Le retour de la Peugeot 108

Le retour de la Peugeot 108 est un sujet qui anime les observateurs de l’industrie automobile. Le segment des petites citadines, autrefois florissant, s’est considérablement étiolé ces dernières années sous la pression des réglementations et de l’évolution du marché. Pourtant, une demande réelle et tangible persiste, poussant certains constructeurs à reconsidérer leur stratégie. L’avenir de ce véhicule emblématique semble désormais étroitement lié aux orientations politiques et environnementales qui seront prises au niveau européen.

Un marché en mutation pour les citadines

Le paysage automobile européen a radicalement changé depuis l’apogée des mini-citadines comme la Peugeot 108. L’arrivée massive des SUV, même dans les petits formats, a capté une large part de l’attention des consommateurs. Simultanément, les normes antipollution, de plus en plus strictes, ont complexifié et renchéri le développement de petits modèles thermiques à bas coût. Cette double pression a conduit de nombreux constructeurs à abandonner progressivement ce segment, le jugeant moins rentable et plus difficile à défendre sur le plan réglementaire.

Cependant, cette analyse ne tient pas compte d’une réalité du terrain : une partie significative de la clientèle, notamment en milieu urbain, recherche avant tout un véhicule compact, maniable, économique à l’achat et à l’usage. La petite citadine répond parfaitement à ces besoins, que les SUV ne peuvent combler en raison de leur encombrement et de leur consommation généralement plus élevée. Cette demande latente constitue un argument de poids pour un éventuel retour.

Le rôle crucial de la réglementation européenne

La décision de relancer un modèle comme la Peugeot 108 ne dépend pas uniquement d’une analyse de marché de la part de Stellantis. Elle est intrinsèquement liée au cadre législatif que l’Union européenne va façonner dans les prochaines années. Deux axes principaux sont déterminants.

D’abord, les futures normes d’émissions, notamment le projet Euro 7. Si les exigences techniques deviennent trop contraignantes et coûteuses à mettre en œuvre pour un petit véhicule à moteur thermique, son équation économique deviendra intenable. Ensuite, et c’est peut-être l’élément le plus important, la politique en faveur des véhicules électriques. L’Europe pousse activement vers la fin du thermique, mais le succès de cette transition dans le segment des mini-citadines repose sur la disponibilité et le coût des batteries.

Pour qu’une Peugeot 108 nouvelle génération voie le jour, elle devrait très probablement être 100% électrique. Sa viabilité dépendra donc de la capacité de l’industrie à produire des batteries à un coût suffisamment bas pour permettre un prix de vente attractif, tout en offrant une autonomie adaptée à l’usage urbain et péri-urbain principal de ce type de voiture. Les aides d’État et les incitations fiscales européennes ou nationales pour les petits véhicules électriques seront également un levier décisif.

Les défis techniques et concurrentiels

Imaginer une Peugeot 108 électrique implique de relever plusieurs défis de conception. Il faut intégrer une batterie dans une plateforme qui n’était pas initialement prévue pour cela, sans sacrifier l’habitabilité ou la sécurité. Le défi est de créer un véhicule léger et efficient, car le poids est l’ennemi de l’autonomie électrique. Par ailleurs, la concurrence évolue. D’autres acteurs, notamment asiatiques, proposent déjà des citadines électriques à des prix de plus en plus compétitifs.

Le retour de la 108 ne se fera pas dans le vide. Il devra se positionner face à ces nouveaux entrants et démontrer une valeur ajoutée, que ce soit en termes de design, de connectivité, de services ou d’intégration dans l’écosystème de mobilité de Stellantis. La marque Peugeot pourrait miser sur son héritage et son savoir-faire en matière de citadines pour séduire une clientèle fidèle.

Conclusion : un avenir entre les mains des politiques

En définitive, le retour de la Peugeot 108 est bien plus qu’une simple décision industrielle. C’est un cas d’école qui illustre la transformation profonde du secteur automobile. Son destin repose sur un alignement complexe : une demande client persistante, une capacité technologique à produire une citadine électrique abordable, et surtout, un cadre réglementaire européen qui ne mette pas ce type de véhicule hors jeu.

Les décisions prises à Bruxelles dans les mois et les années à venir concernant les émissions, les batteries et les aides à la transition écologique dessineront le paysage dans lequel évolueront les constructeurs. Si l’Europe souhaite vraiment une mobilité décarbonée accessible à tous, elle doit créer les conditions permettant à des véhicules petits, efficaces et électriques comme la Peugeot 108 de retrouver leur place sur nos routes. Dans l’attente de ces orientations, le projet de retour reste suspendu, mais l’espoir est permis pour les amateurs de citadines pratiques et agiles.

En Norvège, les immatriculations de voitures thermiques se comptent (presque) sur les doigts de la main

Le pays scandinave confirme son statut de pionnier mondial de la mobilité électrique. Les derniers chiffres disponibles, datant de novembre 2025, sont sans appel : plus de 97 % des voitures neuves immatriculées en Norvège étaient des véhicules 100 % électriques. Cette performance exceptionnelle laisse une part infime aux motorisations thermiques, essence, diesel ou hybrides non rechargeables, dont les ventes semblent désormais résiduelles.

Une transition accélérée par une politique volontariste

Ce succès n’est pas le fruit du hasard. Il résulte d’une politique fiscale et incitative cohérente et ambitieuse mise en place sur plusieurs décennies. La Norvège a su combiner des taxes élevées sur les véhicules polluants avec des avantages substantiels pour les acheteurs de voitures électriques : exemption de TVA, de taxe d’immatriculation, péages urbains et ferrys gratuits, stationnement privilégié et accès aux voies de bus. Cette stratégie a créé un environnement où l’achat d’un véhicule électrique est devenu non seulement écologiquement vertueux, mais aussi économiquement rationnel pour le consommateur.

L’infrastructure de recharge, pilier de la réussite norvégienne

Un autre facteur clé de cette adoption massive est le déploiement d’un réseau de recharge dense et fiable sur l’ensemble du territoire, y compris dans les régions les plus septentrionales. La Norvège compte l’une des densités de bornes de recharge par habitant les plus élevées au monde. Cette couverture rassure les automobilistes et dissipe le principal frein à l’achat : l’angoisse de l’autonomie. Les pouvoirs publics et les acteurs privés ont investi massivement pour que la recharge soit aussi simple, voire plus simple, que le ravitaillement en carburant fossile.

Le marché automobile transformé en profondeur

Cette domination du véhicule électrique a radicalement transformé le paysage automobile norvégien. Les concessionnaires ont adapté leur offre, et les modèles phares des ventes sont désormais presque exclusivement électriques. Des marques comme Tesla ont largement contribué à populariser la technologie, mais aujourd’hui, presque tous les constructeurs proposent des modèles performants qui rencontrent un vif succès. Cette dynamique de marché pousse également à l’innovation et à l’amélioration constante des produits, bénéficiant in fine aux consommateurs du monde entier.

Un modèle inspirant mais contextuel

Si la Norvège sert de modèle et de démonstration à l’échelle internationale, il est important de noter que des conditions spécifiques ont facilité cette transition. La production d’électricité nationale, majoritairement hydraulique, est abondante et décarbonée. La relative aisance économique du pays et la taille du parc automobile ont aussi permis des investissements publics importants. Néanmoins, la leçon principale est la démonstration qu’avec une volonté politique claire, des mesures stables dans le temps et une collaboration avec le secteur privé, une transition rapide vers une mobilité propre est possible.

Vers la fin des ventes de voitures thermiques

La Norvège a officiellement fixé à 2025 l’objectif que toutes les voitures neuves vendues soient des véhicules à émissions nulles. Les chiffres actuels montrent que le pays est en passe d’atteindre, voire de dépasser, cet objectif ambitieux. La part résiduelle des voitures thermiques neuves illustre la fin d’une ère. L’attention se porte désormais sur le renouvellement du parc automobile existant et sur les défis du recyclage des batteries et de la production d’électricité verte pour répondre à une demande croissante. L’exemple norvégien prouve que la révolution électrique sur les routes est une réalité tangible et non plus une simple perspective d’avenir.

Volkswagen ID.Buzz Cargo : une version longue enfin disponible

Le Volkswagen ID.Buzz Cargo évolue significativement avec l’arrivée d’une nouvelle version à empattement allongé. Cette déclinaison, attendue par les professionnels, comble un manque surprenant de la gamme, puisque jusqu’à présent, seul le modèle familial à 7 places bénéficiait de cette configuration longue. Ce développement stratégique élargit considérablement l’attrait du fourgon électrique pour le secteur du transport de marchandises et de la logistique du dernier kilomètre.

L’introduction de cette variante allongée s’accompagne systématiquement de la grosse batterie, garantissant une autonomie adaptée aux exigences des tournées professionnelles quotidiennes. Cette synergie entre volume de chargement accru et capacité énergétique étendue positionne l’ID.Buzz Cargo Long comme une solution intégrée et cohérente pour la mobilité utilitaire zéro émission.

Les atouts techniques de l’empattement allongé

L’allongement de l’empattement se traduit par un gain d’espace intérieur substantiel à l’arrière du véhicule. Pour le professionnel, cela signifie une capacité de chargement augmentée, permettant d’embarquer plus de colis, d’outils ou de matériel. La modularité intrinsèque au concept Buzz est ainsi amplifiée, offrant une plateforme encore plus flexible pour l’aménagement d’intérieurs dédiés à des métiers spécifiques.

La structure du véhicule, conçue sur la plateforme électrique modulaire MEB de Volkswagen, permet cet allongement sans compromettre l’intégrité structurelle ou la dynamique de conduite. La répartition des masses, caractéristique centrale des véhicules électriques avec leur batterie placée dans le plancher, est préservée, assurant un centre de gravité bas et une stabilité remarquable, même avec une charge importante.

Performance et autonomie : le duo gagnant

Le choix d’associer cette carrosserie longue exclusivement à la grande batterie est un signal fort. Volkswagen mise sur une expérience utilisateur sans concession, où l’augmentation du volume utile ne se fait pas au détriment de l’autonomie. Cette batterie de plus grande capacité permet de couvrir des distances significatives, réduisant ainsi la nécessité de recharges fréquentes en milieu de journée et optimisant la productivité des artisans, livreurs ou prestataires de services.

Les performances de recharge, héritées des autres modèles ID., restent un point fort. Une recharge rapide sur borne DC permet de récupérer un pourcentage important d’autonomie en un temps record, minimisant les temps d’immobilisation pour l’entreprise. L’interface de gestion de la batterie et de la recharge, via l’écran central et l’application dédiée, permet une planification efficace des trajets et des recharges, notamment pour les flottes de véhicules.

Un positionnement stratégique sur le marché de l’utilitaire électrique

Le lancement de cette version longue du ID.Buzz Cargo intervient à un moment clé du marché. La demande pour des utilitaires électriques polyvalents et à forte capacité est en forte croissance, portée par les réglementations urbaines de plus en plus strictes concernant les émissions et par la volonté des entreprises de verdir leur image et leur flotte.

En proposant une alternative électrique au segment traditionnel des fourgons moyens, Volkswagen touche une clientèle professionnelle sensible aux coûts d’exploitation. Le silence de fonctionnement, l’absence d’émissions locales et les frais de maintenance réduits d’un moteur électrique constituent des arguments économiques puissants à moyen terme, en plus de l’avantage écologique.

Design et fonctionnalité préservés

L’allongement a été réalisé en harmonie avec les lignes iconiques du ID.Buzz, inspiré du mythique Combi. Le véhicule conserve son look distinctif et son caractère amical, un atout non négligeable pour les entreprises dont le véhicule est un outil de communication roulant. L’accès à la zone de chargement reste pratique, avec des portes coulissantes latérales de grande ouverture et une porte arrière battante, facilitant les manutentions rapides.

L’habitacle de conduite, moderne et épuré, offre un environnement de travail agréable et ergonomique. L’instrumentation numérique et l’écran tactile central regroupent tous les contrôles et informations nécessaires, tandis que l’assistance à la conduite et les systèmes de sécurité avancés contribuent à réduire la fatigue du conducteur et à prévenir les accidents.

L’arrivée de la version longue du Volkswagen ID.Buzz Cargo marque une étape de maturité pour l’offre utilitaire électrique de la marque. Elle répond précisément à un besoin du marché professionnel en combinant l’espace, l’autonomie et l’image novatrice du modèle. Cette évolution devrait renforcer l’adoption du véhicule électrique dans les entreprises et participer activement à la transformation écologique du transport de marchandises en milieu urbain et péri-urbain.

Une nouvelle Tesla pas si nouvelle

Le numéro 41 de Regen s’ouvre sur une annonce de Tesla qui suscite la curiosité. Le constructeur américain évoque une « nouvelle » voiture, mais les observateurs pointent qu’il pourrait davantage s’agir d’une évolution significative d’un modèle existant ou d’une déclinaison spécifique, plutôt que d’un véhicule entièrement nouveau. Cette approche, entre mise à jour majeure et nouveau lancement, interroge sur la stratégie de renouvellement de la gamme du leader du secteur.

Lexus dévoile une fabuleuse supercar électrique

Dans un registre plus spectaculaire, Lexus fait parler de lui avec le dévoilement d’une supercar 100% électrique. Ce concept, ou ce futur modèle de série, vise à démontrer le savoir-faire technologique du premium japonais dans l’électrification des hautes performances. Design agressif, promesses de chiffres impressionnants et technologies de pointe résument cette annonce qui positionne Lexus comme un acteur ambitieux dans le segment très convoité des sportives électriques.

La Renault R5 fait un malheur en Europe

Du côté des véhicules accessibles, le succès ne se dément pas pour la Renault R5 électrique. Son lancement en Europe rencontre un accueil extrêmement favorable, tant auprès de la presse que du public. Son design rétro-modern, son positionnement tarifaire et ses promesses d’autonomie semblent toucher juste, en faisant l’un des modèles phares attendus pour démocratiser la mobilité électrique sur le Vieux Continent.

Une Hyundai qui prend l’eau

L’actualité n’est pas toujours positive, comme en témoigne un incident rapporté concernant un modèle électrique de Hyundai. L’expression « prendre l’eau » évoque ici un problème potentiel d’étanchéité ou un souci technique lié à l’infiltration d’eau, rappelant que la fiabilité et la robustesse restent des enjeux majeurs pour tous les constructeurs, y compris dans le domaine de l’électrique.

Jaguar fait le ménage dans sa gamme

La marque Jaguar opérerait actuellement un « ménage » dans son offre. Cette stratégie pourrait signifier l’arrêt de certains modèles thermiques pour se concentrer sur une transition accélérée vers l’électrique, ou une rationalisation de la gamme en prévision de nouveaux lancements. Une décision cruciale pour la future identité de la marque britannique dans l’ère de l’électrification.

La première station-service 100% électrique en France

Enfin, une innovation infrastructurelle marque cette semaine : l’inauguration de ce qui serait la première station-service entièrement dédiée à la recharge électrique en France. Plus qu’une simple borne, ce site pourrait offrir des services équivalents à une station classique (aire de repos, petit commerce, lavage) mais exclusivement pour les véhicules à batterie. Une étape symbolique vers la normalisation de la mobilité électrique.

Comme chaque semaine, Regen condense l’essentiel de l’actualité de l’automobile électrique pour vous offrir une synthèse claire et informative des tendances et des annonces marquantes du secteur.

Les moteurs électriques 1000 chevaux qui doublent comme freins arrière

La société britannique YASA affirme que ses moteurs à flux axial permettront de développer une grande puissance tout en éliminant le besoin de gros freins, du moins à l’arrière du véhicule.

Le freinage régénératif, une révolution pour les systèmes de freinage

Le freinage régénératif signifie que les véhicules électriques dépendent moins de leurs freins mécaniques que les véhicules à combustion interne. Et comme la force de freinage est principalement distribuée sur les roues avant, quel que soit le type de motorisation, les freins arrière peuvent être réduits. C’est ainsi que le Volkswagen ID.4 se contente de freins à tambour à l’arrière, par exemple. Mais YASA pousse ce concept à l’extrême.

Un prototype de moteur dans la roue d’une puissance exceptionnelle

Dans une récente publication, la société a annoncé un prototype de moteur dans la roue combinant sa conception existante à flux axial avec un onduleur compact. Cette combinaison peut délivrer jusqu’à 750 kilowatts (986 chevaux) par roue avec, selon l’entreprise, le potentiel de réduire considérablement la taille des équipements de freinage arrière. YASA est une filiale à part entière de Mercedes-Benz.

Une conception thermique repensée pour la sécurité

Le directeur technique de YASA, Tim Woolmer, a précisé dans ses commentaires que le moteur est conçu pour répondre à toutes les exigences thermiques d’un frein arrière. Il a également indiqué que les sauvegardes de sécurité pourraient inclure un petit frein de secours d’urgence ou la dissipation de l’énergie du moteur pour qu’il agisse comme un frein, même si l’électronique associée est endommagée.

Les avantages des moteurs à flux axial pour le freinage

Cette approche innovante repose sur les caractéristiques intrinsèques des moteurs à flux axial. Leur architecture plate et compacte permet une intégration directe dans les roues, un atout majeur pour le freinage régénératif. En étant placé au plus près de la zone de contact, le moteur peut convertir l’énergie cinétique en électricité avec une grande efficacité et une réactivité immédiate. Cette capacité de récupération d’énergie est si performante qu’elle pourrait assumer la majeure partie du travail de freinage sur l’essieu arrière, rendant les freins mécaniques traditionnels presque superflus en conduite normale.

Réduction du poids et de la complexité

L’un des bénéfices les plus directs de cette technologie est l’allègement. Supprimer ou réduire drastiquement les étriers, disques et plaquettes de frein à l’arrière permet de gagner plusieurs kilogrammes de masse non suspendue, un facteur clé pour la tenue de route et l’efficacité énergétique. De plus, cela simplifie l’ensemble du système de freinage, réduisant potentiellement les coûts de maintenance et les pièces d’usure. L’espace libéré pourrait également être utilisé pour loger des batteries supplémentaires ou pour améliorer l’aérodynamique du véhicule.

Les défis et l’avenir de cette technologie

Si la promesse est séduisante, son implémentation à grande échelle pose des défis techniques. La gestion thermique est primordiale : un freinage intense et prolongé génère une chaleur considérable que le moteur doit pouvoir évacuer sans perdre en efficacité ou subir de dommages. La fiabilité et la redondance des systèmes électroniques de contrôle sont également critiques pour la sécurité. Enfin, le coût de ces moteurs haute performance intégrés aux roues reste un facteur déterminant pour leur adoption massive par les constructeurs automobiles. Néanmoins, en tant que filiale de Mercedes-Benz, YASA dispose d’un tremplin idéal pour faire évoluer cette technologie des prototypes vers la production en série, ouvrant la voie à une nouvelle génération de véhicules électriques où la motorisation et le freinage ne font plus qu’un.

La DeLorean de Retour vers le Futur passe au crible aérodynamique

Si vous vous êtes déjà demandé comment la mythique DeLorean DMC-12 de Retour vers le Futur pouvait atteindre les 88 mph, votre curiosité est sur le point d’être satisfaite. Une plateforme spécialisée a récemment publié un modèle 3D interactif de la voiture-temporelle, permettant à chacun de la manipuler et d’analyser ses propriétés aérodynamiques dans un tunnel numérique. Vous pouvez également consulter le rapport complet de l’analyse pour découvrir ses performances réelles.

Qu’est-ce qu’un outil de CFD comme AirShaper ?

AirShaper est un outil de conception CFD basé sur le cloud. CFD signifie Dynamique des Fluides Numériques. Ce type de logiciel modélise mathématiquement l’écoulement des liquides et des gaz sur des surfaces. Il offre ainsi une idée précise des propriétés aérodynamiques d’un véhicule sans nécessiter les investissements conséquents en temps et en argent d’un test en tunnel aérodynamique physique. Cet outil a déjà été utilisé pour des analyses populaires, comme celle de Lightning McQueen par un ingénieur NASCAR.

Les résultats surprenants de l’analyse aérodynamique

L’analyse révèle un coefficient de traînée de seulement 0,10, ce qui est remarquablement efficace. À titre de comparaison, la Lucid Air, une berline électrique hautement optimisée, affiche un Cx de 0,19, et ce sans l’équipement de voyage temporel sur le capot. Cet équipement iconique est d’ailleurs l’un des principaux générateurs de traînée sur le véhicule cinématographique.

Les points forts et les faiblesses aérodynamiques

La forme globale de la DeLorean, avec ses lignes anguleuses et ses portes papillon, présente des caractéristiques intéressantes. L’analyse CFD permet de visualiser les zones de haute et basse pression, les tourbillons d’air et les flux laminaires autour de la carrosserie en acier inoxydable. Les rétroviseurs, le spoiler arrière et bien sûr le fameux condensateur de flux génèrent des perturbations spécifiques qui sont cartographiées avec précision.

L’intérêt d’une simulation numérique pour un véhicule de fiction

Au-delà de l’hommage à un classique du cinéma, cette simulation sert de démonstration pédagogique puissante. Elle montre comment les outils d’ingénierie modernes peuvent s’appliquer à n’importe quel objet, même issu de la science-fiction, pour en comprendre la physique sous-jacente. Cela permet aux passionnés et aux étudiants d’expérimenter avec des paramètres et de voir en temps réel l’impact sur l’écoulement de l’air.

Conclusion : entre mythe cinématographique et réalité physique

Cette plongée dans l’aérodynamique de la DeLorean de Retour vers le Futur brise la frontière entre la fiction et l’ingénierie. Elle prouve que la curiosité scientifique peut s’appliquer à nos icônes culturelles, offrant un nouvel éclairage sur les performances hypothétiques d’une machine devenue légendaire. L’accessibilité de tels outils en ligne ouvre également la porte à une nouvelle forme d’apprentissage et d’exploration technique pour le grand public.

Lando Norris devient champion du monde de F1

Quand Lando Norris a franchi la ligne d’arrivée avec moins d’une seconde d’avance sur Max Verstappen lors du Grand Prix d’Australie de Formule 1 à la mi-mars, cette victoire annonçait une bataille pour le titre de dix mois, marquée par des ordres d’équipe troubles, des commentaires acerbes et des polémiques en dehors des circuits.

Un couronnement sous les feux de Yas Marina

Cette lutte pour la couronne s’est achevée sous les lumières et les feux d’artifice du circuit de Yas Marina à Abou Dabi, où le pilote McLaren de 26 ans a brisé les espoirs de Verstappen de décrocher une cinquième couronne consécutive. Avec seulement deux points d’avance sur la Red Bull numéro 1 et treize points de plus que son coéquipier Oscar Piastri, Norris a remporté le Championnat du Monde des Pilotes de F1 en terminant troisième de la course, derrière les deux hommes.

Un premier titre pour McLaren depuis Hamilton

Le pilote britannique est devenu le premier champion du monde des pilotes de McLaren depuis la victoire de Lewis Hamilton en 2008, dépassant Felipe Massa au championnat cette année-là. Ce triomphe couronne une saison de McLaren pleine de rebondissements, où l’équipe a dû gérer des performances inégales et la pression constante exercée par la domination habituelle de Red Bull et Max Verstappen.

Une saison de défis et de résilience

Le parcours de Norris vers le titre a été tout sauf linéaire. La saison de McLaren a été émaillée de problèmes de fiabilité, de stratégies de course contestées et d’une concurrence féroce au sein même de l’écurie avec le talentueux Oscar Piastri. Malgré cette instabilité, Norris a su garder son sang-froid et accumuler les points grâce à une régularité de fer et des démonstrations de talent pur lors des courses décisives.

La fin d’une hégémonie

La victoire au championnat de Lando Norris marque un tournant significatif dans la Formule 1 moderne. Elle met fin à la série de titres consécutifs de Max Verstappen, démontrant que la domination de Red Bull, bien que formidable, n’est pas invincible. Ce résultat redynamise complètement la scène compétitive et ouvre la porte à une nouvelle ère de rivalités intenses.

Analyse d’un succès historique

Le sacre de Norris est le fruit d’une combinaison de facteurs. D’abord, son évolution en tant que pilote complet, capable de gérer la pression extrême d’une chasse au titre. Ensuite, la capacité de McLaren à produire des mises à jour décisives en milieu de saison, permettant à la MCL39 de rivaliser avec la Red Bull sur certains tracés. Enfin, une pointe de chance et le sens aigu de l’opportunisme de Norris lors des Grands Prix où la victoire était accessible.

Cette conquête du titre par Lando Norris restera dans les annales comme l’un des championnats les plus imprévisibles et passionnants de l’ère moderne, prouvant qu’avec du talent, de la ténacité et une équipe capable de se relever, même les plus grands défis peuvent être surmontés.

Fuji Go-Devil 1965 : le pionnier méconnu du scooter pliant

Avant le Honda Motocompacto électrique, et même son prédécesseur des années 80, le Motocompo, un autre scooter pliant japonais a écrit une page de l’histoire. Il s’agit du Fuji Go-Devil, un exemplaire duquel a récemment fait surface sur le marché de l’occasion à Columbus, dans l’Ohio. Ce deux-temps pliant, introduit en 1964, est une véritable pièce de collection mécanique qui précède toutes les références modernes.

Les origines industrielles du Go-Devil

Le Go-Devil a été manufacturé par Fuji Heavy Industries, la société mère de Subaru. Ce pedigree industriel explique la démarche ingénieuse et pragmatique derrière sa conception. Lancé avec un moteur monocylindre deux-temps de 50cc, il incarnait une solution de mobilité urbaine minimaliste et fonctionnelle bien avant l’heure. Sa construction repose sur un simple châssis tubulaire et des roues minuscules de cinq pouces, une combinaison qui permettait son pliage et son rangement dans un sac de transport élégant.

Une conception mécanique simple et efficace

La simplicité était au cœur du concept du Fuji Go-Devil. La roue arrière est attachée à un bras oscillant équipé d’un unique amortisseur, tandis que la roue avant est fixée rigidement au châssis. Cette configuration, bien que basique, assurait une certaine absorption des chocs à l’arrière tout en maintenant une structure globale légère et facile à manipuler. Le système de pliage, ingénieux pour l’époque, transformait ce petit véhicule en un paquet compact, anticipant les besoins de mobilité intermodale que l’on valorise tant aujourd’hui.

Le moteur deux-temps : le cœur de la machine

Le moteur 50cc deux-temps était typique de l’ère. Léger, relativement puissant pour sa cylindrée et simple à entretenir, il offrait une autonomie et des performances suffisantes pour des déplacements de proximité. Le son caractéristique et l’odeur de l’huile brûlée font partie de l’expérience nostalgique que procure aujourd’hui ce genre d’engin. Il représentait une solution économique de transport à une époque où la voiture n’était pas encore reine dans toutes les métropoles.

L’héritage et la rareté du Go-Devil

Contrairement au Motocompo qui a atteint une certaine notoriété culturelle, notamment grâce à son association avec la Honda City, le Fuji Go-Devil est resté un objet relativement obscur. Sa production n’a probablement pas été massive, et les exemplaires en bon état sont devenus des pièces de collection rares. Sa réapparition sur le marché est donc un événement pour les passionnés de micro-mobilité historique et d’ingénierie japonaise vintage.

Une philosophie de design avant-gardiste

Le Go-Devil matérialisait une philosophie : la voiture n’est pas toujours la réponse. Il proposait une solution pour le « dernier kilomètre », pour se déplacer entre une gare et son domicile, ou pour être embarqué à bord d’un voilier ou d’un camping-car. Cette vision, pleinement actuelle, était déjà présente au milieu des années 60. Le sac de transport « snazzy » (élégant) n’était pas un accessoire, mais le point final du concept, transformant un véhicule motorisé en bagage à main.

Conclusion : un jalon historique de la mobilité pliante

Le Fuji Go-Devil de 1965 n’est pas juste une curiosité rétro. C’est un jalon important dans l’histoire du transport individuel compact. Il démontre que la recherche de solutions de mobilité urbaine pratiques et compactes est un cycle récurrent. En tant qu’ancêtre direct des scooters pliants électriques modernes, il mérite sa place dans le panthéon du design industriel. Sa redécouverte nous rappelle que les bonnes idées en matière de transport simple et efficace sont souvent intemporelles.