Vous pouvez acheter ce V8 Godzilla surcompressé de 1000 chevaux pour 39 000 $. Quoi de plus impressionnant qu’un moteur crate V8 atmosphérique de 7,3 litres développant 430 chevaux et 475 lb-pi de couple au vilebrequin ? Imaginez une version surcompressée, prête à l’emploi, qui en produit plus du double. Cette solution clé en main de 1000 chevaux actuellement en vente sur Ebay propose exactement cela, pour la somme princière de 39 000 $.

Proformance Unlimited : L’artisan derrière la bête

Selon l’annonce, il s’agit d’un produit de Proformance Unlimited, une entreprise familiale basée à Melbourne, en Floride, qui expédie des moteurs crate pour à peu près tout. Plusieurs versions différentes du Godzilla sont répertoriées sur leur site, mais aucune ne revendique 1000 chevaux en sortie d’usine. Si vous consultez la page de description forfait 850HP (listé au même prix que le moteur sur Ebay), il est précisé que le moteur dépassera les 1000 chevaux « avec quelques upgrades et du bon carburant ». C’est vraisemblablement ce que nous avons ici.

Une construction détaillée et des options

Cette page de destination comprend à la fois les détails des améliorations apportées au Godzilla et une liste complète des composants inclus dans la construction, du surcompresseur Whipple et du vilebrequin Ford forgé, jusqu’aux divers capteurs et fils que nous tenons pour acquis. Les kits de courroie et de poulie sont vendus séparément, mais si vous contournez l’annonce Ebay et allez directement sur leur site, vous pouvez acheter le moteur avec diverses options, telles qu’une peinture unique, des composants d’échappement sur mesure (y compris des collecteurs adaptés à diverses applications), et plus encore.

Une alternative aux kits Ford officiels

Ce n’est certainement pas le premier Godzilla de 1000 chevaux que nous ayons jamais vu, et puisque Ford vend ses moteurs MegaZilla et MegaZilla 2.0 directement aux ateliers et aux passionnés, d’innombrables véhicules atteignent des chiffres tout aussi impressionnants—potentiellement après un investissement bien moindre. Mais l’aspect « solution tout-en-un » rend cette offre particulièrement intéressante.

Le pilote officiel KTM Pedro Acosta et le caméraman Joao s’en sont miraculeusement sortis indemnes après un accident spectaculaire survenu lors du Grand Prix de Hongrie. La moto d’Acosta, projetée à plus de trois mètres de hauteur, a terminé sa course folle en percutant de plein fouet une tour de prise de vue, située à bonne distance de la piste.

Un enchaînement improbable et filmé sous tous les angles

Plusieurs vidéos de l’incident, partagées par la officielle MotoGP, montrent la séquence invraisemblable. Pedro Acosta, victime d’une simple chute basse vitesse (low-side), glisse sur la piste tandis que sa machine se met à culbuter de manière incontrôlable. Contre toute attente, en heurtant les barrières de protection, la moto conserve une énergie cinétique suffisante pour être propulsée vers le haut, direction une plateforme abritant du matériel de broadcast.

La preuve ultime de l’efficacité des équipements de sécurité

Le plus frappant dans cet accident est son côté « one-in-a-million ». La chute en elle-même ne semble pas des plus violentes, mais l’enchaînement de rebonds et la trajectoire finale de la moto relèvent presque du tir trick shot. Heureusement, l’équipement de protection du pilote a parfaitement joué son rôle, lui permettant de glisser sur une longue distance sans dommage.

Une fin heureuse et un geste fair-play

Après l’accident, Pedro Acosta est allé vérifier l’état du caméraman et a même signé un morceau de l’équipement endommagé en guise de souvenir, un geste très apprécié. L’opérateur camera a confirmé n’avoir été que témoin de l’impact, la moto n’ayant heurté que le matériel. Une frayeur immense tout de même, face à une machine de compétition devenue projectile incontrôlé.

Cet incident rappelle à quel point le niveau de sécurité en MotoGP est élevé. Voir Acosta se déplacer normalement après une telle chute est la preuve de l’efficacité de la combinaison intégrale et des protections. Un contraste saisissant avec un accident à faible vitesse sans équipement adapté, qui peut avoir des conséquences bien plus graves. La devise est plus que jamais d’actualité : on s’habille pour la glisse, pas pour la balade.

Le PDG de Ford, Jim Farley, a catégoriquement refusé de suivre la recommandation de son équipe de faire de Lincoln une marque entièrement électrique. Dans un entretien avec Hagerty, il a déclaré : « L’équipe m’a vraiment poussé à avoir une gamme entièrement électrique, et j’ai refusé de le faire. Et je suis vraiment content que nous ne l’ayons pas fait. » Farley a plutôt esquissé un avenir pour Lincoln combinant moteurs à combustion, hybrides et véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, évoquant également un possible « Lincoln électrique abordable, avec un choix de couleurs exubérant et une personnalisation intérieure poussée ».

Actualités automobiles du jour

Nouveaux modèles et essais routiers

Alors que le 2025 Ford Mustang GTD commence ses essais médias, l’attention se tourne également vers d’autres nouveautés. La Subaru Outback 2026 redessinée voit son prix augmenter significativement, passant à 36 445 $, soit une hausse de 5 030 $ par rapport au modèle actuel.

Hausses de prix et innovations techniques

La tendance à la hausse des prix se confirme ailleurs : la gamme Audi 2026 verra ses tarifs augmenter de 800 à 4 700 $, et la ligne A7 sera réduite à la seule RS 7. Malgré des ventes en berne, le Tesla Cybertruck Cyberbeast, le modèle tri-moteur haut de gamme, a subi une augmentation de prix de 15 000 $. Du côté des innovations, un dépôt de brevet dévoile le fonctionnement du système de portes coach (suicide doors) du futur Genesis GV90 électrique.

Technologie autonome

Dans le domaine de la mobilité autonome, Waymo a obtenu un permis pour tester ses taxis autonomes à New York, avec un spécialiste formé assis derrière le volant à titre de précaution.

Résultats du week-end de course

Le week-end a été riche en compétition automobile : Ryan Blaney (Team Penske Ford) a remporté la NASCAR Cup Series Coke Zero 400. Christian Rasmussen (Ed Carpenter Racing) a signé sa première victoire en carrière dans l’IndyCar Series. Enfin, Marc Márquez (Ducati Lenovo) a pris la première place du Grand Prix de Hongrie de MotoGP.

Mercedes-AMG GT XX vient de pulvériser 25 records mondiaux pour véhicules électriques sur la piste de Nardò, en Italie. Le prototype a roulé à une vitesse moyenne de 300 km/h pendant près de 7 jours consécutifs, ne s’arrêtant que pour recharger ses batteries, démontrant une endurance et une technologie exceptionnelles.

Des performances qui battent tous les records

L’exploit le plus marquant est le record de distance en 24 heures. Mercedes-AMG a repris son titre au Xpeng P7, en parcourant 5 480 km en une seule journée, soit 1 518 km de plus que le précédent record. Mais l’objectif ultime était symbolique : boucler l’équivalent du tour du monde (40 075 km) en un temps record. La mission a été accomplie en 7 jours, 13 heures et 24 minutes, avant de pousser jusqu’à 40 234 km.

Une équipe de pilotes d’élite pour un défi extrême

Pour maintenir une moyenne de 300 km/h, Mercedes a mobilisé une équipe de 17 pilotes professionnels, dont le pilote de F1 George Russell et la jeune espoir Doriane Pin. Chacun effectuait des relais de seulement deux heures, une durée nécessaire tant la concentration et l’effort physique demandés étaient intenses à une telle vitesse.

Une vitrine technologique pour la motorisation électrique

Ce marathon avait un but : tester en conditions réelles les moteurs à flux axial et le système de refroidissement direct de la batterie, développés pour les futures Mercedes-AMG électriques. D’une puissance de 1 360 ch, le prototype GT XX a également validé de nouvelles boîtes de vitesses compactes et des ailerons aérodynamiques contrôlés électroniquement. Cette démonstration d’endurance pure, dans la lignée des exploits de la Vision EQXX, prouve que la haute performance électrique est déjà une réalité.

Secret Shared: The Ford Mustang GTD Gave Its Wing to the Mustang GT3. L’adage traditionnel du sport automobile, « course le dimanche, vente le lundi », a été inversé par Ford. Pour une fois, c’est la voiture de route qui a inspiré la voiture de course, et non l’inverse. L’aérodynamique innovante de la Mustang GT3 est en réalité un héritage direct de la Mustang GTD, sa jumelle légale pour la route.

Un changement de cap aérodynamique

Lors du développement de la Mustang GT3, l’équipe envisageait initialement un aileron arrière classique, monté sur le coffre. Mais l’arrivée du projet GTD, une version routière du monstre de piste, a tout bouleversé. Anthony Colard, Design Manager, et Greg Goodall, Chief Program Engineer, ont révélé que le design de l’aileron en col de cygne, fixé sur les montants C, est né pour la voiture de route.

La genèse d’une innovation

L’idée a émergé six mois après le début du développement de la GTD. Un designer a proposé ce montage spécifique, une solution à la fois esthétique et ingénieuse. En fixant l’aileron sur les montants C déjà renforcés, l’équipe a résolu un défi technique majeur : gérer les charges importantes d’appui aérodynamique sans sursolliciter un coffre.

Une décision fonctionnelle et esthétique

Une fois validée sur la GTD, l’équipe a rapidement réalisé que cette solution serait également parfaite pour la GT3. La décision a été prise d’harmoniser les deux modèles. Ce choix n’était pas seulement stylistique ; il s’est avéré remarquablement fonctionnel. Il a notamment ouvert la voie à l’intégration bien plus simple de l’aéroactivité.

L’avènement de l’aéroactivité

L’aéroactivité n’était pas prévue au programme initial de la GTD. Cependant, le montage sur les montants C, une structure fixe, a facilité le passage des câbles et des lignes nécessaires au système actif. Cette innovation a été cruciale pour les performances, permettant à la Mustang GTD de boucler le Nürburgring en moins de 7 minutes, avec un temps record de 6:52.072.

Comme l’a souligné Greg Goodall, sans l’aéroactivité, franchir la barre des 7 minutes aurait été « plus serré ». Ce transfert technologique unique, de la route vers la piste, a donc été un vecteur décisif de performance et d’innovation pour Ford Performance.

Voici le Honda Passport Trailsport 2026 du Drive, notre véhicule de test pour les huit prochains mois. D’ici mars de l’année prochaine, je vais conduire ce gros SUV orange à chaque fois que je quitterai ma maison. Cela représente beaucoup de kilomètres : trajets scolaires, courses, road trips, remorquage, camping, aventures hors-route, et même les rendez-vous chez le toiletteur pour mon chien. Canicule estivale, pluie, neige… je vais tout affronter avec ce véhicule.

Pourquoi un essai longue durée est-il plus pertinent ?

La majorité des essais, y compris ici au Drive, sont basés sur des impressions de courte durée. Nous avons rarement l’opportunité de vivre avec une nouvelle voiture plus d’une semaine. Pourtant, de nombreux détails, petits mais importants pour l’expérience propriétaire, sont souvent ignorés. Un essai de huit mois me permettra d’aborder une plus grande variété de sujets, comme les grincements du tableau de bord après trois mois ou les vraies capacités de remorquage.

Focus sur la technologie et l’expérience au quotidien

Aujourd’hui, les nouvelles voitures regorgent de technologies. Des systèmes ADAS aux applications d’abonnement contrôlant le démarrage à distance ou le verrouillage, je vais surveiller et tester tout cela de près. Mon objectif est de vous offrir une vision complète, honnête et sans filtre de ce que représente la possession d’une Honda Passport de nouvelle génération.

Présentation de la Honda Passport Trailsport 2026

Tout nouveau pour 2026, le Honda Passport arbore une silhouette musclée et anguleuse, renforcée par la finition robuste Trailsport. Sous le capot se trouve un V6 atmosphérique de 3,5 litres développant 285 chevaux, accouplé à une transmission automatique à 10 rapports et à une transmission intégrale. Le système i-VTM4, bien qu’il ne dispose pas de réducteur, est très efficace, comme j’ai pu le constater sur le Pilot Trailsport. Équipé de pneus General Grabber 31 pouces, ce SUV familial cinq places est prêt pour l’aventure.

Notre exemplaire est la finition Trailsport Elite, la plus haute de la gamme, pour un prix de 54 335 dollars. Sa teinte orange vibrante et son intérieur en cuir perforé brun ne passent pas inaperçus.

Vous avez des questions spécifiques ? N’hésitez pas à laisser un commentaire ou à m’envoyer un e-mail à jerry@thedrive.com.

Lamborghini dissimule un prototype confidentiel, une véritable « sculpture automobile » qui servirait de feuille de route pour le langage design futur de la marque. Cette révélation nous vient de Mitja Borkert, le chef du design de Lamborghini, lors du Monterey Car Week.

La Fenomeno : un avant-goût du futur Lamborghini

Présentée à The Quail, la Fenomeno est actuellement la voiture de route la plus puissante du constructeur avec ses 1 065 chevaux, fruit de l’union d’un V12 atmosphérique et de trois moteurs électriques. Bien que célébrant les 20 ans du Centro Stile et produite à seulement 29 exemplaires, son design anguleux et agressif puiserait en réalité ses racines dans un projet bien plus secret.

La sculpture mystère : l’origine inspirante

Borkert a confié que la Fenomeno s’appuie sur les principes de design d’une « sculpture » interne et inédite, développée après le retour de Stephan Winkelmann à la tête de l’entreprise fin 2020. Contrairement au concept Terzo Millennio (2017), qui a inspiré la future Temerario (remplaçante de la Huracán), cette maquette physique n’a jamais été dévoilée au public.

Un langage design en perpétuelle évolution

Le designer a toutefois tempéré les attentes en refusant d’ériger ce prototype en nouveau dogme esthétique. Pour lui, l’identité de Lamborghini réside dans la surprise et la remise en question perpétuelle. Le langage design peut ainsi devenir plus tranchant, plus doux, ou totalement imprévisible.

Le secret bien gardé de Sant’Agata

« Ce n’est pas encore partagé », a déclaré Borkert à propos de ce concept. « Il n’est pas encore décidé si et comment nous voulons montrer cette sculpture design. Peut-être pourrons-nous la montrer à l’avenir, mais c’est désormais un nouveau point de départ. »

L’importance de l’inattendu chez Lamborghini

Cette philosophie du secret et de l’innovation constante est au cœur de l’ADN de Lamborghini, une tradition qui remonte aux era de la Miura et de la Countach. Alors que Porsche a ouvert ses archives avec son initiative « Unseen », Lamborghini préfère garder ses cartes cachées pour surprendre et repousser sans cesse les limites du design automobile.

Charger votre VE en 2025 est un peu moins pénible. Malgré des vents contraires économiques bien réels et un retrait des financements fédéraux NEVI, le réseau de recharge public américain montre des signes d’amélioration, notamment en matière de fiabilité. Selon le dernier rapport de J.D. Power, cette progression est en grande partie attribuable à Tesla.

Des Progrès en Fiabilité Malgré un Recul Global de la Satisfaction

La satisfaction globale des utilisateurs a pourtant enregistré une baisse de 10 points. Les principales plaintes des clients en 2025 concernaient le coût de la recharge et les problèmes rencontrés lors du processus de paiement. Cependant, un point positif se distingue : les utilisateurs rapportent une amélioration notable de la fiabilité des bornes, avec moins d’échecs de recharge à l’arrivée sur une station.

L’Écosystème se Mobilise Sans le Financement Fédéral

« En l’absence de financement NEVI, l’industrie connaît un effort concerté de diverses parties prenantes de l’écosystème VE—en particulier les constructeurs automobiles et les réseaux de recharge—pour améliorer l’expérience de recharge publique pour les clients », a déclaré Brent Gruber, expert VE chez J.D. Power.

Il ajoute : « Avec ou sans financement fédéral, les directives NEVI ont marqué les esprits en établissant un guide pour la réussite de l’industrie. Bien que les scores de satisfaction globaux diminuent cette année, nos données montrent une nette amélioration de la fiabilité et de la réussite de la recharge publique. »

Tesla, Toujours la Référence, Mais la Concurrence se Rapproche

Le réseau Superchargeur de Tesla reste la référence absolue pour l’expérience de recharge rapide aux États-Unis, avec un score de satisfaction de 709. Son avantage provient moins d’une supériorité technologique que du fait d’avoir été construit pour une seule marque, garantissant une homogénéité et une simplicité.

Fait notable : les réseaux opérés par des constructeurs non-Tesla (comme Mercedes-Benz, Rivian et Ford) obtiennent collectivement un score identique de 709. Le rapport souligne que bien que leur couverture soit encore limitée, leur performance précoce indique qu’ils appliquent avec succès les leçons tirées de l’écosystème Tesla.

Les Réseaux Multi-Marques à la Traîne

À l’inverse, les réseaux de recharge destinés à être utilisés par toutes les marques de VE sont systématiquement les moins bien notés. Blink arrive bon dernier, derrière EVgo et Electrify America, que ce soit pour la recharge rapide (DCFC) ou de niveau 2.

Gordon Murray a créé la sensation à Pebble Beach cette année en dévoilant la S1 LM, un hommage évident à la légendaire McLaren F1. En tant que créateur de l’originale, il est logique que Murray, à la tête de sa propre société GMA, conçoive une successeure spirituelle avec la T.50, une hypercar V12 à trois places. Mais cela pose une question : McLaren, toujours active dans les supercars, perçoit-elle GMA comme une menace ?

McLaren voit en GMA un hommage, pas une concurrence

Selon Nick Collins, le PDG de McLaren, la réponse est non. Interrogé par The Drive lors de la Monterey Car Week, il compare le travail de Gordon Murray Automotive (GMA) à celui de Singer avec la Porsche 911 : une célébration du passé, et non une appropriation de l’héritage de McLaren.

« Gordon est un type génial », a déclaré Collins. « Nous passons beaucoup de temps avec lui. Nous avons beaucoup d’affection pour Gordon et ce que son équipe accomplit, et nous aimons le fait qu’ils célèbrent l’héritage de McLaren. Cela montre à quel point notre héritage est fort. »

Un héritage précieux mais tourné vers l’avenir

Si l’héritage est crucial pour les constructeurs de supercars, McLaren a une histoire routière plus récente que ses rivals. La F1, son premier modèle de série en 1992, reste un jalon. Collins, cependant, ne se sent pas menacé par les récentes créations de GMA.

Il explique : « Une partie de l’héritage est très pertinente pour certaines personnes, mais pour d’autres consommateurs plus jeunes dans le monde, cela ne signifie pas grand-chose. La [Lamborghini] Countach signifie quelque chose pour ceux d’entre nous qui l’avaient en poster sur le mur de leur chambre. Peut-être que cela ne signifie rien pour un jeune de 20 ans en Chine actuellement, non ? Je ne suis donc pas du tout intimidé par cela. »

La W1, nouvelle pinnacle technologique de McLaren

Pour Collins, la philosophie de McLaren n’est pas de ressasser le passé mais de repousser les limites technologiques. La F1 était la pinnacle de la technologie à son lancement, tout comme la P1 en son temps. La prochaine hypercar halo, la W1, suivra la même logique.

« Qu’est-ce que la W1 va être ? Ce sera la pinnacle de la technologie lors de son lancement. Chaque voiture a établi une nouvelle norme. »

Développant une puissance hybride de 1 275 chevaux, la W1 mise sur une accélération foudroyante et une aéroactivité générant jusqu’à 1 000 kg d’appui. Si sa vitesse de pointe est limitée à 349 km/h (contre 391 km/h pour la F1), elle incarne la vision tournée vers l’avenir de McLaren.

Un héritage unique qui définit l’avenir

Collins conclut : « Pourquoi les gens aiment-ils encore la F1 ? Pour une bonne raison, elle était et reste la voiture de route à aspiration naturelle la plus rapide, mais elle a redéfini le paysage. La P1 a fait exactement la même chose et la W1 fera de même. Notre héritage est le nôtre, indéniablement le nôtre et personne d’autre. Notre héritage aide à définir notre avenir. »

Un prototype de Porsche 911 équipé d’un moteur turbocompressé a été repéré au Nürburgring, semant le doute sur son identité. S’agit-il de la future GT3 RS, contrainte d’abandonner son atmosphérique pour se conformer aux normes Euro 7, ou de la renaissance tant attendue de la légendaire GT2 ? Les indices s’accumulent.

Une Présence Discrète mais des Modifications Notables

Extérieurement, le prototype ressemble à s’y méprendre à une 911 GT3 actuelle. Cependant, un œil averti remarquera des modifications subtiles mais significatives à l’arrière. La bande de carrosserie située juste en dessous des feux et au-dessus de l’emplacement de la plaque d’immatriculation est soigneusement camouflée, probablement pour dissimuler de nouvelles entrées d’air. Le diffuseur arrière a également été retravaillé, affichant désormais quatre lames verticales de chaque côté des deux sorties d’échappement centrales, contre trois auparavant. Deux autres sorties d’échappement pointant vers le sol complètent cet ensemble revisité.

Le Son Révélateur de la Turbocompression

La preuve la plus convaincante ne réside pas dans l’apparence, mais dans le son. Une vidéo capturée sur le circuit emblématique révèle le bruit caractéristique d’un moteur suralimenté, un « whoosh » unmistakable qui contraste radicalement avec le hurlement aigu du six-cylindre atmosphérique de la GT3 actuelle. Ce son trahit la présence d’au moins un turbo, confirmant que cette mule cache une mécanique radicalement différente.

Scénario 1 : La Fin d’une Ère pour la GT3 RS

Le premier scénario est celui d’une 992.2 GT3 RS forcée d’adopter la turbocompression pour répondre aux futures normes antipollution Euro 7. Cette transition signerait la fin du moteur atmosphérique et de son régime maximal de 9 000 tr/min, une caractéristique sacrée pour les puristes. Une évolution pragmatique mais qui représenterait une véritable révolution dans l’ADN de la série GT3.

Scénario 2 : Le Retour Triomphal de la GT2

L’autre hypothèse, bien plus excitante pour certains, est le retour de la 911 GT2. Contrairement à la GT3, la turbocompression est dans l’ADN de la GT2. Absente de la génération 992, la dernière GT2 RS a cessé sa production en 2020. Reposant sur le même bloc flat-six, une nouvelle GT2 pourrait facilement dépasser les 690 chevaux de son ainée. Des rumeurs évoquent même l’ajout d’une hybridation dérivée de l’endurance, promettant des performances stratosphériques.

Conclusion : Une Attente Insoutenable

Une chose est certaine : Porsche développe une nouvelle 911 suralimentée aux performances extrêmes. Reste à savoir si elle portera le badge GT3 RS, marquant une rupture historique, ou celui de GT2, pour un retour fracassant. La réponse ne viendra qu’avec le temps, alimentant les spéculations des passionnés.