAT (température de l’air d’admission). Si ce n’est pas le cas, remplacez le capteur ECT n ° 2.

1. Si la lecture ECT montre une lecture excessivement chaude, par exemple plus de 260 deg. F, puis débranchez le capteur ECT. Cela devrait faire chuter la lecture ECT à la lecture de froid extrême (environ -30 degrés F ou plus). Si c’est le cas, remplacez le capteur, car il est en court-circuit interne. Si cela ne change pas la lecture, vérifiez s’il y a un court-circuit à la masse sur le circuit de signal du câblage ECT. Il se pourrait que les deux fils ECT soient court-circuités l’un à l’autre. Recherchez tout frottement ou câblage fondu. Réparez si nécessaire.

Si vous ne trouvez aucun problème de câblage et que la lecture de l’ECT ​​ne tombe pas à l’extrême froid lorsqu’il est débranché, vérifiez la tension sortant du PCM sur la broche du fil de signal au connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension ou si elle est faible, le PCM peut être défectueux. REMARQUE: sur certains modèles, il est possible que le signal de référence de 5 volts soit temporairement court-circuité. Cela peut se produire si un capteur de moteur court-circuite en interne la référence de 5 volts. Étant donné que la référence de 5 volts est un circuit « partagé » sur de nombreux modèles, cela la rendra anormalement basse. Habituellement, bien que cela soit accompagné de plusieurs autres codes de capteur. Si vous pensez que cela peut être le cas, débranchez chaque capteur jusqu’à ce que la référence 5 Volts réapparaisse. Le dernier capteur débranché est le capteur incriminé. Remplacer et revérifier le fil de signal du connecteur PCM

2. Si la lecture ECT de l’outil d’analyse semble normale à ce moment-là, le problème peut être intermittent. Utilisez un test de «tremblement» pour manipuler le faisceau de câbles et les connecteurs tout en regardant la lecture ECT sur l’outil d’analyse. Réparez tout câblage ou connecteur lâche ou corrodé. Vous pouvez vérifier les données d’arrêt sur image si votre outil d’analyse a cette fonction. Il affichera la lecture ECT lorsque la panne s’est produite. S’il montre que la lecture est à l’extrême la plus chaude, remplacez le capteur ECT et voyez si le code réapparaît.

Symptômes

Il ne peut y avoir aucun symptôme perceptible si le problème est très intermittent, mais les événements suivants peuvent se produire:

• Éclairage MIL (lampe témoin de dysfonctionnement)
• Conduite médiocre
• Fumée noire au tuyau d’échappement
• Économie de carburant médiocre
• Peut ne pas tourner au ralenti
• Peut présenter un calage ou des ratés

Les causes

Les causes

potentielles du code P2183 incluent:

• Thermostat manquant ou bloqué-ouvert
• Mauvais capteur ECT n ° 2
• Court ou ouvert sur le fil de signal
• Court ou ouvert sur le fil de terre
• Mauvaises connexions dans le câblage
• Capteur ECT

Solutions possibles

S’il existe d’autres codes de capteur ECT, diagnostiquez-les d’abord.

À l’aide d’un outil d’analyse, vérifiez les lectures ECT # 1 & # 2. Sur un moteur froid, il doit correspondre à la lecture IAT ou doit être égal à la lecture de la température ambiante (extérieure). S’il correspond à l’IAT ou à la température ambiante, vérifiez les données d’arrêt sur image sur votre outil d’analyse (le cas échéant). Les données enregistrées devraient vous dire quelle était la lecture ECT lorsque le défaut s’est produit.

a) Si les informations enregistrées indiquent que la lecture du liquide de refroidissement du moteur était à l’extrême le plus froid (environ -30 ° F), c’est une bonne indication que la résistance ECT était intermittente élevée (sauf si vous vivez à Anchorage!) Vérifiez s’il y a une ouverture dans le Mettre à la terre et les circuits de signaux du capteur ECT et réparer si nécessaire. S’ils semblent corrects, réchauffez le moteur tout en surveillant l’ECT ​​pour tout saut intermittent haut ou bas. S’il y a remplacer l’ECT.

b) Si les informations enregistrées indiquent que la lecture du liquide de refroidissement du moteur était à l’extrême le plus chaud (environ 250+ deg.F), c’est une bonne indication que la résistance ECT était intermittente faible. Vérifiez s’il y a un court-circuit à la terre sur le circuit de signal et réparez si nécessaire. Si cela semble correct, réchauffez le moteur tout en surveillant l’ECT ​​pour tout saut intermittent haut ou bas. S’il y a remplacer l’ECT.

Symptômes

Les symptômes d’un code DTC P2182 peuvent varier de rien d’autre que l’illumination de la lumière « vérifier le moteur » à un ou plusieurs des éléments suivants:

• L’éclairage MIL (témoin de dysfonctionnement) se produira toujours
• Le véhicule peut être difficile à démarrer
• Peut souffler beaucoup de fumée noire et devenir extrêmement riche
• Le moteur peut vouloir mourir ou se retourner contre le tuyau d’échappement
• Le moteur peut tourner au ralenti et une augmentation des émissions de Nox peut être apparente (nécessite un analyseur de gaz)
• Les ventilateurs de refroidissement peuvent fonctionner tout le temps alors qu’ils ne devraient pas l’être, ou pas du tout quand ils devraient l’être

Les causes

Habituellement, la cause peut être attribuée à un mauvais capteur ECT, mais cela n’empêche pas ce qui suit:

• Câblage ou connecteur endommagé au capteur ECT n ° 2
• Circuit ouvert ou court-circuit de référence ou de signal
• Ouvert ou court-circuit dans le circuit de signal ECT # 2
• Mauvais PCM

Solutions possibles

1. vérifiez visuellement le capteur ECT n ° 2 pour tout dommage au câblage ou au connecteur et réparez si nécessaire. Ensuite, si vous avez accès à un scanner, déterminez quelle est la température du moteur. (Si vous n’avez pas accès à un outil d’analyse, l’utilisation de la jauge de température du tableau de bord peut ne pas être un moyen efficace de déterminer la température du liquide de refroidissement. En effet, le code P2182 fait référence au CAPTEUR ECT n ° 2 et la jauge du tableau de bord est utilisée par, généralement un SENDER à un fil. Fondamentalement, un capteur différent auquel le code ne fait pas référence.)

2. Si la température du moteur est anormalement élevée, environ 280 degrés. F, c’est anormal. Débranchez le capteur du moteur et voyez si le signal tombe à, disons, 50 degrés négatifs. Si c’est le cas, alors il y a fort à parier que le capteur est mauvais, court-circuité en interne, provoquant l’envoi d’un signal de faible résistance au PCM. Cependant, si vous voulez être sûr qu’il s’agit du capteur et non du câblage, vous pouvez effectuer quelques tests. Avec le capteur ECT débranché, vérifiez que vous avez 5 volts sur le circuit de référence avec KOEO (Clé sur moteur éteint). Vous pouvez également vérifier la résistance du capteur à la terre à l’aide d’un ohmmètre. La résistance d’un capteur normal à la terre variera un peu selon le véhicule, mais fondamentalement, si la température du moteur est d’environ 200 degrés. F., la résistance sera d’environ 200 Ohms. Si la température est d’environ 0 def. F., la résistance sera supérieure à 10 000 Ohms. Avec ce test, vous devriez pouvoir déterminer si la résistance du capteur correspond à la température du moteur. Si ce n’est pas précis en fonction de la température de votre moteur, vous avez probablement un mauvais capteur.

3. Maintenant, si la température du moteur selon le scanner est d’environ 280 degrés. F. et débrancher le capteur ne fait pas chuter la lecture à 50 degrés négatifs. F, mais il reste à la même lecture à haute température, alors vous devrez réparer le court-circuit sur le circuit de signal (masse) au PCM. Il est court-circuité directement au sol quelque part.

4. Si votre lecture de température du moteur selon le scanner montre un négatif de 50 degrés. F ou ainsi, (et vous ne vivez pas dans l’Arctique!) Débranchez le capteur et vérifiez une référence 5V présente au capteur.

5. S’il n’y en a pas, vérifiez au connecteur PCM la référence 5V appropriée. S’il est présent sur le connecteur PCM, réparez la référence ouverte ou courte sur 5V du PCM. S’il n’y a pas de référence 5V présente au connecteur PCM, alors vous avez terminé votre diagnostic et vous pouvez avoir un défaut PCM. 6. Si le circuit de référence de 5 V est intact, vérifiez le signal de masse au PCM à l’aide du test de résistance de terre précédent. Si la résistance n’est pas normale pour la température du moteur, ohm la résistance du signal de masse au PCM en retirant le fil de signal de masse du connecteur PCM. Le fil ne doit avoir aucune résistance, débranché du PCM au capteur. Si c’est le cas, réparez le signal ouvert vers le PCM. S’il n’a aucune résistance sur le fil de signal de masse et que le test de résistance du capteur est normal, alors suspectez un PCM défectueux.

Symptômes

• L’indicateur de température du moteur indique une température supérieure ou inférieure à la normale. Si le véhicule n’a pas d’indicateur de température, il aura un voyant de température « rouge », ce qui signifie que le moteur est déjà en surchauffe et doit être arrêté immédiatement.
• Dans le cas où la jauge est défectueuse ou passe inaperçue, un moteur en surchauffe fera bouillir le liquide de refroidissement en produisant de la vapeur, le radiateur / réservoir débordera et, dans les étapes critiques, le moteur commencera à cogner, à perdre de la puissance et enfin à se gripper.
• Si le moteur tourne à froid, le mélange de carburant sera riche, entraînant une mauvaise économie de carburant, le chauffage ne fonctionnera pas bien et la jauge de température indiquera plus froid que la normale. Tous les moteurs sont conçus pour s’étendre jusqu’à un point prédéterminé à mesure qu’ils chauffent. Il est essentiel de maintenir la bonne température de fonctionnement pour une bonne étanchéité des segments de piston.

Effets sur le moteur

Courir trop froid entraîne une surchauffe. Les effets d’une course trop froide se produisent au fil du temps et sont corrigibles tandis que la surchauffe est toujours catastrophique si elle n’est pas corrigée rapidement. Quelques minutes de surchauffe sévère et le moteur sera détruit.

Une surchauffe légère entraîne généralement un joint de culasse grillé qui est une réparation coûteuse. Une surchauffe sévère provoquera une expansion plus rapide des pistons que le bloc-cylindres et un grippage dans les alésages de cylindre pour lesquels il n’y a pas de réparation.

Procédures et protocole

En raison du large éventail de possibilités de surchauffe comme cause du code P2181, la stratégie suivante sera utilisée. Le flux de diagnostics sera utilisé du point de vue d’un technicien automobile. Il commencera par le plus souvent rencontré au moins.

Avertissement: N’ouvrez jamais un bouchon de radiateur à moins que le moteur soit à peine chaud ou froid. Le système de refroidissement est sous pression et la température commune est de 195 degrés, et un moteur en surchauffe peut dépasser 280 degrés. Des lésions corporelles sous forme de brûlures du troisième degré se produiront certainement.

Étapes de diagnostic

et solutions possibles

Outils utilisés pour diagnostiquer les problèmes de surchauffe:

• Outil d’analyse de la température
• Voltmètre
• Ensemble de fils de connexion de mâchoire d’alligator
• Outil d’analyse pour effacer les codes
• Testeur de pression du système de refroidissement
• Service manuel

Moteur trop froid:

• Remplacez le thermostat.

Surchauffe du moteur:

• Branchez le scanner de code dans le port OBD et allumez la clé. Vérifiez tout autre code. Un code de capteur de température du liquide de refroidissement entraînera un dysfonctionnement des ventilateurs du radiateur.
  Le moteur étant froid, retirez le bouchon du radiateur et vérifiez le niveau du liquide de refroidissement. Avec le testeur de pression, vérifiez s’il y a des fuites dans le système. Cela comprend le radiateur, les tuyaux, le bloc, l’admission et le radiateur.
• Si la température du moteur est normale pendant la conduite mais surchauffe à l’arrêt, le ventilateur du radiateur fonctionne mal.
• Vérifiez la tension de la courroie serpentine pour une tension correcte. Les tendeurs de courroie défectueux sont courants et permettent le glissement de la courroie. Vérifiez les fuites autour de la pompe à eau. Pour ceux entraînés par la courroie de distribution, du liquide de refroidissement fuit par le bas du couvercle de la courroie. Si la pompe à eau est exposée, vérifiez si la poulie oscille, indiquant une bague de pompe à eau usée.
  Vérifiez qu’un ventilateur entraîné par le moteur ne vacille pas et ne fuit pas autour de l’embrayage du ventilateur. Faites tourner le ventilateur à la main. Un bon embrayage de ventilateur offre une certaine résistance. Un ventilateur exceptionnellement lent avec le moteur en marche indique un mauvais embrayage de ventilateur.
• Vérifiez le capteur de niveau de liquide de refroidissement sur le côté du radiateur en vous référant au manuel d’entretien.
• Si le véhicule a un bouchon de radiateur, laissez-le éteint et démarrez le moteur et laissez-le se réchauffer. Surveillez la température du moteur avec l’outil d’analyse et lorsque la température approche à 190 degrés, surveillez le refroidissement du liquide de refroidissement provenant des noyaux intérieurs du radiateur. Si aucun débit n’est détecté au-dessus de 195 degrés, replacez le capuchon et arrêtez le moteur. Le thermostat est défectueux.
• Si le radiateur commence à couler, replacez le bouchon et laissez le moteur atteindre 205 degrés avant de le couper. Si les ventilateurs électriques ne s’allument pas, coupez le moteur.
• Vérifiez le fusible et les relais du ventilateur du moteur dans la boîte à fusibles et relais du garde-boue côté conducteur. Leur emplacement est indiqué sur le dessous de la couverture.
• Vérifiez le fonctionnement du ventilateur en déconnectant la queue de cochon du câblage. Placez un cavalier de la borne de mise à la terre à une bonne prise de terre et d’alimentation à la batterie. Si le ventilateur ne fonctionne pas, remplacez-le. S’il fonctionne, vérifiez le câblage au niveau du fusible et du capteur de température du liquide de refroidissement pour les connexions desserrées, les broches du connecteur poussées ou le câblage brûlé.
• Rechercher un joint de culasse soufflé

Symptômes

Les symptômes d’un code moteur P2180 peuvent inclure:

• Témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) allumé
• Manque de puissance
• Ratés occasionnels
• Économie de carburant médiocre

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

• Capteur de rapport air / carburant / capteur d’oxygène de la banque 2 défectueux (AFR / O2)
• Capteur de débit d’air massique (MAF) défectueux
• Rarement – Module de commande du groupe motopropulseur (PCM) défectueux

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Tout d’abord, notez s’il existe d’autres codes d’erreur de diagnostic. Si l’un d’eux est lié au carburant / au système de carburant, diagnostiquez-le d’abord. Un diagnostic erroné est connu pour se produire si un technicien diagnostique ce code avant que les codes du système liés au carburant aient été soigneusement diagnostiqués et rejetés.

Une fois localisé, inspectez visuellement les connecteurs et le câblage. Recherchez les frottements, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez les connecteurs et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur des connecteurs. Voyez s’ils ont l’air corrodés, brûlés ou peut-être de couleur verte par rapport à la couleur métallique normale que vous avez probablement l’habitude de voir. Vous pouvez obtenir des contacts électriques cRicher dans n’importe quel magasin de pièces si un cRiching des bornes est nécessaire. Si cela n’est pas possible, trouvez de l’alcool à friction à 91% et une brosse à poils légers en plastique pour les utiliser. Ensuite, laissez-les sécher à l’air, récupérez un composé de silicone diélectrique (même chose qu’ils utilisent pour les douilles d’ampoule et les fils de bougie) et mettez-en un là où les bornes entrent en contact.

Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si ce code revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.

Si le code revient, nous devrons tester le signal de tension du capteur MAF au PCM. Surveillez la tension du capteur MAF sur votre outil d’analyse. Si un outil d’analyse n’est pas disponible, testez le signal provenant du capteur MAF avec un voltmètre numérique (DVOM). Avec le capteur connecté, le fil rouge du voltmètre doit être attaché au fil de signal du capteur MAF et le fil noir du voltmètre connecté à la terre. Démarrez le moteur et surveillez l’entrée du capteur MAF. Lorsque le régime moteur augmente, le signal du capteur MAF devrait augmenter. Vérifiez les spécifications du fabricant, car il peut y avoir un tableau vous informant de la tension à un régime donné. S’il échoue à ce test, remplacez le capteur MAF et retestez.

Si les tests précédents ont réussi et que le code est toujours présent, surveillez le capteur de rapport air / carburant / capteur d’oxygène (AFR / O2). S’il indique continuellement que le moteur est riche, localisez toutes les possibilités qui pourraient provoquer un moteur riche en fonctionnement. Ceux-ci inclus:

• Système de carburant, y compris régulateur de pression de carburant / pression de carburant.
• Capteur de pression de carburant
• Injecteurs de carburant
• Capteur d’O2 après le catalyseur
• Système EVAP, pour inclure la vanne de régulation de purge du réservoir.
• Si le capteur AFR / O2 de la banque 2 indique que le moteur tourne normalement ou même pauvre, un PCM peut être suspecté tant que tous les autres problèmes ont été éliminés.

Encore une fois, il ne suffit pas de souligner que tous les autres codes doivent être diagnostiqués avant celui-ci, car les problèmes qui entraînent la définition d’autres codes peuvent également entraîner celui-ci.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Je dirais plutôt sévère. Sur le terrain, nous appelons un manque de carburant dans le mélange brûlé, une condition «pauvre». Lorsque votre moteur tourne au ralenti, vous courez le risque de causer des dommages extrêmes au moteur à court et à long terme. Dans cet esprit, suivez toujours l’entretien de votre moteur. Il doit y avoir une certaine diligence ici, alors continuons à faire fonctionner nos moteurs en douceur et efficacement. Après tout, ils tirent notre poids pour nous transporter au quotidien.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P217F peuvent inclure:

• Performances irrégulières du moteur
• Raté
• Économie de carburant réduite
• Ralenti irrégulier
• Fumée excessive
• Bruit (s) du moteur
• Manque de puissance
• Impossible de gravir des collines escarpées
• Réponse de l’accélérateur réduite

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code de tension d’alimentation du groupe d’injecteurs de carburant P217F peuvent inclure:

• Injecteur (s) de carburant défectueux ou endommagé
• Faisceau de câblage endommagé
• Dysfonctionnement du câblage interne
• Problème ECM interne
• Problème de connecteur

Quelles sont les étapes de dépannage de P217F?

Étape de base n ° 1

La première étape recommandée consiste à localiser le « groupe » de capteurs auquel le fabricant fait référence. Grâce à ces informations, vous pouvez ensuite trouver l’emplacement physique du ou des injecteurs et de leurs circuits. Cela peut impliquer le retrait de nombreux couvercles et / ou composants de moteur pour accéder visuellement (si possible). Assurez-vous d’inspecter le harnais pour les courts-circuits à d’autres fils d’alimentation. Toute isolation usée doit être correctement réparée avec un tube rétractable pour éviter d’autres problèmes et / ou futurs.

Étape de base # 2

Parfois, l’eau et / ou les fluides peuvent être «piégés» dans les vallées où les injecteurs sont installés. Cela augmente les chances que les connecteurs du capteur, entre autres connexions électriques, se corrodent à un rythme plus rapide que la normale. Assurez-vous que tout se passe comme prévu et que les languettes des connecteurs scellent correctement la connexion. N’hésitez pas à utiliser un nettoyant pour contacts électriques pour que tout se connecte et se déconnecte en douceur, sans parler de la connectivité électrique accrue dans les connexions avec l’utilisation de ce produit.

Étape de base # 3

Vérifiez l’intégrité du circuit en suivant les étapes de dépannage fournies par le manuel d’entretien de votre véhicule spécifique. Un exemple consiste à déconnecter le circuit de tension d’alimentation de l’ECM et à l’injecteur de carburant, puis à l’aide de votre multimètre, déterminer si les fils sont en bon état de fonctionnement ou non.

Un test que j’aime faire pour déterminer rapidement s’il y a une ouverture dans un fil particulier qui aiderait avec le code P217F est de faire un « test de continuité ». Régler votre multimètre sur RESISTANCE (alias ohm, impédance, etc.), touchez une extrémité à une extrémité du circuit et l’autre extrémité à l’autre extrémité. Toute valeur supérieure à celle souhaitée peut indiquer un problème dans le circuit. Tout problème ici devra être déterminé en traçant le fil particulier que vous diagnostiquez.