Le pari électrique de Ford se solde par une perte colossale

Le constructeur automobile historique Ford a annoncé une décision stratégique majeure qui illustre les difficultés du secteur face à la transition énergétique. L’entreprise basée à Dearborn va enregistrer une charge financière exceptionnelle de 19,5 milliards de dollars pour solder ses investissements dans les véhicules électriques, marquant un tournant significatif dans sa stratégie.

La fin du F-150 Lightning 100% électrique

Cette annonce s’accompagne d’une réorientation complète de la gamme. Ford a confirmé l’arrêt de la version entièrement électrique du F-150 Lightning tel que nous le connaissons aujourd’hui. Le nom « Lightning » réapparaîtra cependant sur la prochaine génération du pick-up, mais sous une forme radicalement différente : équipé d’un prolongateur d’autonomie à essence.

Cette décision symbolise un virage stratégique pour le géant américain. Plutôt que de poursuivre le développement de véhicules 100% électriques sur certains modèles phares, Ford mise désormais sur une gamme entièrement composée d’hybrides et de véhicules électriques à prolongateur d’autonomie. Cette approche vise à répondre aux préoccupations des consommateurs concernant l’autonomie et l’infrastructure de recharge, tout en réduisant les émissions par rapport aux modèles thermiques traditionnels.

Un contexte difficile pour l’industrie automobile

Cette annonce intervient dans un contexte de ralentissement de la demande pour les véhicules électriques purs dans plusieurs marchés clés, notamment en Amérique du Nord. Les coûts de développement élevés, les prix à la consommation encore prohibitifs pour de nombreux acheteurs et les défis persistants liés aux infrastructures de recharge ont conduit plusieurs constructeurs à réévaluer leurs stratégies.

La perte de 19,5 milliards de dollars représente l’une des plus importantes charges financières jamais annoncées par un constructeur automobile traditionnel en lien avec la transition vers l’électrique. Elle reflète les investissements massifs consentis dans des usines, des plateformes dédiées et des chaînes d’approvisionnement en batteries qui ne pourront pas être amortis comme prévu initialement.

Les implications pour l’avenir de Ford

Ce repositionnement stratégique aura des conséquences profondes sur la gamme future de Ford. Les modèles phares comme le F-Series, l’Escape ou l’Explorer devraient tous adopter une motorisation hybride ou électrique avec prolongateur d’autonomie dans leurs prochaines générations. Cette approche « électrifiée mais pas entièrement électrique » pourrait devenir la norme pour les grands constructeurs américains spécialisés dans les pick-ups et les SUV, segment où les exigences en matière de capacité de remorquage et d’autonomie sont particulièrement fortes.

Cette décision marque un recul significatif par rapport aux ambitions électriques affichées il y a seulement quelques années. Elle soulève des questions sur la vitesse réelle de la transition énergétique dans le secteur automobile et sur la viabilité des modèles économiques basés uniquement sur le véhicule 100% électrique pour tous les segments de marché.

Perspectives pour le marché automobile

Le virage stratégique de Ford est observé avec attention par l’ensemble de l’industrie. Il pourrait inspirer d’autres constructeurs confrontés à des défis similaires, notamment ceux dont les gammes sont fortement orientées vers les véhicules utilitaires et les gros modèles. La technologie du prolongateur d’autonomie, qui combine un moteur électrique avec un petit moteur à essence servant uniquement de générateur, pourrait connaître un regain d’intérêt.

Cette annonce illustre également les difficultés rencontrées par les constructeurs traditionnels pour rivaliser avec des acteurs purement électriques comme Tesla, qui bénéficient d’une architecture conçue dès l’origine pour l’électrique et d’une chaîne d’approvisionnement optimisée. La transition énergétique dans l’automobile s’annonce plus complexe, plus coûteuse et plus longue que beaucoup ne l’avaient anticipé, avec des chemins technologiques qui pourraient diverger selon les régions et les segments de véhicules.

Hydrogène Toyota : Du scepticisme à la compréhension

Toyota persiste à affirmer que les piles à combustible à hydrogène sont l’avenir, et, il faut l’avouer, c’est un argument difficile à défendre. J’ai moi-même exprimé des doutes à plusieurs reprises, et je suis loin d’être le seul. Une partie de moi pense que c’est précisément la raison pour laquelle Toyota m’a invité la semaine dernière sur ses pistes d’essai en Arizona : pour que je puisse voir les choses par moi-même. J’ai accepté, et après une journée entière à discuter avec les ingénieurs et à observer de près la technologie hydrogène du constructeur, je peux affirmer avec confiance : je commence presque à comprendre.

Le paradoxe de l’hydrogène

Tant d’aspects des piles à hydrogène ont presque un sens parfait. Si vous ne connaissiez rien aux voitures, aux camions, ou à l’infrastructure nécessaire pour les ravitailler, vous penseriez que l’hydrogène est la meilleure invention depuis le pain en tranches. « Vous me dites que je peux faire le plein de mon véhicule quotidien avec l’élément le plus abondant au monde, parcourir 500 à 650 kilomètres, et que le seul sous-produit est de l’eau ? Fantastique. » Toyota offre même 15 000 dollars de carburant gratuit à quiconque achète une Mirai, son unique voiture particulière à pile à combustible. Dommage que les gens n’en veuillent toujours pas.

Tout cela me traversait l’esprit alors que je me rendais en navette avec d’autres journalistes de Phoenix à la ville désertique de Wittmann, en Arizona. Toyota y possède un terrain de 4 850 hectares avec toutes sortes de surfaces et de scénarios d’essai pour développer votre prochaine Camry ou RAV4. Un programme chargé nous attendait, avec des présentations techniques et des expériences de conduite.

Une démonstration sur le terrain

La démonstration était claire et tangible. Nous avons pu voir et parfois conduire une gamme de prototypes et de concepts, allant de pick-ups lourds à des générateurs portables, tous alimentés par l’hydrogène. L’argument central de Toyota était évident : pour les véhicules lourds, les transports longue distance et les applications commerciales où le temps de recharge des batteries est un frein, l’hydrogène présente des avantages indéniables. Le remplissage est aussi rapide qu’avec un carburant classique, et l’autonomie est conséquente.

Voir un camion de semi-remorque silencieux et sans émissions parcourir les pistes d’essai sans effort est impressionnant. Cela donne corps à la vision du constructeur. L’hydrogène n’est pas présenté comme la solution unique pour tous, mais comme un pilier complémentaire à l’électrification à batterie, notamment dans des segments spécifiques du transport.

Les défis persistent

Cependant, le voyage en navette vers le site a aussi rappelé l’immense défi. En traversant la banlieue de Phoenix, nous avons croisé des dizaines de stations-service traditionnelles. Le contraste avec le réseau embryonnaire de stations à hydrogène, extrêmement rare et concentré en Californie, était frappant. C’est le cercle vicieux bien connu : sans véhicules, pas d’infrastructure ; sans infrastructure, pas de véhicules.

Le coût de production de l’« hydrogène vert », issu d’énergies renouvelables, reste également un obstacle majeur à une adoption massive et véritablement écologique.

Une vision à long terme

En discutant avec les ingénieurs, leur conviction est palpable. Ils voient l’hydrogène comme un investissement pour l’avenir, une technologie qui trouvera sa place dans un mix énergétique diversifié. Leur approche est pragmatique : ils développent la technologie pour les applications où elle a le plus de sens aujourd’hui (transport lourd, commercial) tout en préparant le terrain pour un futur où la production et la distribution pourraient être plus vertes et plus accessibles.

En quittant les pistes d’essai, mon scepticisme n’avait pas totalement disparu, mais il était nuancé. Je ne « comprends » toujours pas comment l’hydrogène pourrait, à court terme, concerner l’automobiliste moyen. En revanche, je commence à voir la logique derrière la stratégie obstinée de Toyota. Il ne s’agit pas de remplacer la voiture électrique à batterie demain, mais de développer une option crédible pour des niches critiques de la mobilité et de l’énergie, avec une vision à plusieurs décennies. La route vers l’hydrogène est longue et semée d’embûches, mais après l’avoir vue à l’œuvre, elle semble un peu moins utopique.

Le contrôle technique anti-pollution des voitures anciennes

Selon l’État des États-Unis où vous résidez, le contrôle des émissions polluantes pour les voitures anciennes peut être obligatoire ou totalement inexistant. Vingt-huit États imposent, au moins en partie, que les véhicules anciens passent un test de pollution. La plupart de ces juridictions appliquent un critère d’âge, limitant généralement l’obligation aux véhicules produits au cours des 20 ou 30 dernières années. Et puis, il y a la Californie.

Le cas particulier de la Californie

La Californie exige que toute voiture construite depuis l’avènement des normes antipollution, soit 1976, soit contrôlée tous les deux ans, sans exception. Cette règle exerce une pression considérable sur les propriétaires de voitures des années 1970 à 1990, les obligeant à maintenir leurs systèmes antipollution conformes, souvent à un coût qui peut dépasser la valeur du véhicule lui-même. Les constructeurs automobiles ne sont tenus de produire des pièces de rechange pour les systèmes d’émissions que pendant les dix premières années suivant la production d’un modèle. Ensuite, c’est au marché des pièces détachées de combler les lacunes. Pour un passionné possédant un modèle de niche produit en série limitée il y a plusieurs décennies, cette situation peut devenir déraisonnablement complexe.

L’échec de la « Loi Leno »

La « Loi Leno » devait changer la donne en supprimant le contrôle technique antipollution pour tout véhicule de plus de 35 ans. Comme son nom l’indique, ce projet de loi était fortement soutenu par Jay Leno. Cette proposition de bon sens visant à réviser le contrôle des émissions pour les voitures « de collection » en Californie bénéficiait également du soutien de la SEMA et d’autres groupes de lobbying. Finalement, le projet a échoué. Introduit lors de la session 2025 du Sénat de l’État de Californie, le texte s’est enlisé en commission. Ses soutiens s’en sont détournés après que des concessions faites aux opposants ont alourdi le projet de restrictions supplémentaires, le rendant moins attractif. Cet échec laisse les collectionneurs californiens face aux mêmes exigences strictes.

La pertinence écologique en question

La question fondamentale demeure : ces tests sur des véhicules anciens ont-ils encore un sens d’un point de vue environnemental ? Les défenseurs des réglementations actuelles arguent que chaque source de pollution compte pour la qualité de l’air. Cependant, les détracteurs soulignent le faible volume global représenté par le parc de véhicules anciens encore en circulation. L’impact environnemental réel de ces voitures, souvent utilisées de façon occasionnelle, est considéré comme marginal comparé à celui du parc automobile moderne quotidien. De plus, la fabrication de nouvelles pièces pour maintenir ces vieux modèles en conformité génère elle-même une empreinte carbone, ce qui peut contrebalancer les bénéfices escomptés.

Un débat entre patrimoine et écologie

Le cœur du débat oppose la préservation du patrimoine automobile à l’impératif écologique. Les voitures anciennes font partie de l’histoire industrielle et culturelle. Les réglementations trop strictes risquent de les condamner à la casse, effaçant ainsi une part de mémoire technique. D’un autre côté, la lutte contre la pollution atmosphérique est un enjeu de santé publique majeur. Trouver un équilibre est complexe. Une piste évoquée serait d’assouplir les contrôles pour les véhicules roulant moins d’un certain nombre de kilomètres par an, reconnaissant ainsi leur usage limité. Une autre solution consisterait à promouvoir les conversions électriques pour ces modèles, une option coûteuse mais potentiellement gagnante sur tous les plans.

L’avenir du contrôle pour les collectionneurs

Pour les passionnés, l’impasse réglementaire actuelle représente un défi constant. L’échec de la Loi Leno montre la difficulté à faire évoluer les textes, même lorsqu’une logique de bon sens semble émerger. La rareté et le coût des pièces détachées pour les systèmes antipollution obsolètes rendent la restauration et l’entretien prohibitifs. Cette situation pourrait, à terme, assécher le marché de la collection en Californie et décourager une nouvelle génération de passionnés. L’enjeu dépasse la simple mécanique ; il touche à la transmission d’un savoir-faire et d’une passion. Sans évolution des mentalités et des lois, une partie de ce patrimoine roulant pourrait tout simplement disparaître, non par manque d’intérêt, mais sous le poids de contraintes administratives et financières.

La discussion reste ouverte. Faut-il adapter la réglementation à l’usage réel et à l’impact limité des véhicules anciens, ou maintenir une ligne dure au nom du principe de précaution environnementale ? La réponse n’est pas simple et continue d’alimenter les débats parmi les législateurs, les écologistes et la communauté automobile.

Supertest 0°C : l’Audi A6 Avant e-tron a-t-elle peur de l’hiver ?

L’Audi A6 Avant e-tron ambitionne de séduire les grands rouleurs, quelle que soit la saison. Mais son électrification est-elle à la hauteur des défis posés par le froid mordant et les conditions hivernales ? Nous l’avons soumise à un Supertest exigeant à 0°C pour évaluer son autonomie réelle, sa recharge et son comportement routier par temps froid.

L’autonomie hivernale à l’épreuve du froid

Le principal défi pour tout véhicule électrique en hiver reste la gestion de la batterie. Les basses températures impactent la chimie des cellules et augmentent la consommation des auxiliaires, comme le chauffage de l’habitacle. L’Audi A6 Avant e-tron, avec sa grande batterie, part avec un avantage certain. Notre test a consisté à mesurer sa déperdition d’autonomie sur un parcours mixte (ville, nationale, autoroute) à une température constante de 0°C.

Les résultats montrent une baisse d’autonomie attendue, mais contenue grâce à une gestion thermique intelligente. Le système de thermal management de la plateforme PPE (Premium Platform Electric) préconditionne activement la batterie, surtout si une borne de recharge rapide est programmée dans la navigation. Cela permet de maintenir des puissances de charge élevées même par temps froid, un point crucial pour les longs trajets.

Performances de recharge par temps froid

La recharge est un autre point critique en hiver. Une batterie froide accepte difficilement une puissance élevée. L’A6 Avant e-tron excelle sur ce point. Grâce à sa capacité à chauffer sa batterie en amont, nous avons pu constater des courbes de charge proches des valeurs annoncées, même après une nuit passée au froid. Cette capacité à maintenir une recharge rapide transforme l’expérience utilisateur lors des pauses sur autoroute en hiver.

Tenue de route et confort sur routes froides

Au-delà de l’électrique, l’A6 Avant e-tron reste une Audi, promise à un certain raffinement. Son comportement sur route mouillée ou légèrement verglacée est rassurant. La répartition du poids due aux batteries basse et la transmission intégrale quattro électronique offrent une grande stabilité et un pilotage précis. L’habitacle, spacieux et silencieux, bénéficie d’un chauffage rapide et efficace, ainsi que d’un volant et de sièges chauffants très appréciables.

Le mode de récupération d’énergie au freinage est également bien calibré pour l’hiver, offrant une décélération progressive et prévisible même sur l’adhérence réduite d’une chaussée froide, sans à-coups désagréables.

Les équipements dédiés à la saison froide

Audi a pensé aux détails. En plus des classiques, le véhicule propose des options utiles comme les essuie-glaces chauffants ou le lave-glace à température contrôlée pour éviter le gel. La vision nocturne avec détection des piétons et des animaux peut s’avérer précieuse par les courtes journées d’hiver. Ces éléments, combinés à la praticité du break Avant, en font un véhicule familial sérieux pour affronter la mauvaise saison.

Verdict du Supertest hivernal

L’Audi A6 Avant e-tron ne montre aucune peur face à l’hiver. Bien au contraire, elle démontre une maturité technique qui permet de gérer efficacement les contraintes du froid. La baisse d’autonomie est mesurée et surtout compensée par une capacité à recharger rapidement dans presque toutes les conditions. Son comportement routier reste digne du premium, sûr et confortable.

Elle remplit donc pleinement sa promesse de véhicule électrique pour grands rouleurs, été comme hiver. Son principal atout réside dans cette capacité à minimiser les désagréments liés aux basses températures, faisant de l’hiver une saison presque comme les autres pour ses occupants. Pour les familles ou les professionnels ayant besoin d’un break spacieux, électrique et capable de performances constantes toute l’année, l’A6 Avant e-tron s’impose comme une candidate de premier ordre.

Cette nouvelle taxe sur les voitures électriques fait son chemin partout dans le monde

Après le Royaume-Uni, la Californie envisage sérieusement de mettre en place une taxe au kilomètre pour les véhicules électriques. Cette mesure, perçue par certains comme une punition pour les pionniers de la mobilité propre, soulève de vifs débats sur l’équité fiscale et le financement des infrastructures routières à l’ère de l’électrification.

Le dilemme fiscal de la transition électrique

L’essor des voitures électriques pose un défi inédit aux gouvernements : comment compenser la perte des revenus liés aux taxes sur les carburants fossiles ? Ces taxes, souvent affectées à l’entretien du réseau routier et des transports, s’évaporent progressivement avec chaque véhicule à batterie. La taxe kilométrique, ou « pay-as-you-drive », émerge comme la réponse privilégiée pour combler ce manque à gagner. Elle vise à instaurer une contribution directe et proportionnelle à l’usage des infrastructures.

La Californie, un tournant symbolique

La décision de la Californie, berceau de l’électromobilité et État le plus peuplé des États-Unis, marque un tournant significatif. Elle suit les pas de pays comme le Royaume-Uni, qui a déjà intégré les VE dans son régime de taxe routière. Cette initiative californienne est scrutée avec attention, car elle pourrait servir de modèle à d’autres États américains et nations confrontés au même problème. Elle interroge sur la pérennité des incitations financières à l’achat de véhicules propres.

Les arguments en faveur de la taxe kilométrique

Les partisans de cette mesure avancent plusieurs arguments solides. Premièrement, le principe d’équité : tous les usagers de la route doivent contribuer à son financement, quel que soit le type de motorisation de leur véhicule. Deuxièmement, la nécessité budgétaire. Les fonds destinés aux routes, ponts et tunnels doivent provenir d’une source stable. Enfin, une taxe à l’usage pourrait, à terme, être modulée pour encourager une conduite responsable et réduire la congestion aux heures de pointe.

Les craintes et les critiques

À l’inverse, de nombreux automobilistes et défenseurs des véhicules électriques y voient une mesure punitive qui risque de freiner l’adoption d’une technologie clé pour la décarbonation des transports. Taxer l’usage au kilomètre pourrait dissuader les longs trajets et complexifier la facture pour les utilisateurs. Des questions techniques et éthiques surgissent également concernant le suivi des déplacements et la protection des données personnelles, indispensables pour calculer cette redevance.

Une tendance mondiale en structuration

Au-delà du Royaume-Uni et de la Californie, d’autres juridictions réfléchissent activement à des systèmes similaires. En Europe, plusieurs pays étudient des modèles de tarification à l’usage pour préparer l’après-taxe sur les carburants. L’enjeu est de concevoir un système juste, transparent et technologiquement viable, qui ne décourage pas l’effort de transition énergétique tout en garantissant des recettes fiscales suffisantes.

L’avenir de la mobilité électrique semble donc indissociable d’une réflexion profonde sur son modèle économique et fiscal. La taxe kilométrique n’est peut-être que la première pierre d’un édifice plus complexe, où la contribution à l’infrastructure sera de plus en plus individualisée, connectée et liée à l’impact réel de chaque déplacement.

310 kWh de batterie et refroidissement aux glaçons

Pour s’attaquer au record EV du Cannonball Run, une équipe de passionnés américains a entrepris une transformation radicale d’un Rivian R1T. Leur objectif est clair : parcourir la célèbre traversée des États-Unis d’une côte à l’autre dans le temps le plus court possible avec un véhicule électrique. Leur arme secrète ? Une préparation artisanale poussée à l’extrême, centrée sur une capacité batterie monstre et un système de refroidissement pour le moins original.

L’ingénierie derrière la tentative de record

Le cœur de ce projet réside dans son groupe motopropulseur électrique considérablement modifié. L’équipe a intégré une batterie d’une capacité phénoménale de 310 kWh, dépassant largement la configuration d’origine du Rivian R1T. Cette augmentation vise un seul but : réduire au strict minimum le nombre et la durée des arrêts pour recharge pendant la course contre la montre.

Pour gérer l’énorme dégagement de chaleur généré par une telle puissance et une utilisation intensive à haute vitesse, les ingénieurs amateurs ont mis au point un système de refroidissement de batterie innovant et low-tech. Ils utilisent un réservoir rempli de glaçons qui fondent progressivement, permettant une circulation d’eau glacée autour des cellules de la batterie. Cette méthode artisanale permet de maintenir une température optimale pour les performances et la longévité des batteries, un défi crucial lors d’un effort soutenu comme le Cannonball Run.

Les défis du Cannonball Run pour un véhicule électrique

Le Cannonball Run est une course clandestine qui consiste à relier New York à Los Angeles, soit une distance d’environ 4 500 kilomètres, le plus rapidement possible. Pour un véhicule électrique, ce défi est particulièrement redoutable. Il ne s’agit pas seulement de vitesse pure, mais d’une optimisation logistique et énergétique parfaite.

Le principal adversaire est le temps perdu à recharger. Chaque minute passée à une borne est une minute ajoutée au temps total. L’équipe doit donc planifier un itinéraire stratégique passant par les superchargeurs les plus puissants, tout en calculant précisément l’autonomie restante pour rouler à des vitesses élevées. La gestion de la température de la batterie est également primordiale, car des recharges rapides successives font monter la chaleur et peuvent réduire la puissance acceptée par la batterie, rallongeant ainsi les arrêts.

Une préparation qui va au-delà de la technique

La réussite d’une telle tentative ne repose pas uniquement sur la technique. L’équipe doit faire preuve d’une endurance et d’une coordination exceptionnelles. L’habitacle du pick-up est réaménagé pour accueillir des réserves supplémentaires, des équipements de surveillance électronique et permettre aux pilotes de se relayer avec un minimum de confort.

La stratégie de conduite est également repensée. Contrairement à un véhicule thermique qui peut se ravitailler en quelques minutes n’importe où, l’équipe est contrainte par l’emplacement des infrastructures de recharge ultra-rapide. Chaque décision, de la vitesse de croisière à la gestion du climat intérieur, est calculée pour maximiser l’efficacité énergétique et minimiser le temps total de trajet.

La quête de la performance extrême dans l’électrique

Ce projet de Rivian R1T bricolé illustre une tendance passionnante dans le monde de l’automobile électrique : la recherche de la performance extrême par des moyens innovants et parfois inattendus. Il démontre que la personnalisation et le tuning, autrefois l’apanage des moteurs à combustion, ont toute leur place dans l’ère électrique.

Au-delà de la simple tentative de record, cette aventure pousse les limites de ce qui est possible avec une technologie de série modifiée. Elle apporte des enseignements précieux sur la gestion thermique, l’optimisation de l’autonomie et la fiabilité des composants dans des conditions de stress intense. Que le record tombe ou non, cette préparation unique contribue à repousser les frontières de la mobilité électrique haute performance.

Citroën veut lancer une C1 électrique à moins de 15 000 €

Le marché des véhicules électriques accessibles est sur le point de s’agrandir. Après les annonces de Peugeot concernant une future 108 électrique, Citroën envisagerait à son tour de redonner vie à sa mythique citadine, la C1, en version 100% électrique. L’objectif est clair : proposer un modèle urbain, pratique et abordable, avec un prix cible ambitieux fixé sous la barre symbolique des 15 000 euros.

Une réponse à la demande de mobilité électrique abordable

Le segment des petites citadines électriques à prix réduit représente un enjeu majeur pour la démocratisation de la mobilité propre en Europe. Face à la réglementation qui se durcit et aux attentes des consommateurs en milieu urbain, les constructeurs doivent innover pour proposer des solutions à la fois écologiques et financièrement accessibles. Le projet de Citroën s’inscrit directement dans cette dynamique, visant à combler un vide entre les véhicules thermiques d’entrée de gamme et les électriques actuelles, souvent plus onéreuses.

Une C1 électrique à ce tarif pourrait devenir un produit phare pour les automobilistes souhaitant effectuer une transition énergétique sans alourdir leur budget, notamment pour des trajets du quotidien comme les navettes domicile-travail ou les courses en ville.

Les défis techniques et économiques d’un tel projet

Proposer un véhicule électrique neuf à moins de 15 000 euros représente un défi de taille pour les ingénieurs et les équipes de développement. Cet objectif de prix impose des choix stratégiques sur plusieurs aspects clés.

La batterie, élément le plus coûteux d’un véhicule électrique, devra probablement avoir une capacité modérée, suffisante pour une autonomie adaptée à un usage strictement urbain et périurbain, estimée entre 150 et 200 kilomètres en cycle mixte. L’habitacle pourrait être conçu avec des matériaux robustes et fonctionnels, privilégiant la simplicité et la durabilité au luxe. La connectivité et les aides à la conduite seraient vraisemblablement réduites à l’essentiel pour maintenir les coûts de production au plus bas.

Le succès de ce modèle dépendra également de la capacité de Stellantis, le groupe automobile auquel appartient Citroën, à mutualiser les plateformes et les composants avec d’autres modèles du groupe, comme la future Peugeot 108 électrique. Cette stratégie de synergie est indispensable pour atteindre une telle compétitivité tarifaire.

Impact potentiel sur le marché automobile européen

L’arrivée d’une Citroën C1 électrique à un prix aussi attractif pourrait significativement redistribuer les cartes sur le marché des citadines. Elle concurrencerait directement les modèles thermiques existants en offrant un coût d’usage très avantageux, avec des frais de recharge et d’entretien réduits. Elle pourrait aussi attirer une nouvelle clientèle, notamment les jeunes conducteurs et les foyers multi-équipés à la recherche d’un second véhicule dédié à la ville.

Cette initiative s’aligne sur les ambitions européennes de réduction des émissions de CO2 et pourrait accélérer le renouvellement du parc automobile vers des technologies plus propres. Elle positionnerait Citroën comme un acteur majeur de l’électrification pour tous, renforçant son image de marque axée sur l’innovation et l’accessibilité.

Bien que le projet soit encore au stade des réflexions avancées, il illustre une tendance de fond dans l’industrie : la course pour produire la voiture électrique populaire. Si Citroën parvient à relever ce défi, la C1 électrique pourrait bien devenir la référence des citadines électriques abordables pour la prochaine décennie.

Il lance deux nouveaux défis aux conducteurs de voitures électriques

Vincent Martineau, plus connu sous le pseudonyme d’Electric Vince, récidive en s’associant à Bourgogne VE pour orchestrer la deuxième édition du désormais célèbre « Défi 24h en VE ». Cet événement hors norme, qui repousse les limites de la mobilité électrique, est programmé du 29 au 31 mai 2026 à Montchanin, en Saône-et-Loire. Cette nouvelle édition s’annonce encore plus ambitieuse avec l’introduction d’une épreuve inédite, promettant de défier les conducteurs les plus audacieux.

Le Défi 24h en VE : une épreuve d’endurance légendaire

Le concept central de cet événement reste le « Défi 24h en VE », une épreuve d’endurance extrême qui consiste à parcourir la plus grande distance possible en 24 heures avec un véhicule électrique. Cette compétition teste non seulement les performances des batteries et l’autonomie réelle des voitures, mais aussi la stratégie de recharge, la résistance des conducteurs et la planification d’itinéraire. Les participants doivent optimiser chaque paramètre, des profils de conduite au choix des bornes de recharge ultra-rapides, pour maximiser leur kilométrage dans le temps imparti. Cette épreuve met en lumière les progrès technologiques et l’infrastructure croissante qui rendent de tels exploits possibles.

Une nouveauté : le défi des 1000 kilomètres en VE

La grande nouveauté de cette seconde édition réside dans l’ajout d’un second défi tout aussi exigeant : parcourir 1000 kilomètres en un temps record. Cette épreuve inédite change de paradigme. Il ne s’agit plus seulement d’endurance sur une durée fixe, mais de vitesse et d’efficacité sur une distance définie. Les équipes devront alors trouver le parfait équilibre entre allure soutenue et temps d’arrêt pour la recharge. Ce défi des 1000 km devient un banc d’essai grandeur nature pour évaluer la maturité de la conduite électrique sur longue distance, simulant un trajet type de vacances ou un déplacement professionnel ambitieux en une seule journée.

Montchanin, épicentre de l’innovation électrique en 2026

La commune de Montchanin, en Saône-et-Loire, a été une nouvelle fois choisie pour accueillir le départ et l’arrivée de ces défis. Ce choix stratégique n’est pas anodin. La région bénéficie d’un maillage d’infrastructures de recharge performant, notamment le long des axes autoroutiers majeurs qui la traversent. Ce cadre permet aux participants de planifier des parcours variés à travers la Bourgogne-Franche-Comté et au-delà, tout en ayant une base logistique solide. L’événement transformera ainsi temporairement la localité en capitale française de la voiture électrique performante, attirant passionnés, médias spécialisés et curieux.

Les objectifs derrière l’exploit sportif

Au-delà de la performance pure, les défis lancés par Vincent Martineau et Bourgogne VE poursuivent plusieurs objectifs. Premièrement, ils visent à démontrer les capacités réelles des véhicules électriques modernes, souvent sous-estimées par le grand public. Deuxièmement, ils servent de test stressant pour les réseaux de recharge, fournissant des données précieuses sur leur fiabilité et leur disponibilité en conditions de pointe. Enfin, ces événements créent une communauté soudée de pionniers et d’ambassadeurs de l’électromobilité, partageant astuces, retours d’expérience et passion. Ils contribuent ainsi activement à banaliser et à promouvoir la transition énergétique dans les transports.

Qui peut relever ces défis ?

Ces épreuves s’adressent principalement aux conducteurs aguerris, passionnés de technologie et d’automobile, prêts à se confronter à la logistique complexe de la conduite électrique intensive. Les participants peuvent être des propriétaires de véhicules électriques de série, des équipes représentant des constructeurs, ou même des start-ups souhaitant tester leurs innovations. La préparation est clé : étude minutieuse des trajets, connaissance parfaite du comportement de sa batterie, planification des arrêts recharge en fonction de la puissance disponible, et gestion de la fatigue. C’est un marathon d’organisation autant qu’un marathon de conduite.

L’impact et l’héritage de ces défis

La première édition a déjà prouvé que parcourir des distances phénoménales en 24 heures avec une voiture électrique était une réalité. La seconde édition, avec son nouveau défi des 1000 km, écrit le chapitre suivant de cette démonstration. Les résultats et les enseignements tirés de ces compétitions alimentent les discussions sur l’évolution des autonomies, la vitesse de recharge et le développement des infrastructures. Ils offrent un aperçu tangible de ce que sera la conduite électrique de demain, repoussant chaque année un peu plus les limites perçues. Ces défis ne sont pas de simples compétitions, mais des laboratoires à ciel ouvert pour l’avenir de la mobilité.

En définitive, le « Défi 24h en VE » et son nouvel acolyte des 1000 kilomètres représentent bien plus qu’un événement sportif. Ils sont le symbole d’une révolution en cours, où l’audace des conducteurs rencontre les progrès technologiques. Les 29, 30 et 31 mai 2026 à Montchanin, ce seront les véhicules, les réseaux et les nerfs des participants qui seront mis à l’épreuve, pour dessiner les contours de la conduite électrique extrême.

Les rares clients de cette voiture électrique ne veulent plus l’utiliser

L’histoire de Canoo, start-up américaine de véhicules électriques, prend une tournure pour le moins surprenante. Alors que l’entreprise s’était efforcée, avant de disparaître pratiquement du paysage, de livrer quelques unités à des clients emblématiques, ces derniers font aujourd’hui machine arrière. Ils renoncent désormais à utiliser ces véhicules singuliers, laissant planer un doute sérieux sur l’héritage opérationnel de la marque.

Une stratégie de livraison ciblée avant la chute

Pour comprendre cette situation, il faut revenir sur la stratégie désespérée de Canoo. Confrontée à d’immenses difficultés financières et opérationnelles, la start-up a choisi une voie singulière : livrer en priorité quelques véhicules à des clients hautement visibles. L’objectif était clair : créer une présence médiatique, prouver sa capacité de production et tenter d’attirer de nouveaux investisseurs ou acheteurs potentiels. Parmi ces clients figuraient des entités prestigieuses, dont la NASA, à qui des véhicules utilitaires de type « Lifestyle Vehicle » avaient été promis et partiellement livrés.

Ces livraisons, bien que symboliques, devaient servir de vitrine technologique et commerciale. Elles représentaient les preuves tangibles que Canoo pouvait passer du concept à la réalité. Malheureusement, cette opération de communication s’est heurtée à la dure réalité du marché et aux limites intrinsèques du produit et de l’entreprise.

Les raisons d’un abandon généralisé

Pourquoi ces clients, qui ont pourtant accepté de recevoir ces véhicules, décident-ils aujourd’hui de les laisser au garage ? Plusieurs facteurs techniques et logistiques expliquent ce revirement.

Premièrement, le support après-vente et la maintenance semblent être un point de rupture majeur. Avec l’effondrement opérationnel de Canoo, la structure nécessaire pour assurer l’entretien, les réparations ou même la simple fourniture de pièces détachées a vraisemblablement disparu. Posséder un véhicule aussi particulier sans réseau de support revient à détenir un objet muséal, non une solution de transport fiable.

Deuxièmement, des questions persistent sur la maturité technique des véhicules livrés en urgence. Les versions « de presse » ou dédiées à des clients spéciaux sont-elles totalement abouties ? La fiabilité à long terme, l’autonomie réelle, la sécurité des systèmes électroniques et la compatibilité avec les infrastructures de recharge publiques n’ont probablement pas pu être pleinement validées dans un contexte de production accélérée et en faible série.

Enfin, il existe un risque juridique et d’image pour ces clients institutionnels. Utiliser un véhicule d’une marque en faillite, sans certification complète ou sans assurance d’un constructeur pérenne, peut poser des problèmes de responsabilité en cas d’accident ou de défaillance.

Le cas emblématique de la NASA et ses implications

La livraison à la NASA était sans conteste le coup de communication le plus marquant de Canoo. L’agence spatiale américaine avait commandé des véhicules pour le transport d’équipements et de personnel sur ses sites. L’image de ces véhicules futuristes circulant au sein du centre spatial Kennedy devait être un formidable argument.

Pourtant, cet accord prestigieux a aussi mis en lumière les faiblesses du modèle. Les spécifications très particulières requises par la NASA (robustesse, fiabilité absolue, conditions d’utilisation spécifiques) ont peut-être accentué le décalage entre les promesses et la réalité du produit fini. Le renoncement à l’utilisation par un client aussi exigeant techniquement sonne comme un aveu d’échec cuisant pour le concept même du véhicule. Cela envoie un signal extrêmement négatif au reste du marché, potentiellement dissuasif pour toute tentative de reprise de la marque ou de la technologie.

Quel avenir pour les véhicules Canoo déjà livrés ?

La situation actuelle pose une question concrète : que vont devenir ces véhicules ? Plusieurs scénarios sont possibles. Ils pourraient être purement et simplement mis au rebut, devenant les symboles coûteux d’un rêve industriel avorté. Ils pourraient également être stockés en attendant une hypothétique résurrection de la marque ou l’émergence d’une entreprise spécialisée dans la rétro-ingénierie et le support pour véhicules orphelins.

Une autre possibilité serait leur transfert vers des musées de l’automobile ou des collections privées dédiées aux curiosités technologiques et aux échecs industriels. Dans ce cas, leur valeur ne résiderait plus dans leur fonction utilitaire, mais dans leur histoire et leur représentation d’une certaine frénésie autour des véhicules électriques start-up.

Cette saga Canoo sert de rappel sévère pour l’industrie des véhicules électriques. Elle illustre la difficulté de passer d’un prototype médiatique à un produit de série viable, et l’importance critique d’un réseau de support et d’une pérennité financière. La confiance des clients, surtout institutionnels, ne se gagne pas seulement avec des designs audacieux et des promesses de rupture, mais avec une fiabilité et un engagement à long terme que Canoo n’a pas pu tenir. Les véhicules, désormais inutilisés, sont les témoins silencieux de cet écart.