Chaînes de distribution VS courroies de distribution : laquelle est la plus fiable ?

POURQUOI LE TIMING EST-IL IMPORTANT ?

1 Pourquoi le timing est-il important ?
2 A quoi sert la courroie ou la chaîne de distribution ?
3 Courroies de distribution vs chaînes de distribution
4 À quelle fréquence doivent-ils être remplacés ?
5 signes d’une courroie ou d’une chaîne de distribution défectueuse
6 Pouvez-vous conduire une voiture avec une chaîne ou une courroie de distribution défectueuse ?

Il y a plusieurs composants mobiles dans un moteur qui sont tous chronométrés avec précision et synchronisés les uns avec les autres pour garantir le bon fonctionnement de l’unité. Si l’arbre à cames ou le vilebrequin est mal aligné ou si le calage des soupapes et des pistons est désactivé, tout le processus d’allumage pourrait être perturbé, provoquant des ratés d’allumage du moteur, une surchauffe et d’autres problèmes.

A QUOI SERT LA COURROIE OU LA CHAÎNE DE DISTRIBUTION ?

La courroie de distribution , également appelée courroie de distribution, relie l’arbre à cames et le vilebrequin et synchronise leurs mouvements. L’arbre à cames tourne pour ouvrir et fermer les soupapes du moteur en laissant passer le carburant et l’air. Celui-ci doit être parfaitement synchronisé avec le mouvement des pistons qui est contrôlé par le vilebrequin. Si la courroie de distribution ou la chaîne est endommagée ou glisse, cela pourrait entraîner de graves dommages ou une panne du moteur.

COURROIES DE DISTRIBUTION VS CHAÎNES DE DISTRIBUTION

Ces deux types de composants de synchronisation suivent les mêmes principes de fonctionnement, mais il existe deux différences essentielles. Tout d’abord, les courroies sont généralement en caoutchouc renforcé, tandis que les chaînes sont en métal, ressemblant souvent à des chaînes de vélo. La deuxième différence est l’emplacement des composants. Les chaînes à cames sont normalement logées à l’intérieur du moteur lui-même et lubrifiées avec de l’huile, et les courroies sont souvent installées à l’extérieur du moteur. Cependant, certains constructeurs automobiles utilisent des courroies passepoilées qui sont des composants internes qui utilisent également de l’huile moteur pour la lubrification.

En raison de leur matériau, les chaînes ont tendance à être beaucoup plus durables que les courroies de distribution. Le caoutchouc est beaucoup plus vulnérable à la fissuration, à l’étirement et à l’usure mécanique, nécessitant des intervalles de remplacement réguliers. Par contre, en général, ces courroies externes sont plus faciles et parfois moins chères à remplacer. Leur autre grand avantage est qu’elles sont moins bruyantes que les chaînes métalliques.

À QUELLE FRÉQUENCE DOIVENT-ILS ÊTRE REMPLACÉS ?

À quelle fréquence les courroies de distribution doivent-elles être remplacées

Une chaîne de distribution de haute qualité peut durer aussi longtemps que la voiture dans laquelle elle est installée, cependant, les experts conseillent aux gens de faire entretenir le composant tous les 100 000 miles pour éviter les problèmes liés à la tension. Plusieurs facteurs peuvent contribuer à l’endommagement de la chaîne. Par exemple, si vous utilisez le mauvais type d’huile moteur ou si l’huile n’est pas changée régulièrement, cela peut entraîner l’usure des plaques et des goupilles, ainsi que l’étirement.

Comme mentionné précédemment, vous devez changer la courroie de distribution à intervalles réguliers. De nombreux fabricants recommandent de changer la courroie et les tendeurs tous les 60 000 milles pour maintenir les performances du moteur. Cependant, certains produits avancés peuvent durer jusqu’à 100 000 miles ou 7 à 10 ans.

SIGNES D’UNE COURROIE OU D’UNE CHAÎNE DE DISTRIBUTION DÉFECTUEUSE

Quel que soit le type de composant utilisé par votre voiture, voici quelques-uns des symptômes les plus courants à surveiller :

Les ratés sont détectés
Le voyant du moteur de contrôle est allumé
Le moteur démarre difficilement ou ne démarre pas du tout
Dommages visibles aux valves

POUVEZ-VOUS CONDUIRE UNE VOITURE AVEC UNE CHAÎNE OU UNE COURROIE DE DISTRIBUTION DÉFECTUEUSE ?

Si le composant est défectueux, cela peut rendre la voiture très difficile à conduire. Même si vous pouvez le conduire, il est fortement déconseillé car le risque de casse moteur ou de dommages graves est trop élevé. Si vous pensez qu’il y a un problème avec le système de calage du moteur, vous devez demander l’aide d’un professionnel dès que possible.

Qu’est-ce qu’un turbo électrique ? Avantages et inconvénients

La voiture moderne à moteur à combustion interne est équipée d’un turbocompresseur ou même d’un compresseur. Ceux-ci sont destinés à améliorer le rendement énergétique et les performances des voitures à essence ou diesel standard. Avec l’avènement de la technologie moderne, l’industrie automobile commence à introduire des turbos électriques. Mais quels sont ces étranges nouveaux appareils ? Lisez la suite et découvrez quelle technologie ingénieuse se cache derrière ce nom.

1 Qu’est-ce qu’un turbocompresseur conventionnel ?
2 Qu’est-ce qu’un turbocompresseur électrique ?
3 Avantages des turbocompresseurs électriques
4 Inconvénients des turbocompresseurs électriques
5 Installation d’un turbocompresseur électrique

QU’EST-CE QU’UN TURBOCOMPRESSEUR CONVENTIONNEL ?

Le turbocompresseur standard, ou turbo, est un dispositif qui augmente la puissance d’un moteur à combustion interne grâce à l’induction forcée d’air comprimé. Étant donné qu’un moteur à combustion interne génère de la locomotion en brûlant un mélange carburant-air, la vitesse à laquelle ce mélange est brûlé est un facteur majeur dans la détermination de la puissance du moteur. Un taux de combustion plus rapide entraîne une opération plus puissante. Pour ce faire, le turbo est alimenté par des gaz d’échappement chauds. Il en résulte une rotation d’une turbine qui comprime l’air qui est finalement délivré au moteur.

Un compresseur fonctionne de la même manière, mais la méthode par laquelle il est alimenté est différente. Alors qu’un turbo est alimenté par des gaz d’échappement chauds, le compresseur est entraîné directement par le moteur. Cela se traduit par des avantages et des inconvénients distincts des deux variantes : les turbocompresseurs mettent du temps à démarrer, car ils dépendent des gaz d’échappement pour fonctionner, tandis que les compresseurs de suralimentation sont moins économes en carburant mais augmentent la puissance du moteur à partir du moment où le moteur démarre. Cette tendance des turbos à prendre du temps avant de devenir pleinement fonctionnels est appelée turbo lag.

QU’EST-CE QU’UN TURBOCOMPRESSEUR ÉLECTRIQUE ?

Un turbo électrique tente d’offrir le meilleur des deux mondes : l’efficacité brutale d’un turbocompresseur entièrement actif couplée à l’élimination du décalage turbo embêtant qu’un compresseur apporte à la table. Il n’est pas surprenant que leur fonctionnalité de base soit essentiellement identique à celle d’un turbo standard : tout comme son homologue non électrique, le E-turbo est alimenté par des gaz d’échappement chauds générés par le moteur pendant la conduite du véhicule. Contrairement au turbo conventionnel, cependant, il comprend également soit un petit compresseur d’air qui à son tour est alimenté par un moteur électrique, soit un moteur électrique pour faire tourner les turbines lorsqu’il n’y a pas assez de gaz d’échappement disponibles. Cela fournit l’air comprimé nécessaire pour augmenter la puissance du moteur avant que le turbocompresseur traditionnel ne soit réchauffé et fonctionnel.

AVANTAGES DES TURBOCOMPRESSEURS ÉLECTRIQUES

Les avantages d’un E-turbo sont bien visibles : il élimine le décalage du turbo en fournissant l’entrée d’air normalement fournie par un turbocompresseur une fois qu’il est réchauffé. Contrairement à un compresseur, les turbos électriques ne sont pas actifs tout le temps et ne réduisent donc pas du tout la puissance du moteur tout en fournissant le même niveau de couple quel que soit le régime du moteur. Alors que l’augmentation de puissance obtenue grâce à l’utilisation d’un compresseur dépasse le coût de la puissance du moteur pour le maintenir en marche, un turbocompresseur électrique peut éviter de saper la puissance du moteur pour rester actif en premier lieu, augmentant ainsi la puissance obtenue en activant l’appareil. Ils ont également l’avantage de pouvoir être désactivés lorsqu’ils ne sont pas nécessaires, par exemple lors de longs trajets à vitesse constante. Cela permet au moteur de fonctionner à un rendement plus élevé et d’économiser du carburant à long terme. À présent, on peut dire que les avantages d’un turbo électrique peuvent tout aussi bien être obtenus avec un système de double suralimentation, c’est-à-dire une combinaison de turbo et de suralimentation. Bien que cela puisse être le cas, un E-turbo prend beaucoup moins de place et réalise l’effet de la partie compresseur du système sans perte de puissance. Les turbos électriques réduisent également les émissions globales et ont le potentiel d’utiliser les gaz d’échappement pour alimenter les générateurs lorsque ceux-ci ne sont pas nécessaires.

INCONVÉNIENTS DES TURBOCOMPRESSEURS ÉLECTRIQUES

Les turbos électriques sont encore très récents et tous les défauts de cette technologie de pointe n’ont donc pas été résolus. D’une part, le turbo électrique vise toujours à augmenter les performances d’un véhicule. Une réduction de la consommation de carburant ou des émissions n’est pas son objectif principal, donc cela entraînera probablement une augmentation des deux, même si ce n’est pas autant qu’avec un turbo ou un compresseur conventionnel. De plus, compte tenu de son statut de technologie émergente, la suralimentation électrique restera relativement chère pendant un certain temps. Sa fiabilité est également largement non testée, étant donné le manque de données, qui à son tour est le résultat de l’application limitée. On peut également dire que les turbocompresseurs électriques sont de plus en plus inutiles étant donné que l’écriture est sur le mur pour les carburants fossiles et donc les moteurs à combustion interne qui utilisent de l’essence ou du diesel.

INSTALLATION D’UN TURBOCOMPRESSEUR ÉLECTRIQUE

Si vous vous demandez comment installer un turbocompresseur électrique, vous devez vous méfier de la nature de nombreuses offres privées en ligne. Dans de nombreux cas, ces turbos électriques ne sont guère plus que des ventilateurs qui fournissent peu ou pas de puissance supplémentaire. Fiez-vous plutôt à des fabricants de confiance et optez pour l’installation de ces appareils par des experts dans un garage suffisamment équipé pour entretenir ce type de technologie. Si vous avez l’intention d’installer vous-même l’appareil, assurez-vous d’avoir l’expérience nécessaire et lisez attentivement les instructions du fabricant pour éviter toute erreur.

Freins à main électriques : qu’est-ce que c’est et comment ils fonctionnent

Le frein à main électrique, également connu sous le nom de frein de stationnement électrique (EPB), est un outil innovant qui a été installé pour la première fois dans la BMW Série 7 2001. Depuis, il remplace lentement la variante manuelle standard. Leur fonctionnalité de base est similaire, mais au lieu de tirer un levier, comme pour un frein à main manuel, le conducteur appuie sur un bouton. Une unité de commande électronique (ECU) active alors le mécanisme de maintien qui applique les plaquettes de frein aux roues arrière.

CONCEPTION ET FONCTION

Freins à main électriques : qu'est-ce que c'est et comment ils fonctionnent

Le fonctionnement des freins à main électriques a tendance à être très similaire. Les freins à main électroniques ont une interface, généralement un bouton, par laquelle le conducteur peut les activer, ainsi qu’un mécanisme d’actionnement. Il existe deux principaux types de mécanismes par lesquels un EPB peut être engagé, ceux basés sur des câbles et ceux sur des étriers. Les systèmes d’extraction de câble fonctionnent via un câble de frein de stationnement qui active les freins lorsqu’ils sont tirés. Les freins de stationnement électriques avec systèmes intégrés d’étrier utilisent à la place un étrier de frein actionné par un moteur qui engage les freins.

Dans les deux cas, le signal de l’interface est acheminé via un calculateur. Celui-ci peut soit faire partie du frein de stationnement électrique, soit être intégré à l’ECU de contrôle électronique de la stabilité.

CARACTÉRISTIQUES SUPPLÉMENTAIRES

Les freins de stationnement électriques ont des caractéristiques supplémentaires qui les distinguent des freins à main ordinaires. De par leur nature électronique, les freins à main électroniques sont généralement associés à un voyant lumineux au tableau de bord indiquant que le frein est serré. Étant donné que l’ensemble du dispositif est électronique, le conducteur peut dire plus facilement que la voiture est bien maintenue en place qu’avec un frein de stationnement manuel.

Les EPB peuvent également être équipés d’une fonction de maintien automatique ou de démarrage en côte. Les freins de stationnement électroniques avec maintien automatique empêchent les voitures de rouler lorsqu’elles sont immobiles ou lorsque le conducteur est sur le point de démarrer. Les fonctions de démarrage en côte ou de maintien en côte fonctionnent de manière similaire, mais sont spécifiquement destinées à empêcher la voiture de rouler lors d’un démarrage en pente.

COMMENT UTILISER UN FREIN À MAIN ÉLECTRONIQUE

La façon dont l’EPB est activé peut varier d’une voiture à l’autre, mais cela implique généralement d’appuyer sur le bouton approprié et parfois d’appuyer également sur la pédale de frein. Les voitures avec sélection manuelle des vitesses exigent généralement que vous appuyiez sur l’embrayage comme d’habitude, puis enclenchez la pédale d’accélérateur lorsque vous relâchez la première. Les freins à main électriques qui se désengagent automatiquement ne nécessitent même pas d’appuyer sur le bouton au démarrage.

Un démarrage en côte avec un frein à main électrique est assez simple, bien que la manière exacte de désengager le frein à main électronique lors du démarrage de la voiture sur une pente varie. Si l’EPB prend en charge les démarrages en côte, il se désengage automatiquement après quelques secondes à partir du moment où vous appuyez sur l’embrayage et activez la pédale d’accélérateur. Les voitures automatiques renoncent naturellement à l’utilisation d’une pédale d’embrayage. Les freins de stationnement électroniques qui n’ont pas de fonction de démarrage en côte dédiée obligent le conducteur à trouver le bon moment pour appuyer sur le bouton qui desserre le frein de stationnement.

AVANTAGES PAR RAPPORT AUX FREINS À MAIN STANDARD

Contrairement aux freins à main standard, les freins de stationnement électriques ne nécessitent pas de puissance musculaire supplémentaire pour être utilisés. Ils s’activent en appuyant sur un bouton et verrouillent la voiture en toute sécurité. Le risque d’appliquer accidentellement trop peu de force sur les freins et de faire rouler la voiture plus tard est éliminé. Les systèmes intégrés à étrier ont l’avantage supplémentaire d’être moins sujets au gel et à l’usure des câbles de freinage. Ils économisent également de l’espace à l’intérieur, car le mécanisme à levier n’est pas nécessaire. Leur nature électronique permet également au système d’avertir les conducteurs des dysfonctionnements en allumant l’indicateur « Service Handbrake » sur le tableau de bord. Les freins à main manuels nécessitent généralement un dysfonctionnement grave ou une inspection du soubassement pour détecter les problèmes potentiels. Les démarrages en côte sont également plus simples et plus sûrs, que l’appareil les prenne en charge explicitement ou non.

PROBLÈMES AVEC LES FREINS À MAIN ÉLECTRONIQUES

Bien que les freins de stationnement électriques présentent de nombreuses caractéristiques qui les rendent plus sûrs et plus efficaces que les freins à main manuels, ils comportent leurs propres risques. Étant une unité électronique, l’EPB est susceptible de mal fonctionner lorsque la tension du système électrique de la voiture est faible ou que d’autres problèmes avec le réseau de bord surviennent. Une batterie à plat peut empêcher les freins de recevoir des signaux, laissant la voiture bloquée en place. Des dysfonctionnements ou des dommages aux fils ou aux fusibles peuvent également se répercuter sur le frein de stationnement électronique : des fils ouverts, raccourcis ou cassés connectés à l’ECU des freins de stationnement peuvent l’empêcher de fonctionner correctement. D’autres problèmes courants incluent le blocage de l’actionneur du frein de stationnement électrique, des défauts électriques dans l’ECU, une mauvaise communication entre les différents modules de l’EPB, des dysfonctionnements de l’interrupteur de la pédale de frein ou de l’interrupteur du levier de vitesse,

Les freins de stationnement électriques ont parfois des libérations manuelles pour ces situations, mais si l’EPB ne se libère pas manuellement ou automatiquement et que vous ne pouvez pas facilement déterminer le problème, un outil de diagnostic est nécessaire pour déterminer ce qui n’a pas fonctionné avec l’appareil. Les freins à main électriques sont des mécanismes sophistiqués et difficiles à réparer par des profanes. Un technicien expert dans un garage équipé pour entretenir votre marque et votre marque de voiture est généralement nécessaire pour résoudre les problèmes qui surviennent. Cela compte pour le remplacement des plaquettes de frein et bien sûr pour tout travail sur l’ECU lui-même.

Conclusion

Dans l’ensemble, un frein de stationnement électrique troque la facilité de réparation pour une activation plus simple et une sécurité accrue. La facilité d’utilisation, la sécurité supplémentaire et l’économie d’espace signifient que les EPB ne feront que se généraliser à l’avenir.

La différence entre les systèmes de sécurité automobile actifs et passifs

De nombreuses études ont montré l’impact très positif de la mise en œuvre de technologies avancées de sécurité routière dans la réduction des accidents de la route et des décès. Il va sans dire que des véhicules plus sûrs conduisent à des routes plus sûres. C’est pour cette raison que des organismes gouvernementaux et des organisations comme l’UE font de certains systèmes de sécurité, comme la technologie de contrôle de la stabilité, une exigence obligatoire pour les constructeurs automobiles modernes.

De nos jours, il existe d’innombrables systèmes et technologies de prévention, développés par les plus grands constructeurs automobiles du monde. Ils peuvent être classés comme dispositifs de sécurité automobile passifs ou actifs.

CARACTÉRISTIQUES DE SÉCURITÉ ACTIVE VS PASSIVE

Cette différence clé entre les catégories réside dans le but des composants automobiles. Un système actif est un système conçu pour empêcher qu’un accident ou un incident mortel ne se produise. Par exemple, cela peut être fait en fournissant une assistance au freinage, à la visibilité ou à la direction. Ces fonctionnalités sont généralement contrôlées électroniquement et fonctionnent en continu pendant que le véhicule est en mouvement. En revanche, les systèmes passifs sont utilisés pour atténuer le risque de blessures graves ou de décès en cas d’accident de la route.

QUELS DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ SONT DISPONIBLES SUR LES AUTOMOBILES ?

Exemples de fonctionnalités actives :

Système de freinage antiblocage (ABS)
Il est conçu pour empêcher une perte de traction et empêcher les roues de se bloquer en augmentant et en relâchant la pression de freinage sur les roues individuelles. Il augmente la stabilité et la maniabilité du véhicule lors d’un freinage d’urgence. Le système se compose d’un module de commande, de capteurs de vitesse, de vannes et d’une pompe.
Contrôle électronique de la stabilité (ESC)
Également connu sous le nom de programme de stabilité électronique (ESP), cette technologie réagit automatiquement lorsqu’elle détecte une perte de traction ou de contrôle pour contrer le dérapage et empêcher le véhicule de dévier de la route. Pour ce faire, il surveille les données de la vitesse des roues, du taux de lacet, de l’angle de braquage et des capteurs d’accélération latérale. Ces informations sont analysées 25 fois par seconde. L’unité de commande peut automatiquement réduire la puissance ou appliquer des freins individuels pour maintenir la stabilité. Des recherches menées au Royaume-Uni ont montré que l’ESC peut réduire la probabilité d’une collision de 25 %.
Détection des angles morts (BSD)
Les capteurs BSD surveillent activement les angles morts à l’arrière et sur les côtés de la voiture pour les véhicules ou autres objets qui pourraient provoquer une collision. Une fois qu’une menace a été détectée, le conducteur est alerté par un avertissement visuel ou sonore. Certains systèmes incluent également une caméra.
Surveillance de la pression des pneus (TPMS)
Ce système surveille la pression des pneus sur divers véhicules, fournissant des informations en temps réel via une jauge, un affichage numérique ou un voyant d’avertissement de pression. Il existe deux types de TPMS : direct et indirect. Un TPMS direct utilise des manomètres pour déterminer directement les niveaux de pression d’air réels dans les pneus. Ces informations sont ensuite transmises à l’ordinateur de bord. Les systèmes indirects utilisent plutôt les capteurs de vitesse de roue ABS et identifient un problème de pression lorsqu’un ou plusieurs pneus tournent plus vite que les autres.
Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) L’
ACC est une technologie autonome qui surveille les autres véhicules et les obstacles sur la route et ajuste la vitesse du véhicule en conséquence pour maintenir une distance de sécurité. Les véhicules équipés de l’ACC sont équipés d’un système de balayage laser ou radar qui examine la route devant vous. Les conducteurs peuvent facilement activer la technologie et définir leurs préférences à l’aide des boutons de commande. Le régulateur de vitesse normal permet uniquement au conducteur de maintenir la voiture à la même vitesse sans garder constamment le pied sur la pédale, et n’est pas en mesure de faire des ajustements intelligents en fonction de l’environnement du véhicule.
Avertissement
de sortie de voie Il s’agit d’une caméra qui détecte les marques sur les routes pour indiquer dans quelle voie se trouve le véhicule. Si les dispositifs déterminent que la voiture dérive hors de la voie, une notification d’avertissement visuelle ou sonore est activée.

Exemples de fonctions de sécurité passive :

Airbags
Introduit commercialement dans les années 1970, l’ airbag est un dispositif gonflable qui se dilate rapidement lors de l’impact pour protéger les occupants des sièges avant du véhicule. Il sert de coussin de protection pour les empêcher de heurter le tableau de bord, le volant ou d’autres composants.
Ceintures
de sécurité Nous connaissons tous les ceintures des voitures qui se verrouillent pour empêcher notre corps d’être éjecté des sièges en cas d’accident. Le composant de sécurité commun peut également être connu sous le nom de dispositif de retenue, car il limite le mouvement du conducteur et des passagers tout en répartissant la force de la collision sur une grande surface.
Protection contre le coup du lapin (WLP)
Le système se compose de dossiers et d’appuie-tête conçus pour absorber l’énergie lors de l’impact, réduisant ainsi les blessures liées au coup du lapin.
Systèmes de détection d’occupant
La technologie sensorielle détecte quand une personne occupe un siège auto et si les airbags doivent être activés ou non en cas d’accident.

problèmes de transmission les plus courants (et comment les résoudre)

Les problèmes avec votre transmission sont souvent très coûteux et quelque chose que vous voulez éviter. Voici les problèmes et problèmes les plus courants que vous pourriez rencontrer avec votre transmission automatique

Les composants les plus importants et les plus coûteux de votre véhicule sont le moteur et la transmission. Mais alors que beaucoup de gens savent ce qu’il faut rechercher pour diagnostiquer un problème de moteur, la transmission ne reçoit pas toujours la même attention.

Dans ce guide, nous décomposerons les dix problèmes de transmission les plus courants avant de vous expliquer comment dépanner et résoudre certains des plus simples.

Les problèmes de transmission les plus courants sont les joints qui fuient, un embrayage usé ou un ancien liquide de transmission. Les composants défectueux à l’intérieur de la transmission, comme les mauvais solénoïdes de changement de vitesse, les mauvaises bandes de transmission ou un convertisseur de couple défectueux, sont également très courants.

Voici une liste plus détaillée des problèmes et problèmes de transmission les plus courants :

10 problèmes de transmission les plus courants

1. Joints qui fuient

Tout comme votre moteur, l’huile remplit votre transmission pour que tout fonctionne correctement. Ce liquide de transmission est retenu à l’intérieur par des joints et des joints, et à mesure que votre transmission vieillit, ces joints et joints peuvent s’user. Si cela se produit, vous aurez une fuite et vous devrez effectuer des réparations.

2. Embrayage usé

Si vous conduisez un véhicule à transmission manuelle, l’un des problèmes les plus courants que vous rencontrerez est un embrayage usé. Remplacer un embrayage n’est ni facile ni bon marché, mais il est nécessaire de faire en sorte que les choses fonctionnent comme elles le devraient.

3. Ancien liquide de transmission/filtre

Bien que vous n’ayez pas besoin de changer votre liquide de transmission aussi souvent que votre huile moteur, cela ne dure pas éternellement. Consultez le manuel du propriétaire de votre véhicule pour savoir à quelle fréquence vous devriez changer votre liquide de transmission.

4. Capteur cassé

Les véhicules modernes ont des capteurs partout, et cela inclut la transmission. Un problème courant est qu’à mesure qu’un véhicule vieillit, ces capteurs commencent à s’user et à tomber en panne. Lorsque cela se produit, vous devrez les remplacer.

5. Engrenages glissants

Que vous conduisiez une transmission

6. Convertisseur de couple usé

Si vous avez une transmission automatique, vous avez un convertisseur de couple. Bien qu’un convertisseur de couple ait une durée de vie assez décente, il n’est pas rare qu’il s’use. Si cela se produit, vous entendrez des bruits de grincement lorsque votre transmission changera de vitesse et votre transmission devra être reconstruite.

7. Solénoïdes de changement de vitesse défectueux

Les solénoïdes durent généralement plus longtemps que les capteurs, mais si votre transmission vieillit suffisamment ou si vous êtes simplement malchanceux, vous pourriez constater que votre transmission a un solénoïde défectueux. Les solénoïdes sont plus chers que les capteurs, alors soyez prêt à dépenser un peu plus pour les réparations.

8. Transmission de surchauffe

Bien qu’une transmission en surchauffe soit le signe d’un problème plus profond, c’est peut-être la seule chose que vous remarquez. Il y a des tonnes de raisons pour lesquelles votre transmission pourrait surchauffer. Des engrenages bloqués au vieux liquide de transmission, vous devrez dépanner soigneusement votre transmission pour savoir ce qui se passe.

9. Bandes de transmission brisées

Les bandes de transmission maintiennent différents engrenages ensemble pour vous offrir le bon rapport de sortie. Mais lorsque ces bandes commencent à se casser, vous constaterez que votre transmission n’a tout simplement pas les engrenages qu’elle devrait avoir.

C’est un problème avec les transmissions automatiques, donc ce que vous remarquerez est une transmission qui reste bloquée à des régimes plus élevés ou plus bas et n’accélère pas comme elle le devrait.

10. Changement de vitesse brutal

Le déplacement brutal est un autre de ces problèmes qui peuvent être causés par une litanie de problèmes. Il peut y avoir des engrenages bloqués, des bandes usées ou une douzaine d’autres problèmes. La seule façon de le savoir avec certitude est de démonter votre transmission et de la reconstruire.

Dépannage de base de la transmission

Bien qu’il existe de nombreux problèmes pouvant entraîner une transmission défectueuse, si vous savez ce que vous recherchez, vous pouvez détecter les problèmes tôt et économiser une tonne d’argent.

C’est pourquoi nous avons pris le temps de vous aider à résoudre trois des problèmes courants ici. De cette façon, vous pouvez résoudre les problèmes lorsqu’ils sont petits.

Fuites

Le dépannage d’une fuite est l’une des tâches les plus simples. Recherchez le point le plus élevé d’une fuite, la gravité attire le fluide vers le bas, donc une fois que vous avez trouvé le sommet, vous avez localisé la fuite. S’il vient du bas, c’est probablement le carter de transmission, mais c’est probablement un principal avant s’il vient de l’avant.

Trouvez la fuite, puis examinez à quel point les réparations seront compliquées et coûteuses.

Changement de vitesse brutal / dérapage

Lorsque vous constatez que votre transmission est difficile à entrer et à sortir des vitesses, la meilleure chose à faire est de rincer le liquide de transmission et d’ajouter un peu d’additif anti-dérapant pour que les choses fonctionnent comme neuves.

Bien que cela ne fonctionne pas toujours, si vous détectez le problème assez tôt, c’est peut-être ce dont vous avez besoin pour parcourir encore 40 000 à 50 000 milles de votre transmission avant d’avoir besoin d’une reconstruction.

Impossible de passer à la vitesse supérieure

Lorsque votre transmission ne peut pas entrer ou sortir d’un rapport spécifique, cela peut être une litanie de problèmes. Commencez par connecter un lecteur OBD II à votre véhicule et voyez si le TCM génère des codes. Si tel est le cas, votre problème peut être aussi simple qu’un capteur ou un solénoïde défectueux.

Cependant, si vous n’avez pas de codes TCM, il y a probablement quelque chose de grave dans votre transmission. Cela pourrait être des bandes cassées ou des engrenages bloqués. Dans tous les cas, vous aurez besoin d’une reconstruction. Les reconstructions de transmission ne sont pas bon marché, vous voudrez peut-être commencer à économiser maintenant.

Sommaire

Il y a peu de composants aussi critiques que votre transmission. C’est pourquoi vous devez avoir une compréhension approfondie de son fonctionnement et garder un œil sur les moments où les choses ne fonctionnent pas comme elles sont censées le faire.

Parce que même si les réparations de transmission peuvent être coûteuses, vous pouvez souvent détecter les problèmes tôt si vous savez ce que vous recherchez. J’espère que ce guide vous a donné tout ce que vous devez savoir pour diagnostiquer votre transmission et faire en sorte que les choses fonctionnent comme elles le devraient.

De cette façon, la prochaine fois que vous prendrez la route, vous pourrez être tranquille en sachant que votre véhicule fonctionnera comme il est censé le faire.

Diagnostic de voiture – Comment résoudre les problèmes de voiture

Vous n’y connaissez rien en mécanique, mais vous souhaitez éviter de dépenser des centaines d’euros chez un garagiste ? Pas de panique ! Ce guide pratique vous explique comment identifier les pannes courantes en utilisant simplement vos cinq sens. De l’inspection visuelle aux odeurs suspectes, apprenez à jouer les détectives auto et à agir en toute confiance.

1. L’inspection visuelle : vos yeux sont vos meilleurs alliés

Votre voiture communique constamment avec vous. Voici ce qu’il faut observer :

Les voyants du tableau de bord :
- Le voyant moteur (Check Engine) nécessite un scan OBD2 (utilisez un scanner à 20€ ou rendez-vous dans un magasin de pièces auto pour une lecture gratuite).
- Le voyant de pression des pneus indique une perte d’air : vérifiez-les avec un manomètre (moins de 10€).
- Un liquide sous la voiture ? Identifiez-le par sa couleur :
  - Vert/jaune → Liquide de refroidissement.
  - Rouge → Huile de transmission ou direction assistée.
  - Noir → Huile moteur.
  - Transparent → Eau (climatisation) ou liquide de frein (testez au toucher : glissant = dangereux).
Pneus et suspensions :
- Des pneus dégonflés ou usés de manière inégale trahissent un problème d’alignement ou de suspension.

2. L’ouïe : les bruits qui trahissent les pannes

Éteignez la radio et tendez l’oreille :

Grincements aigus en freinant → Plaquettes usées (à remplacer sous 500 km).
Claquements métalliques → Cardan ou suspension endommagée.
Sifflement sous le capot → Courroie d’accessoire desserrée ou usée.
Bourdonnement en virage → Roulement de roue défectueux.
Cognement sourd à l’accélération → Pot d’échappement fissuré ou silentbloc usé.

⚠️ À ne pas ignorer : Un clic répétitif au démarrage peut révéler une batterie faible. Testez-la avec un multimètre (12,6 V = normale ; moins de 12 V = recharge ou remplacement).

3. Le toucher : ce que les vibrations et la direction vous disent

Volant qui vibre :
- À haute vitesse → Équilibrage des roues nécessaire (20-30€ par roue).
- Au freinage → Disques de frein voilés.
Direction difficile ou imprécise :
- Vérifiez le niveau du liquide de direction assistée (repère sous le capot).
- Une direction qui tire à gauche/droite → Pression inégale des pneus ou problème d’alignement.
Siège ou pédales qui vibrent → Moteur mal fixé (dégât des supports élastiques) ou transmission déséquilibrée.

4. L’odorat : les odeurs qui alertent

Odeur d’essence → Fuite au niveau du réservoir, du filtre à carburant ou des injecteurs (risque d’incendie).
Odeur sucrée → Fuite de liquide de refroidissement (vérifiez le niveau dans le vase d’expansion).
Odeur de brûlé :
- Caoutchouc → Courroie qui patine.
- Plastique → Surchauffe électrique (câbles ou fusibles).
- Huile → Fuite sur l’échappement.
Odeur d’œuf pourri → Catalyseur défectueux (émissions de sulfure d’hydrogène).

5. Quand agir immédiatement ? Les urgences absolues

Fumée ou flammes → Arrêtez le moteur, évacuez, appelez les pompiers.
Voyant de température moteur allumé → Arrêt immédiat pour éviter la casse moteur.
Odeur d’échappement dans l’habitacle → Monoxyde de carbone (invisible, mortel). Aérez et consultez un pro.

Outils indispensables pour moins de 50€

Scanner OBD2 (à partir de 15€) pour lire les codes erreur.
Multimètre (20€) pour tester batterie et circuits électriques.
Manomètre (10€) pour vérifier la pression des pneus.

Conclusion : Devenez autonome, mais restez prudent !
Avec ces astuces, vous pouvez résoudre 50 % des pannes courantes (freins, batterie, fuites mineures). Pour les problèmes complexes (moteur, transmission), consultez un professionnel. Gardez toujours un manuel de réparation spécifique à votre modèle (ex. Haynes) sous la main, et n’oubliez pas : mieux vaut prévenir que guérir avec un entretien régulier !

💡 Le saviez-vous ?
La plupart des garagistes proposent un diagnostic gratuit pour attirer les clients. Utilisez cette offre pour confirmer vos suspicions avant de réparer vous-même !

Vous souhaitez éviter les frais de garage inutiles ? Ce guide pratique vous explique comment diagnostiquer les pannes auto (freins, moteur, fuites) en utilisant vos 5 sens. Découvrez les outils indispensables (scanner OBD2, multimètre) et les signaux d’urgence à ne jamais ignorer (odeur d’essence, fumée).

Entretien du liquide de transmission automatique

Après le moteur, une transmission automatique est le composant mécanique le plus complexe et le plus coûteux de votre voiture. Pour fonctionner correctement, une transmission automatique doit être remplie d’un liquide spécifique qui est maintenu à un niveau précis. Les fluides de transmission automatique servent à plusieurs fins. Ils transmettent la puissance, font fonctionner les systèmes hydrauliques, assurent la lubrification, préservent la souplesse des joints, protègent les composants internes de la transmission et agissent comme liquides de refroidissement. Pour préserver ces capacités, le niveau de liquide de transmission automatique doit être vérifié régulièrement et le liquide peut devoir être remplacé périodiquement aux intervalles recommandés par le constructeur du véhicule.

Les fluides de transmission automatique modernes sont des composés chimiques soigneusement formulés et sont souvent développés pour des conceptions de transmission spécifiques. Alors que certaines entreprises commercialisent des fluides de transmission «universels», la plupart des constructeurs automobiles ont des spécifications propriétaires pour les fluides utilisés dans leurs transmissions automatiques. Le fait de ne pas utiliser le liquide approprié peut affecter la qualité des changements de vitesse, réduire la durée de vie de la transmission et annuler la garantie de votre voiture. Lors du remplissage ou du changement de liquide de transmission, assurez-vous que le produit utilisé par l’atelier de réparation automobile répond aux exigences énoncées dans votre manuel du propriétaire.

Les transmissions automatiques sont devenues des merveilles de précision et de durabilité ces dernières années. De nombreuses voitures de modèles récents utilisent des fluides de transmission synthétiques «à vie» et ont des transmissions scellées sans jauge pour vérifier le niveau de liquide. Tant que la transmission n’a pas de fuites, le liquide restera au bon niveau. Même certaines voitures avec des jauges utilisent des fluides « à vie » qui n’ont jamais besoin d’être changés ou qui ne sont changés qu’à des intervalles prolongés pouvant dépasser 100 000 miles.

Vérification du niveau de liquide de transmission

Sur les véhicules équipés de jauges, le niveau de liquide de transmission automatique doit être vérifié tous les mois avec la transmission à pleine température de fonctionnement et le moteur au ralenti. Environ 15 minutes de conduite sont généralement nécessaires pour réchauffer complètement la transmission. Vous pouvez vérifier le niveau de liquide en six étapes faciles :

1. Arrêtez le véhicule sur une surface plane, serrez le frein de stationnement et laissez le moteur tourner au ralenti.

2. Appuyez sur la pédale de frein et déplacez le sélecteur de vitesse à travers toutes les positions de vitesse, en faisant une pause de quelques secondes dans chacune. Ensuite, placez la transmission en position de stationnement ou neutre comme spécifié dans votre manuel du propriétaire.

3. Ouvrez le capot, localisez la jauge de transmission et retirez-la soigneusement en vous assurant d’éviter toute pièce de moteur chaude ou mobile.

4. Essuyez la jauge avec un chiffon et notez les marques de niveau près de son extrémité. Certaines jauges ont une marque pour FULL et une autre pour ADD, certaines ont de petits trous qui indiquent les niveaux d’huile maximum et minimum, et certaines ont des marques hachurées pour désigner la plage de fluide acceptable.

5. Insérez la jauge à fond dans son tube, puis retirez-la et lisez le niveau.

6. Si le niveau de liquide est égal ou inférieur au repère ADD, ajouter suffisamment de liquide pour amener le niveau jusqu’au repère FULL. Ne pas trop remplir. En règle générale, la distance entre les marques ADD et FULL est égale à une pinte de liquide.

Lors de la vérification du niveau de liquide, inspectez également sa couleur. Le nouveau liquide de transmission automatique a une teinte rouge ou rose. Un liquide rouge-ambre à brun moyen est en service depuis un certain temps, mais un changement de couleur de ce type est normal et n’est pas une cause de remplacement immédiat du liquide. Cependant, une couleur marron foncé ou noire est un signe de liquide détérioré qui doit être changé. Les fluides qui ont un aspect laiteux ou une odeur de brûlé indiquent des problèmes de transmission plus graves qui nécessitent un diagnostic par un mécanicien automobile qualifié dès que possible.

Changement du liquide de transmission

Comme déjà mentionné, de nombreuses voitures plus récentes n’ont jamais besoin de changements de liquide de transmission, ou les changements ne sont nécessaires qu’à intervalles prolongés. Cependant, des millions de voitures sur la route ont encore besoin d’un remplacement régulier du liquide de transmission. Les intervalles recommandés pour cet entretien varient en fonction du programme d’entretien d’usine de la voiture et selon que le véhicule est utilisé en service normal ou intensif. Dans certains cas, la transmission contient un filtre qui se change en même temps que le liquide. Consultez votre manuel du propriétaire pour identifier les intervalles appropriés pour votre voiture et le type de conduite que vous faites.

Lorsque vous faites changer le liquide de transmission, assurez-vous que l’atelier de réparation automobile utilise un liquide de remplacement qui répond aux spécifications du constructeur automobile. Il est également très important que la transmission ne soit pas trop remplie, car cela provoquerait une formation de mousse de liquide pouvant entraîner d’autres problèmes de transmission.

L’étalonnage du capteur ADAS augmente les coûts de réparation

De plus en plus de voitures neuves sont équipées de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Certains des plus courants incluent:

Avertissement de collision avant
Freinage d’urgence automatique
Régulateur de vitesse adaptatif
Avertissement de sortie de voie
Aide au maintien de voie
Surveillance des angles morts
Alerte de circulation transversale arrière
Aide au stationnement/auto-stationnement
Phares adaptatifs qui dirigent avec le véhicule
Activation et atténuation automatiques des feux de route des phares

Figure 1. Capteurs ADAS typiques. Le LIDAR n’est pas encore utilisé dans les véhicules de production. (Image : Texas Instruments)

Pour faire leur travail, les ADAS s’appuient sur les entrées d’une variété de capteurs qui permettent aux systèmes de « voir » ce qui se passe autour de l’automobile. Les plus courants sont les caméras, les radars et les capteurs à ultrasons. Les capteurs de direction sont également utilisés pour aider à déterminer la direction de déplacement du véhicule. Certains systèmes utilisent les informations d’un seul type de capteur, mais d’autres combinent les informations de plusieurs capteurs – un processus appelé fusion de capteurs – pour obtenir une « vue » plus précise de la situation.

La plupart des capteurs ADAS sont très précisément ciblés et nécessitent un étalonnage si leurs positions sont perturbées de quelque manière que ce soit. Considérez qu’un capteur sur la voiture qui est désaligné d’une fraction de pouce ou même d’un degré sera dirigé vers une zone significativement hors axe à 50 pieds ou plus sur la route. Les capteurs mal orientés résultent souvent de collisions – même une petite cintreuse d’aile peut désaligner les capteurs ADAS. Cependant, l’étalonnage peut également être nécessaire en tant que sous-produit des travaux d’entretien courants tels que le remplacement du pare-brise, la réparation de la suspension ou l’alignement des roues.

Le fait de ne pas étalonner un capteur lorsque cela est nécessaire peut entraîner des informations erronées qui entraîneront un fonctionnement incorrect ou pas du tout de l’ADAS. Une entrée de capteur défectueuse peut entraîner :

Un voyant ou un message au tableau de bord
Un code de diagnostic (DTC) stocké dans la mémoire de l’ordinateur du véhicule
Vibration du volant
Traction de direction du véhicule
Augmentation de l’effort de direction

Des problèmes comme ceux-ci peuvent amener un conducteur à perdre confiance dans la capacité d’une voiture à fournir un transport sûr. Les défaillances ADAS peuvent également soulever des questions sur la qualité du travail d’un atelier de réparation automobile.

Types de capteur

Les types de capteurs ADAS les plus courants sont les caméras, les radars, les émetteurs à ultrasons et les capteurs d’angle de braquage. Voici plus d’informations sur chacun.

Capteurs de caméra orientés vers l’avant

De nombreux véhicules sont équipés de capteurs de caméra orientés vers l’avant. Ces capteurs sont couramment utilisés pour le freinage d’urgence automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertissement de sortie de voie, l’assistance au maintien de voie et l’activation et la gradation automatiques des feux de route des phares.

Figure 2. Système de double caméra ADAS de Subaru. (Photo : Subaru)

Parce que les caméras sont des appareils optiques qui doivent pouvoir « voir » la route, il est généralement facile d’identifier quand une voiture est équipée de ce type de capteur. De nombreux capteurs de caméra se montent contre l’intérieur du pare-brise dans le cadre d’un ensemble intégré au rétroviseur ; d’autres se fixent à l’intérieur du toit, soit directement, soit dans le cadre d’un boîtier de rétroviseur. Certains constructeurs automobiles, dont Subaru et Land Rover, utilisent deux caméras espacées l’une de l’autre pour améliorer la perception de la profondeur.

Les récepteurs d’images haute définition utilisés dans les capteurs d’appareils photo ne sont pas si différents de ceux que l’on trouve dans d’autres applications d’appareils photo numériques. Ce qui rend les capteurs de caméra ADAS uniques, ce sont les microprocesseurs haute puissance et les algorithmes de traitement de données avancés qui sont intégrés à l’assemblage. Ces composants transforment l’image analogique en constante évolution que la caméra voit en informations numériques qu’ADAS peut utiliser pour contrôler divers systèmes critiques pour la sécurité.

Les capteurs de la caméra « voient » le monde à travers le pare-brise et sont conçus pour des taux spécifiques de transmission de la lumière à travers le verre qui présente un minimum d’imperfections et de distorsion. Un problème dans l’un de ces domaines peut interférer avec la capacité d’un capteur à fournir des informations précises. Pour cette raison, de nombreux constructeurs automobiles spécifient que seul un pare-brise du fabricant d’équipement d’origine (OEM) doit être utilisé si le remplacement est nécessaire sur une voiture avec un capteur de caméra. En fait, certains concessionnaires automobiles refuseront de calibrer un capteur de caméra sur une voiture sur laquelle un pare-brise de rechange est installé.

Autres capteurs de caméra

Certaines voitures plus récentes sont équipées de systèmes de caméras panoramiques à 360 degrés qui utilisent plusieurs petites caméras à l’avant, à l’arrière et sur les côtés du véhicule pour afficher une vue aérienne de la zone immédiate autour du véhicule. Ce sont des caméras plus simples et de résolution inférieure à celles utilisées pour ADAS, bien qu’elles nécessitent également un étalonnage. Les caméras sont généralement situées dans le pare-chocs ou la calandre avant, sous les rétroviseurs latéraux et dans le couvercle du coffre ou le hayon. L’ordinateur contrôlant le système « assemble » les multiples images ensemble pour fournir une vue globale fluide affichée sur l’écran d’infodivertissement dans le tableau de bord.

Capteurs radar orientés vers l’avant

Le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertissement de collision avant et le freinage d’urgence automatique sont les ADAS les plus couramment associés aux capteurs radar orientés vers l’avant. Les capteurs radar à ondes millimétriques utilisés sur les véhicules transmettent un signal radio haute fréquence qui se réfléchit sur les objets et revient au capteur. Le temps nécessaire pour recevoir un signal de retour est utilisé pour calculer la distance de la voiture à un objet.

Figure 3. Cette image « voir à travers » montre comment un capteur radar peut être positionné derrière un couvercle en plastique solide dans la calandre. (Photo : Mercedes-Benz)

Les capteurs radar sont généralement montés dans ou derrière le pare-chocs avant ou la calandre. Dans quelques cas, le capteur radar est monté dans le boîtier de la caméra frontale devant le rétroviseur. Les ondes radio peuvent traverser les couvercles de pare-chocs en verre et en plastique ou les matériaux de la grille, et le capteur a généralement un couvercle pour le protéger des pierres et autres débris de la route. Alors que de nombreux capteurs radar sont montés au centre, d’autres sont décalés d’un côté de l’automobile, ce qui affecte le processus d’étalonnage.

Parce qu’ils sont parfois cachés, déterminer si un véhicule est équipé d’un capteur radar peut être plus difficile que d’identifier la présence d’un capteur de caméra. Si une inspection visuelle externe n’indique pas la présence d’un capteur, l’ouverture du capot pourrait en révéler un. Une autre méthode consiste à vérifier les commutateurs de régulateur de vitesse adaptatif à l’intérieur de la voiture (généralement sur le volant) ou un voyant d’avertissement pour un freinage d’urgence automatique et/ou un système de régulateur de vitesse adaptatif qui s’allume sur le tableau de bord comme test lorsque la voiture est démarrée pour la première fois. .

Autres capteurs radar

Certains systèmes d’avertissement de collision arrière et de surveillance des angles morts utilisent de petits capteurs radar montés sous les rétroviseurs latéraux, derrière le couvercle du pare-chocs arrière ou même dans les feux arrière. Les capteurs montés sur les pare-chocs et les feux arrière peuvent également fournir des alertes de circulation transversale arrière lorsque vous sortez des places de stationnement.

Pour éviter les interférences potentielles, la plupart des constructeurs automobiles n’autorisent pas les réparations sur les zones des revêtements de pare-chocs qui se trouvent devant les capteurs radar. Ils recommandent également l’utilisation de couvercles OEM uniquement pour garantir que les matériaux utilisés n’interféreront pas avec les signaux du capteur. Une épaisseur excessive de peinture de couverture de pare-chocs peut également être un problème sur certains véhicules, et les constructeurs automobiles déconseillent de placer des autocollants de pare-chocs n’importe où près des capteurs radar.

Capteurs à ultrasons

Les capteurs à ultrasons sont principalement utilisés pour les systèmes d’aide au stationnement et d’auto-stationnement. Ces capteurs sont installés dans les couvertures de pare-chocs avant et/ou arrière où ils utilisent des ondes sonores à haute fréquence réfléchies (d’une manière similaire au radar) pour détecter les personnes, les voitures et d’autres objets à proximité du véhicule. Des capteurs de ce type sur les côtés des voitures sont utilisés dans certains systèmes d’auto-stationnement et peuvent servir de capteurs supplémentaires dans les systèmes de surveillance des angles morts.

Figure 4. Un capteur à ultrasons sur le bord d’une ouverture de passage de roue. (Image : Wikipédia, Basotxerri, CC BY-SA 4.0)

Les capteurs ADAS à ultrasons ne nécessitent pas d’étalonnage. Cependant, ils sont conçus pour être dans des positions très précises dans la couverture de pare-chocs, ou n’importe où ailleurs où ils sont montés. Pour cette raison, certains constructeurs automobiles n’approuvent pas l’utilisation de pièces de carrosserie du marché secondaire, reconditionnées ou recyclées, qui peuvent être déformées ou manquer de trous pré-percés aux emplacements appropriés pour le montage des capteurs. Bien que la plupart des capteurs à ultrasons diffusent un motif sonore circulaire symétrique, certains génèrent un motif ovale asymétrique qui nécessite qu’ils soient montés avec une orientation spécifique pour fonctionner correctement.

Capteurs d’angle de braquage

Les capteurs d’angle de braquage sont utilisés dans l’avertissement de sortie de voie, le maintien de voie et l’ADAS adaptatif des phares. Les informations qu’ils fournissent sont également utilisées pour d’autres systèmes liés à la sécurité et aux performances, tels que le contrôle électronique de la stabilité et les suspensions adaptatives. Ces capteurs sont généralement intégrés à la colonne de direction et mesurent le degré de rotation du volant.

Étalonnage du capteur

L’étalonnage du capteur ADAS est requis chaque fois que la visée d’un capteur est perturbée de quelque manière que ce soit. Cela peut se produire lors d’une collision, même d’une légère flexion d’aile, ou être un sous-produit de travaux d’entretien courants tels que le remplacement du pare-brise, les réparations de la suspension ou l’alignement des roues. L’étalonnage est également nécessaire chaque fois qu’un capteur ou son support de montage est retiré et remplacé, qu’il y a un changement de taille de pneu, qu’un airbag frontal se déploie et dévie du pare-brise, ou que des réparations sont effectuées sur un toit de voiture sur lequel un support de capteur est monté. ce. Enfin, l’étalonnage du capteur est nécessaire lorsqu’il existe un DTC associé dans la mémoire de l’ordinateur de la voiture ou qu’un constructeur automobile publie un bulletin de service technique avec des instructions pour que l’étalonnage soit effectué dans le cadre d’une autre réparation.

Le remplacement et l’étalonnage des capteurs font souvent partie des réparations après collision. Les constructeurs automobiles recommandent aux ateliers de carrosserie d’effectuer désormais une analyse de diagnostic complète sur chaque véhicule avant le début des réparations, puis à nouveau une fois le travail terminé. Cela aidera l’atelier de carrosserie à mieux comprendre l’étendue de tout problème avant le début des travaux, puis à confirmer que tous les problèmes ont été résolus, que les étalonnages des capteurs ADAS sont terminés et que les systèmes de contrôle du véhicule communiquent correctement avant que la voiture ne soit renvoyée au client.

Figure 5. Un outil d’analyse de diagnostic automobile multifonctionnel de rechange. (Image : encliquetable)

L’étalonnage des capteurs ADAS est un processus de précision souvent complexe et chronophage. Certains capteurs peuvent être calibrés dans un atelier de réparation, d’autres nécessitent qu’un véhicule soit conduit et de nombreux capteurs nécessitent les deux procédures. Le temps nécessaire peut varier de 15 minutes à une heure ou plus, selon les exigences d’étalonnage spécifiques. Lorsque nécessaire, cette main-d’œuvre supplémentaire s’ajoute au coût des réparations.

Préparation de la boutique

En raison des défis à relever, de nombreux ateliers de réparation automobile et installateurs de pare-brise envoient actuellement des voitures au concessionnaire lorsque l’étalonnage du capteur ADAS est requis. Les prestataires de services indépendants qui souhaitent effectuer des étalonnages de capteurs doivent investir considérablement dans ces outils nécessaires :

Informations de service qui décrivent l’équipement et les procédures nécessaires pour calibrer les capteurs ADAS sur une année, une marque et un modèle de véhicule donnés. Ces informations peuvent être disponibles sur le marché secondaire, mais doivent parfois être obtenues auprès du constructeur automobile. Les exigences d’étalonnage du capteur ADAS peuvent être déterminées en effectuant une recherche d’exigences d’étalonnage OEM ou en utilisant des liens vers les informations de service OEM . Les deux options entraînent un coût pour l’atelier d’entretien.
Un outil d’analyse d’ordinateur de voiture qui prend en charge l’étalonnage du capteur ADAS. Les outils d’analyse d’usine peuvent gérer les opérations nécessaires pour tous les véhicules et capteurs d’un constructeur automobile spécifique. Les capacités des outils d’analyse du marché secondaire varient considérablement, mais certains appareils fonctionneront avec certains véhicules et capteurs d’un certain nombre de constructeurs automobiles différents. Des outils spéciaux conçus exclusivement pour l’alignement des capteurs ADAS sont également disponibles, mais comme pour les outils d’analyse du marché secondaire, l’étendue de la couverture du véhicule varie.
Une grande zone intérieure plane et pavée avec un éclairage non éblouissant et une toile de fond exempte d’encombrement (capteurs de caméra) et d’objets métalliques (capteurs radar) qui peuvent interférer avec l’étalonnage. Honda, par exemple, spécifie une zone ouverte de 13 pieds de large, 5 pieds de haut et s’étendant sur au moins 23 pieds devant la voiture. Le processus d’étalonnage du radar Lexus (effectué à l’extérieur) nécessite une grande route ouverte d’au moins 32 pieds de long et 45 pieds de large devant la voiture.
Un rack d’alignement des roues. De nombreux constructeurs automobiles exigent ou recommandent qu’un alignement des quatre roues soit effectué avant l’étalonnage du capteur ADAS. Cela garantit que la ligne de poussée du véhicule, une ligne médiane imaginaire tracée dans le sens de la longueur à travers la voiture, pointe droit sur la route lorsque le volant est centré. Les capteurs ADAS sont ensuite calibrés pour être alignés avec la ligne de poussée. L’équipement d’alignement des roues est maintenant disponible avec des capacités d’étalonnage ADAS intégrées, bien qu’un processus de visée statique et/ou dynamique (voir ci-dessous) puisse encore être nécessaire.

Figure 6. Un outil dédié à l’étalonnage du capteur de caméra ADAS. (Image : Pilkington)

Préparation du véhicule

Avant d’étalonner un capteur ADAS, un véhicule doit être préparé comme spécifié par le constructeur automobile. Certaines des exigences communes incluent:

• Pas d’objets lourds inutiles dans la voiture ou le coffre

• Pneus gonflés aux pressions recommandées

• Hauteur de conduite avant et arrière du véhicule conforme aux spécifications

• Réservoir de carburant plein

• Pare-brise propre devant le capteur de la caméra (le cas échéant)

• Capot de protection retiré du capteur radar (le cas échéant)

• Alignement des quatre roues effectué (le cas échéant)

Méthodes d’étalonnage

Il existe deux formes d’étalonnage ADAS, statique et dynamique. Des descriptions générales de ces processus sont fournies ci-dessous, mais les procédures exactes varient considérablement d’une marque et d’un modèle de véhicule à l’autre. Dans tous les cas, les procédures et instructions spécifiées par le constructeur automobile doivent être suivies à la lettre.

Étalonnage en magasin (statique)

L’étalonnage du capteur statique commence par l’établissement de la ligne de poussée du véhicule. Les constructeurs automobiles spécifient une variété de méthodes de mesure manuelles et d’outils spéciaux pour effectuer cette partie du processus. Dans de nombreux cas, les outils se fixent ou sont alignés avec les moyeux de roue avant et arrière. Des projecteurs laser sont souvent intégrés aux outils pour assurer un alignement parfait.

Ensuite, une ou plusieurs cibles de visée spéciales sont positionnées à des emplacements précis par rapport à la ligne de poussée et au capteur. Les cibles doivent être à une hauteur spécifiée, et beaucoup sont conçues pour être utilisées avec des supports de montage réglables spéciaux. Lorsqu’un capteur est décalé par rapport à l’axe central de la voiture, les cibles doivent également être décalées en conséquence. Alors qu’au moins un véhicule utilise une cible qui est placée sur le capot, la plupart des emplacements cibles se trouvent à 10 à 20 pieds du véhicule.

Les cibles de visée de la caméra sont généralement des images à motifs en noir et blanc qui sont achetées ou, dans certains cas, peuvent être téléchargées à partir de sites d’informations sur les services. Les cibles qui ont été téléchargées peuvent devoir être redimensionnées à l’aide d’une photocopieuse. Avec certains véhicules, la cible doit être éclairée d’une manière spécifique pour assurer un calibrage correct.

Figure 7. Cibles de visée de caméra ADAS typiques – VAG indique le groupe Volkswagen/Audi. (Image : TEXA)

Les cibles radar peuvent avoir des motifs similaires à ceux des caméras, mais comprennent des éléments métalliques qui réfléchissent les ondes radio vers le capteur. Un autre type de cible radar est un cône métallique dont l’extrémité ouverte est positionnée face au véhicule pour réfléchir les ondes radio vers le capteur.

Figure 8. Un cône de visée réfléchissant pour l’étalonnage du capteur radar. (Image : Honda)

Sur certaines voitures, la prochaine étape de l’étalonnage consiste à niveler mécaniquement le capteur. Volvo utilise un support spécial avec un niveau à bulle qui se fixe au boîtier du capteur de la caméra. FCA, Nissan et certains autres constructeurs automobiles utilisent un outil spécial avec un niveau à bulle qui s’adapte précisément sur le boîtier du capteur radar et est maintenu en place par une ventouse. Avec les deux appareils, un mécanisme à vis est utilisé pour régler la visée horizontale du capteur. Cette procédure nécessite que le véhicule se trouve sur une surface parfaitement plane ; un rack d’alignement est préférable.

Figure 9. Un outil de nivellement horizontal fixé à un capteur radar. (Photo : Nissan)

La dernière étape de l’étalonnage du capteur ADAS statique consiste à lancer le processus de visée à l’aide d’un outil d’analyse d’usine ou d’un équivalent du marché secondaire. Le processus se produit alors automatiquement et l’outil d’analyse indique quand il a été terminé avec succès. Si nécessaire, l’outil d’analyse fournira des instructions pour régler la vis de visée verticale d’un capteur radar.

Après l’étalonnage statique, de nombreux capteurs nécessitent un processus dynamique de suivi comme décrit ci-dessous. Même lorsqu’un étalonnage dynamique n’est pas requis, un essai routier est recommandé pour valider l’étalonnage et s’assurer que l’ADAS ne définit aucun code d’anomalie de diagnostic lorsqu’il est en fonctionnement. Certains systèmes ne définissent pas les DTC ou ne génèrent pas d’autres messages d’erreur tant que la voiture n’a pas parcouru une certaine distance.

Étalonnage sur route (dynamique)

L’étalonnage dynamique du capteur est généralement la méthode préférée pour les capteurs de caméra, et parfois la seule méthode spécifiée. Les capteurs radar, en revanche, nécessitent souvent un réglage statique suivi d’une procédure sur route. L’étalonnage dynamique consiste à lancer le processus avec un outil d’analyse d’usine ou un équivalent du marché secondaire, puis à conduire la voiture sur des routes relativement droites avec des marquages de voie clairs pendant 5 à 30 minutes à des vitesses spécifiées jusqu’à ce que l’outil d’analyse indique que l’étalonnage est terminé. Sur certaines voitures, un voyant d’avertissement ou un message sur le tableau de bord s’éteint lorsque l’étalonnage a réussi.

Certains systèmes se calibrent mieux lorsqu’il y a peu de trafic environnant, mais d’autres se calibrent plus rapidement lorsque de nombreux objets sont détectés par le capteur. Les instructions d’étalonnage du constructeur du véhicule fourniront des informations sur le processus optimal. Souvent, l’étalonnage ne peut pas être effectué si la pluie ou la neige obscurcissent les marquages au sol, ou si d’autres facteurs rendent impossible ou dangereux de conduire aux vitesses requises.

Étalonnage de la caméra panoramique

L’étalonnage des caméras panoramiques est nécessaire lorsqu’une ou plusieurs caméras sont remplacées ou qu’une pièce de montage (calandre, rétroviseur, porte, couvercle de pare-chocs, etc.) est retirée et remplacée. L’étalonnage de la caméra panoramique est généralement une procédure statique en atelier. De grands tapis à motifs sont placés autour du véhicule et un outil d’analyse d’usine est utilisé pour lancer le processus d’étalonnage. Certains systèmes de vision panoramique utilisent un processus dynamique sur route où la voiture roule lentement sur la route dans des conditions de conduite très spécifiques.

Figure 10. Un camion placé entre des tapis d’alignement utilisés pour l’étalonnage de la caméra panoramique. (Image : I-CAR)

Étalonnage du capteur d’angle de braquage

L’étalonnage du capteur d’angle de braquage peut être nécessaire après le déploiement de l’airbag, des réparations structurelles ou l’alignement des roues. Le processus implique normalement de placer la roue dans une position droite, puis d’utiliser un outil d’analyse d’usine, ou un équivalent du marché secondaire, pour mettre à zéro le signal du capteur.

Figure 11. Utilisation d’un outil d’analyse pour calibrer un capteur d’angle de braquage. (Image : VDO)

conclusion

Il ne fait aucun doute qu’ADAS rend la conduite plus facile et plus sûre. Cependant, la complexité supplémentaire de ces systèmes et de leurs capteurs entraîne des coûts supérieurs à leur prix d’achat d’origine. Le simple fait de remplacer un pare-brise ou d’effectuer un alignement des roues sur une voiture moderne avec ADAS peut coûter beaucoup plus cher. Premièrement, parce que toute opération modifiant la visée du capteur nécessite une procédure d’étalonnage de précision chronophage. Et deuxièmement, parce que l’utilisation de pièces OEM, telles que des pare-brise et des couvertures de pare-chocs, peut être spécifiée pour garantir que les capteurs acquièrent des données précises. Ces exigences peuvent augmenter le coût des réparations automobiles, mais doivent être respectées pour assurer une sécurité optimale du véhicule.

Les tenants et les aboutissants de l’huile moteur

L’entretien automobile peut être intimidant, même lorsqu’il s’agit de quelque chose d’aussi basique que l’huile moteur. En fonction de la marque et du modèle de votre véhicule, vous devez tenir compte du type d’huile, du degré de viscosité, de la classification de service et de la conformité aux normes de l’industrie supplémentaires ou aux spécifications exclusives requises par le fabricant de votre véhicule. Heureusement, vous n’avez pas besoin d’être un expert pour fournir à votre automobile la bonne huile. Tout ce qu’il faut, c’est votre manuel du propriétaire et une compréhension de certains symboles et chiffres faciles à apprendre imprimés sur l’emballage de l’huile moteur.

Types d’huile

L’huile moteur a parcouru un long chemin depuis la fin du 19e siècle, lorsque le pétrole brut a été raffiné pour la première fois en lubrifiants pour les moteurs à vapeur de l’époque. Les offres contemporaines incluent désormais tout, des formulations conventionnelles aux huiles synthétiques qui offrent des performances supérieures. Il existe également des huiles conçues pour prolonger la durée de vie des moteurs plus anciens des voitures avec de nombreux kilomètres au compteur. Voici une introduction rapide sur les types d’huile les plus courants actuellement utilisés :

• Conventionnel : raffiné à partir de pétrole brut et généralement recommandé pour les moteurs plus anciens avec des conceptions plus simples qui ne sont pas censés supporter des exigences de haute performance pendant la conduite. L’huile conventionnelle est généralement moins chère, mais nécessite généralement des changements plus fréquents.

• Semi-synthétique : Un mélange d’huiles conventionnelles et synthétiques (voir ci-dessous) qui offre des performances améliorées à un prix inférieur à celui d’une huile entièrement synthétique. La plupart des modèles récents de voitures nécessitent une huile semi-synthétique pour répondre aux spécifications des constructeurs automobiles.

• Synthétique : Des huiles qui sont chimiquement modifiées au niveau moléculaire pour réduire les impuretés, s’écoulent plus facilement à basse température et résistent à la dégradation à haute température. Les huiles synthétiques sont plus chères, mais offrent le plus haut niveau de protection. Les moteurs de nombreuses voitures de luxe haut de gamme et de modèles hautes performances nécessitent l’utilisation d’huile synthétique.

• Kilométrage élevé : conçues pour les moteurs avec plus de 75 000 milles d’utilisation, les huiles à kilométrage élevé contiennent des additifs qui aident à limiter les problèmes courants tels que les fuites d’huile et l’augmentation de la consommation d’huile.

Spécifications de l’huile

Le type d’huile est important, mais il y a plus à savoir avant de faire l’appoint ou de changer l’huile de votre véhicule. Les constructeurs automobiles et les organisations de l’industrie ont développé diverses normes d’huile, qui apparaissent sur les emballages d’huile moteur sous la forme de deux symboles appelés «beignet» et «étoile». Les informations fournies par ces symboles incluent :

• Degré de viscosité SAE (Society of Automotive Engineers) : Le degré de viscosité SAE (au centre de l’icône en forme de beignet) fait référence au poids ou à l’épaisseur d’une huile et indique la facilité avec laquelle elle s’écoulera pour lubrifier les pièces mobiles du moteur. Étant donné que la température extérieure a un impact sur la viscosité, la plupart des véhicules modernes nécessitent des huiles multi-viscosité qui fonctionnent bien dans une large plage de températures tout au long de l’année.

• Catégorie de service de l’American Petroleum Institute (API) : ce code apparaît dans la moitié supérieure du symbole du beignet et désigne la ou les normes API auxquelles l’huile est conforme. Les tests requis pour répondre aux normes API impliquent une grande variété d’exigences, de la protection et des performances du moteur au contrôle des émissions et à la conformité aux réglementations gouvernementales.

Chaque catégorie se compose d’un code à deux lettres, commençant par « S » pour les moteurs à essence (à étincelles) ou par « C » pour les moteurs diesel (à compression). La deuxième lettre indique dans quelle mesure le produit est conforme à une norme actuelle, « SN » et « CK-4 » représentant les normes les plus récentes en date de janvier 2018.

Dans les moteurs à essence, vous pouvez utiliser une catégorie d’huile de service plus récente que celle requise par le constructeur du véhicule – par exemple, « SN » peut être utilisé dans les moteurs qui appellent « SM ». Mais, il n’est jamais acceptable d’utiliser de l’huile avec une catégorie de service plus ancienne que celle spécifiée. La situation est plus compliquée avec les moteurs diesel, où la dernière catégorie de service d’huile n’est pas toujours compatible avec les conceptions de moteurs antérieures. Suivez toujours les recommandations du constructeur automobile pour ces moteurs.

• Norme ILSAC (International Lubrication Standard and Approval Committee) : Cette cote de performance de l’huile et de protection du moteur est établie par ILSAC, un organisme de normalisation composé de constructeurs automobiles américains et japonais. « GF-5 » est la norme la plus récente en date de janvier 2018, et la présence du symbole étoile sur un emballage d’huile indique la conformité aux exigences de la norme en matière de contrôle des émissions, de compatibilité des joints, de protection des turbocompresseurs et des pistons contre la formation de dépôts à haute température et plus.

• Normes des constructeurs automobiles et des fabricants de moteurs diesel : En plus des normes industrielles décrites ci-dessus, la plupart des constructeurs automobiles et des fabricants de moteurs diesel ont des normes d’huile moteur exclusives conçues autour des besoins uniques de leurs groupes motopropulseurs. Les normes sont identifiées par des codes alphanumériques qui apparaissent dans le manuel du propriétaire et sur l’emballage des huiles qui répondent aux exigences nécessaires.

Protégez votre moteur

Votre moteur est le cœur et l’âme de votre automobile, et l’utilisation du bon type d’huile est essentielle à la fois à ses performances et à sa longévité. Lors de la sélection de l’huile moteur pour l’entretien de votre voiture, reportez-vous toujours au manuel du propriétaire pour déterminer les exigences spécifiques de votre véhicule particulier.

Les additifs pour carburant diesel résolvent les problèmes de maniabilité

Comment les additifs pour carburant peuvent aider les moteurs diesel

Les véhicules à moteur diesel fonctionnent généralement plus efficacement que leurs homologues à moteur à essence, mais la nature du carburant diesel peut causer des problèmes de maniabilité. Les additifs pour carburant diesel peuvent aider, mais seulement comme solution à court terme.

Eau et saleté dans le carburant diesel

Les problèmes de diesel peuvent commencer avant même que le carburant ne soit pompé dans votre réservoir. Le carburant diesel livré aux stations-service n’est pas nécessairement propre et exempt de confinements. Dans une étude de 2016, Donaldson Filtration Solutions a découvert qu’une seule livraison de 7 500 gallons de carburant diesel contenait un à deux gallons d’eau et une tasse de terre. Une fois livré, encore plus d’eau et de contaminants peuvent être ajoutés au carburant en raison de réservoirs de stockage mal entretenus chez les détaillants de carburant.

Heureusement, les systèmes de carburant diesel ont des séparateurs d’eau pour extraire l’humidité et des filtres à carburant pour capturer d’autres contaminants, et tous deux protègent les composants d’injection de carburant coûteux et aident à prévenir les problèmes. Les étapes de maintenance critiques pour les moteurs diesel consistent à vidanger périodiquement le séparateur d’eau et à remplacer le filtre à carburant.

Soyez conscient des problèmes de maniabilité des moteurs diesel

Même si vous maintenez un entretien approprié et utilisez du carburant diesel de haute qualité, votre moteur pourrait toujours rencontrer des problèmes de maniabilité.

Croissance microbienne – Si trop d’eau s’accumule dans le réservoir de carburant, elle peut « tomber » et se déposer au fond du réservoir. Lorsque cela se produit, les bactéries et les champignons dans le carburant peuvent se multiplier, formant une glu noire qui peut boucher les conduites de carburant et les filtres.
Givrage – L’eau retenue dans le réservoir de carburant ou le séparateur d’eau peut geler en hiver, bloquant le débit de carburant et empêchant le véhicule de démarrer.
Gélification du carburant – Le carburant diesel contient des paraffines qui gèlent par temps froid, formant une substance semblable à de la cire qui bloque le débit de carburant. Cela se produit à des températures plus basses que le givrage.
Stabilité du carburant – Le carburant diesel stocké pendant de longues périodes peut devenir instable et se décomposer, formant des gommes qui obstruent les filtres à carburant et créent des dépôts dans l’injecteur de carburant et la chambre de combustion.

Les additifs pour carburant diesel aident à lutter contre ces problèmes. Les constructeurs automobiles, cependant, mettent en garde d’utiliser des additifs comme solutions à court terme pour des problèmes spécifiques, et non sur une base continue.

Ce qu’il faut savoir lors de l’utilisation d’additifs pour carburant diesel

Mesurez deux fois et traitez une fois. Les additifs sont conçus pour fonctionner avec des quantités spécifiques de carburant. Par exemple, 16 onces d’additif peuvent traiter 30 gallons de carburant diesel. Un traitement excessif d’un système de carburant avec trop d’additifs peut endommager les injecteurs de carburant coûteux et la pompe d’injection.
Obtenez-en plus pour votre argent. De nombreux additifs regroupent plusieurs traitements en un seul produit. Par exemple, un « conditionneur » de carburant diesel peut inclure la capacité d’absorber l’eau, un agent anti-gel et un agent améliorant la stabilité du carburant dans une seule bouteille.
Un grand nombre d’additifs pour carburant diesel de haute qualité sont disponibles sur le marché des pièces de rechange. Avant d’acheter un produit, consultez votre manuel du propriétaire pour connaître les précautions particulières liées à l’utilisation d’additifs.
Les constructeurs automobiles testent et recommandent leur propre marque d’additifs pour carburant diesel ou ceux d’un fournisseur désigné. N’oubliez pas que l’utilisation d’un additif non approuvé peut annuler la garantie du système de carburant ou du moteur si un problème peut être lié à l’additif.