Au cours de sa durée de vie, une bougie d’allumage moyenne peut se déclencher de 27,5 millions à 110 millions de fois. À chaque fois, il vaporise quelques molécules des électrodes de la bougie.
Comment démarrer une voiture qui a été conservée en stockage
Les voitures qui n’ont pas démarré pendant des mois, peut-être même sans huile, ne prennent pas gentiment un réveil brutal. Ils peuvent être aussi méchants qu’un grizzli sorti prématurément de l’hibernation, et vous paierez le prix de sa colère.
Les 11 sources de cliquetis du moteur et comment les corriger
Les 11 sources de cliquetis du moteur et comment les corriger
1. Tendeur de courroie ou tendeur de chaîne cassé
Les courroies d’entraînement, les courroies de distribution et les chaînes de distribution doivent avoir un certain degré de tension pour fonctionner correctement. Le tendeur de courroie est généralement à ressort avec une sorte d’amortisseur hydraulique ou en élastomère. Si le ressort se brise ou si l’amortisseur tombe en panne, le tendeur peut rebondir, provoquant un cliquetis du moteur. Dans ce cas, vous devez remplacer le tendeur cassé au plus vite.
2. Convertisseur catalytique fissuré
Le convertisseur catalytique est un dispositif de contrôle des émissions d’échappement. À l’intérieur, une matrice en acier ou en céramique recouverte de métaux inertes de terres rares convertit les émissions nocives afin qu’elles soient moins toxiques. Dans le cas des catalyseurs à base de céramique, un choc thermique ou un impact peut provoquer une fissuration de la matrice. Si un morceau se brise, vous entendrez peut-être un bruit dans l’échappement. Un pot catalytique fissuré ne devrait causer aucun dommage collatéral et son remplacement est simple, bien que coûteux .
3. Lève-soupape effondré
L’arbre à cames entraîne les soupapes d’admission et d’échappement. Les poussoirs mécaniques de soupape peuvent être ajustés avec des cales ou une vis de réglage. Les poussoirs hydrauliques utilisent la pression de l’huile pour maintenir un dégagement approprié. Si le lève-personne s’écrase ou ne peut pas maintenir la pression, le jeu sera trop important, provoquant un cliquetis. À lui seul, un élévateur effondré ne peut causer aucun dommage, bien qu’il puisse provoquer des ratés d’allumage du cylindre. Le remplacement du poussoir et le réglage du jeu des soupapes feront disparaître le hochet.
4. Plaque flexible fissurée
Sur les véhicules à transmission automatique , la plaque flexible relie le moteur à la transmission. Au centre de la plaque, des boulons se connectent au vilebrequin. Près du bord de la plaque, des boulons se connectent au convertisseur de couple. Des fissures peuvent parfois apparaître autour des boulons au niveau du vilebrequin. Le diagnostic et le remplacement de la plaque flexible nécessitent le retrait de la transmission, ce qui peut être coûteux.
5. Faible pression d’huile
Les composants de pression d’huile comprennent des pilotes de calage variable des soupapes (VVT) et des poussoirs de soupape hydrauliques. Lorsque la pression d’huile est insuffisante , ces pièces peuvent ne pas fonctionner, provoquant des cliquetis dans les soupapes ou les pilotes VVT. Vérifiez d’abord le niveau d’huile et complétez-le si nécessaire. Si le niveau d’huile est faible, le problème de fuite ou de brûlure doit être résolu avant que les roulements ne soient endommagés ou que les émissions ne deviennent critiques. Sinon, vous pourriez avoir un autre problème dans le système de pompe à huile.
6. Bouclier thermique rouillé
Les véhicules de tourisme plus anciens peuvent rencontrer des problèmes liés à l’âge, tels qu’une corrosion débilitante. À certains endroits, comme sur le pot catalytique ou sur le silencieux, des écrans thermiques assurent une protection contre la chaleur des gaz d’échappement. Sur et autour du système d’échappement, la chaleur accélère la corrosion. Un bouclier thermique rouillé pourrait tomber, produisant un bruit semblable à celui d’un hochet de moteur. Dans ce cas, le bouclier thermique doit être remplacé.
7. Ping du moteur
Le ping du moteur ou le pré-allumage est causé par des points chauds dans le cylindre qui enflamment le mélange air-carburant avant la bougie d’allumage. Les deux flammes entrent en collision, augmentant la pression. Cela est généralement dû à un carburant à faible indice d’octane dans un moteur à haute compression, mais cela peut également être dû à des dépôts de carbone, à des bougies d’allumage incorrectes ou à une surchauffe. La plupart des gens trouvent la solution en montant d’un niveau à la pompe. Des problèmes plus profonds peuvent nécessiter une attention professionnelle.
8. Claquement de piston
Sur les véhicules à kilométrage élevé, l’usure des pistons et des cylindres peut être si importante que le piston ne s’ajuste plus correctement. Lorsque le moteur est froid, le piston peut produire un bruit de cliquetis. Le bruit disparaît généralement une fois que le moteur atteint la température de fonctionnement et que le piston se dilate. Le claquement de piston est plus une gêne qu’un véritable problème, et une réparation permanente nécessiterait une révision avec des pistons surdimensionnés, coûtant jusqu’à des milliers de dollars.
9. Coup de tige
Entre la bielle et le vilebrequin, un film d’huile moteur haute pression, moins de la moitié de l’épaisseur d’un cheveu humain, empêche les pièces mobiles d’entrer en contact les unes avec les autres. Au fil du temps, en raison de l’usure, de la négligence ou d’un abus, ce jeu peut augmenter, entraînant un choc de la tige. Cela peut éventuellement endommager le vilebrequin, la bielle ou l’ensemble du bloc. Le remplacement des roulements peut résoudre le problème, mais une reconstruction peut être coûteuse.
10. Courroie d’entraînement usée
Les courroies d’entraînement sont une construction flexible de caoutchouc sur des câbles en fibre et en métal. Au bout de plusieurs kilomètres, à mesure que la courroie commence à s’user et à se dégrader, elle peut s’effondrer. Si le morceau lâche d’une vieille courroie d’entraînement claque autour du moteur à grande vitesse, cela peut ressembler à un hochet de moteur. Moteur arrêté, inspectez les courroies d’entraînement pour détecter toute tension, usure et fissures. Le remplacement est un travail facile à faire soi-même et vous évitera de vous retrouver bloqué.
11. Isolation manquante
La plupart des moteurs modernes sont cachés sous des capots en plastique et une isolation antibruit. Après des années d’utilisation, l’usure, la négligence et la dégradation peuvent en résulter. Pour une oreille non avertie, les pièces de moteur bruyantes telles que les injecteurs directs de carburant peuvent sembler désagréables, mais elles vont bien. L’installation des matériaux antibruit d’usine résoudra ce problème.
Comment choisir le bon type de carburant pour votre voiture
La plupart des stations-service offrent trois catégories d’essence: régulière, intermédiaire et premium. Cependant, de nombreux consommateurs ne savent pas quelle qualité de gaz ils devraient mettre dans leur voiture. Le gaz de qualité supérieure aidera-t-il vraiment votre voiture à mieux fonctionner ou à garder votre système de carburant plus propre?
P0287 Cylindre 9 – Quantité de fuel injecté – défaut d’équilibrage
Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.
Le code de panne OBD II P0287 est décrit comme un apport / équilibre numéro 9 du cylindre. Essentiellement, ce code indique que le cylindre numéro neuf dans l’ordre de tir rencontre un problème lié au carburant.
Il s’agit également d’un code générique, ce qui signifie qu’il est commun à tous les fabricants. La référence est la même, cependant, le fabricant d’un modèle spécifique peut avoir rencontré une pièce défectueuse ou une erreur d’installation.
Accédez toujours aux bulletins de service technique (BST) en ligne pour votre année spécifique et faites votre véhicule. Recherchez les BST associés et la procédure de réparation recommandée par l’usine.
Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) surveille la puissance de sortie de chaque cylindre en comparant l’accélération ou l’augmentation de la vitesse du vilebrequin pendant la course de puissance de chaque cylindre.
Lorsqu’un ou plusieurs cylindres fournissent moins de puissance que le reste des cylindres, le code d’erreur P0287 est défini.
Alors que le PCM effectue ce test pour déterminer si un injecteur de carburant fonctionne correctement, un technicien automobile peut effectuer un test similaire pour localiser les problèmes internes du moteur. En tirant une bougie d’allumage à la fois pendant que le moteur tourne, il note la baisse de régime sur chaque cylindre.
Tous les cylindres doivent être à moins de 5% les uns des autres. Tout cylindre présentant une baisse moindre du régime doit être réparé. Les deux tests sont similaires en ce qu’ils comparent tous les deux le régime du vilebrequin.
Il s’agit d’un problème qui doit être résolu le plus tôt possible pour éviter tout dommage éventuel.
Diagramme en coupe d’un injecteur de carburant automobile typique
Symptômes
Les symptômes affichés pour un code P0287 peuvent inclure:
- Vérifier le voyant moteur allumé et le code P0287 réglé
- Puissance et accélération réduites
- Ralenti irrégulier
- Baisse de l’économie de carburant
Les causes
D’après mon expérience, ce code se réfère à moins de puissance produite dans le cylindre numéro neuf. Un problème électrique définirait un code pour une situation haute ou basse tension pour cet injecteur.
Un manque de carburant pour le cylindre numéro neuf est la cause la plus probable. L’injecteur peut avoir complètement échoué ou il ruisselle une petite quantité de carburant plutôt que le jet conique normal. Cela serait dû à la saleté ou à la contamination du filtre d’entrée sur l’injecteur.
- Connecteur électrique défectueux possible sur l’injecteur de carburant en raison de la corrosion des bornes ou des broches repoussées
- Injecteur de carburant sale ou obstrué
- Panne d’injecteur de carburant
Procédure de diagnostic et de réparation
Inspectez le connecteur électrique sur l’injecteur de carburant. Regardez le côté du faisceau pour la corrosion ou les broches repoussées. Vérifiez l’injecteur pour les broches tordues. Corrigez les défauts et ajoutez de la graisse diélectrique aux bornes du connecteur et réinstallez le connecteur
Demarre le moteur. Utilisez un long tournevis avec la poignée de votre oreille et la lame de l’injecteur, et écoutez le bruit caractéristique de «cliquetis» indiquant qu’il fonctionne. Aucun bruit signifie soit qu’il n’est pas alimenté soit que l’injecteur est en panne
À l’aide d’une sonde à fil sur un voltmètre, sondez le fil d’alimentation rouge au niveau de l’injecteur. Il doit indiquer la tension de la batterie. Si aucune tension n’est présente, il y a une ouverture dans le câblage entre l’injecteur et le relais de la pompe à carburant. Si la tension est présente et que l’injecteur fonctionne, il est probablement obstrué et doit être nettoyé
Achetez un «kit de rinçage d’injecteur de carburant direct» dans un magasin de pièces automobiles. Il se compose d’un bidon pressurisé de nettoyant pour injecteur et d’un raccord de tuyau à la rampe d’injection
Retirez le fusible de la pompe à carburant du fusible principal et de la boîte de relais sur le garde-boue côté conducteur
Démarrez le moteur et laissez-le tourner jusqu’à ce que la pression de carburant soit épuisée et qu’il cale
Pincez la conduite de retour de carburant à l’aide d’un étau à bec effilé
Retirez la valve du shrader de l’orifice de test de la pompe à carburant sur la rampe d’alimentation. Installez le tuyau sur le port de test.
Enfilez le bidon de nettoyant d’injecteur sur le tuyau et attendez quelques secondes que le nettoyeur pressurise la rampe d’injection. Démarrez le moteur et laissez-le fonctionner sur le robot jusqu’à ce qu’il cale.
Retirez le tuyau de nettoyage de l’orifice de test et réinstallez la valve du shrader. Retirez les poignées de l’étau de la conduite de retour et installez le fusible de la pompe à carburant.
Effacez le code de panne et réinitialisez le PCM à l’aide d’un lecteur de code commun
Demarre le moteur. Si le ralenti brutal continue et que le code revient, remplacez l’injecteur de carburant.
P0286 Circuit d’injecteur du cylindre 9 élevé
Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.
Le code d’anomalie P0286 est un code générique (commun à tous les fabricants) indiquant une consommation de courant supérieure à la moyenne de l’injecteur de carburant desservant le cylindre numéro neuf.
L’injecteur du cylindre moteur n ° 9 fonctionne mal ou pas du tout en raison d’un problème dans le circuit. On peut noter que bien que ce code soit commun à tous les véhicules, le pronostic peut varier selon les constructeurs.
Par exemple, ils peuvent avoir rencontré des problèmes avec un lot d’injecteurs de carburant ou un autre élément défectueux du circuit limité à leurs véhicules particuliers.
Ce type de problème est mieux traité dès que possible pour éviter d’endommager les autres composants internes. Un mauvais injecteur de carburant affectera la bougie d’allumage, provoquera une détonation, affectera également le capteur d’oxygène et le convertisseur catalytique, ainsi que plusieurs autres composants.
Rendez-vous en ligne et accédez aux bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule spécifique. Recherchez les TSB relatifs à P0286 et leur procédure de réparation suggérée.
Diagramme en coupe d’un injecteur de carburant automobile typique
Symptômes
Les symptômes affichés pour un code P0286 peuvent inclure:
Le voyant de dysfonctionnement s’allumera et le code P0286 sera réglé
Le moteur tourne mal au ralenti
L’économie de carburant en souffrira
Il y aura un manque de puissance indiqué par une mauvaise accélération
Les causes
Les causes
potentielles de ce DTC incluent:
Faisceau électrique défectueux du PCM à l’injecteur
Connecteur électrique défectueux sur l’injecteur de carburant
Injecteur de carburant en court-circuit interne provoquant un tirage haute tension
Injecteur de carburant bouché ou sale
Procédure de diagnostic et de réparation
D’après mon expérience au fil des ans, le problème est généralement un connecteur d’injecteur de carburant corrodé ou desserré, ou un injecteur de carburant défectueux.
Un connecteur desserré provoque une résistance excessive augmentant ainsi la tension nécessaire au fonctionnement. Le faisceau de câbles du module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’est pas facilement accessible, et laissé intact, il est rarement défectueux.
L’injecteur de carburant, d’autre part, est sensible à une variété de problèmes. Le problème numéro un est le carburant à teneur en éthanol anhydre. Cet additif de carburant réduit la consommation de carburant à base d’huile.
La vapeur d’eau produite avec de l’éthanol anhydre E10 a un effet négatif sur les injecteurs de carburant. Ils dépendent du carburant pour la lubrification. La vapeur d’eau réduit les propriétés réductrices de friction de l’essence et provoque une usure prématurée de l’injecteur.
Les fabricants de petits moteurs n’approuvent pas l’utilisation de carburants à base d’éthanol car ils réduisent considérablement la durée de vie d’un petit moteur.
Inspectez le connecteur électrique sur l’injecteur de carburant. Recherchez les broches tordues ou repoussées. Installez de la graisse diélectrique et poussez le connecteur électrique sur l’injecteur de carburant. Assurez-vous qu’il est bien ajusté et que le clip de retenue du ressort métallique est en place
Demarre le moteur. Placez une longue poignée de tournevis sur votre oreille et la pointe sur l’injecteur de carburant. Un déclic indique qu’un injecteur fonctionne. Aucun son n’est le contraire
Débranchez l’injecteur de carburant. À l’aide d’un ohmmètre, vérifiez la résistance entre les deux lames terminales mâles. Un bon injecteur aura 0,5 à 2,0 ohms. Plus ou moins ohms indique un injecteur avec un court-circuit interne.
Si la résistance est correcte et que l’injecteur peut être entendu en fonctionnement, l’étape suivante consiste à essayer de nettoyer l’injecteur. Si le nettoyage ne parvient pas à rétablir les paramètres de fonctionnement normaux de l’injecteur, la seule alternative est de remplacer l’injecteur.
Achetez un kit de nettoyage à injection directe composé d’une boîte de nettoyant et d’un tuyau d’injection. Tirez sur le fusible de la pompe à carburant et démarrez le moteur. Laissez-le fonctionner jusqu’à ce qu’il cale.
Retirez la soupape Schrader de l’orifice de test de pression de carburant sur la rampe de carburant. Installez le tuyau sur le port de test.
Pincez la conduite de retour de carburant directement derrière le régulateur de pression de carburant à l’aide d’un étau à bec effilé.
Ouvrez la bouteille de nettoyant pour augmenter la pression dans la rampe d’alimentation.
Démarrez le moteur et laissez-le tourner sur la bouteille de nettoyant d’injection de carburant jusqu’à ce qu’il cale.
Éteignez la clé et retirez le tuyau de nettoyage du port de test. Installez la valve Schrader, retirez les poignées de l’étau de la conduite de retour et installez le fusible de la pompe à carburant.
Utilisez un scanner de code commun pour effacer les codes de panne. Demarre le moteur. Si le code revient, remplacez l’injecteur.
Capteur de vitesse de véhicule VSS
🚗 Capteur de Vitesse du Véhicule (VSS) : Guide Complet
📌 Fonction du VSS
Le capteur de vitesse (VSS) mesure la vitesse des roues ou de la transmission et transmet ces données à divers systèmes :
- Direction assistée : Ajuste la pression pour faciliter les manœuvres à basse vitesse.
- ABS : Détecte le blocage des roues.
- Transmission : Optimise les changements de rapport.
- Régulateur de vitesse : Maintient une vitesse constante.
- Suspension pneumatique : Ajuste la hauteur de caisse à haute vitesse.
- Compteur de vitesse : Affiche la vitesse en temps réel.
⚠️ Symptômes d’un VSS Défectueux
- 🚨 Compteur de vitesse inactif ou erratique.
- 🔄 Problèmes de transmission : Changements de vitesse saccadés ou retardés.
- 🛑 ABS/ESP défaillant : Voyant ABS allumé, perte de stabilité.
- 🚫 Régulateur de vitesse inopérant.
- 🏎️ Direction assistée rigide à basse vitesse.
🔍 Causes Courantes
- Câblage endommagé : Fils coupés, corrosion, connecteurs oxydés.
- Capteur VSS défectueux : Aimant contaminé, usure interne.
- Roue de déclenchement endommagée (dans le différentiel ou la transmission).
- Intrusion d’eau dans les connecteurs.
- Problèmes de multiplexage : Données non partagées entre modules.
🔧 Diagnostic du VSS
1. Utilisation d’un outil de diagnostic
- 📊 Vérifiez les données en direct (vitesse du véhicule, codes associés : P0500, P0501).
- 🔄 Comparez les valeurs avec d’autres capteurs (ex. : capteurs de roue ABS).
2. Tests manuels
- Mesurez la résistance du VSS (référez-vous aux spécifications constructeur).
- 🔍 Inspection visuelle :
- Contrôlez les connecteurs (corrosion, oxydation).
- Vérifiez la roue de déclenchement (débris, dents cassées).
- Recherchez des particules métalliques sur l’aimant du capteur.
3. Vérification du circuit
- 🔌 Testez l’alimentation et la masse du circuit avec un multimètre.
- 🔄 Assurez-vous de tester le bon capteur (certains véhicules ont plusieurs VSS).
🛠️ Réparations Recommandées
- Remplacer le VSS si la résistance est hors spécification.
- Réparer le câblage : Soudure, remplacement des connecteurs.
- Nettoyer la roue de déclenchement et le capteur (décontamination magnétique).
- Mettre à jour les modules (PCM, ABS) si nécessaire.
🚨 Points Clés à Retenir
- Ne remplacez pas le VSS sans vérifier d’abord le câblage et les connecteurs.
- Consultez les bulletins techniques (TSB) pour des problèmes récurrents sur votre modèle.
- Utilisez des pièces d’origine pour garantir la compatibilité des signaux.
💡 Conseil Pro :
En cas de doute, utilisez un oscilloscope pour analyser le signal du VSS et détecter les interruptions ou les anomalies de forme d’onde.
📞 Besoin d’aide ? Partagez la marque et le modèle de votre véhicule pour des conseils spécifiques ! 🚗🔧
Capteur TPS – Capteur de position du papillon
Description du capteur de position du papillon et informations connexes
Presque tous les véhicules post 96 utilisent un capteur de position du papillon (TPS) pour informer le module de commande du moteur de la position de la pédale d’accélérateur et de la plaque de papillon. Les capteurs TP sont normalement montés sur le corps de papillon avec l’arbre de la plaque de papillon en cours d’exécution dans le capteur. Lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée, la plaque d’étranglement s’ouvre, faisant tourner la résistance variable interne des capteurs. Lorsque l’accélérateur s’ouvre, la tension renvoyée à l’ordinateur par le capteur de position d’accélérateur varie (augmente normalement), signalant le taux d’ouverture de l’accélérateur ainsi que la position de l’accélérateur. L’ordinateur utilise ces informations pour régler la compensation de carburant, qui est la durée pendant laquelle les injecteurs sont ouverts, fournissant plus de carburant.
La plupart des capteurs de position du papillon ont au moins 3 fils. Ce sont pour une référence de 5 volts, une ligne de retour et la ligne de tension TPS réelle. Lors du test du système de capteur de position du papillon, assurez-vous toujours d’avoir la référence et le retour de 5 volts, puis surveillez la ligne de signal pour la sortie de tension réelle du capteur de position du papillon.
Vous pouvez surveiller cela en sondant à nouveau le circuit au TPS. La tension devrait augmenter régulièrement à mesure que la manette des gaz est ouverte. Cela doit être vérifié avec la clé allumée et le moteur éteint. Utilisez un schéma de câblage approprié et vérifiez toujours la tension de base correcte avant de balayer la pédale d’accélérateur. Toute chute ou tension de tension irrégulière indique un problème. Vous devez également vérifier en tapotant et en chauffant le capteur si vous avez un éventuel intermittent. Consultez notre article sur les tests de circuits automobiles pour plus d’aide avec ces tests, et faites toujours preuve de prudence.
capteur de position du papillon
Les symptômes possibles d’un capteur TP défectueux comprennent une hésitation ou un trébuchement sur l’accélération ou un basculement, un point mort dans l’accélérateur, un ralenti irrégulier ou une lumière du moteur de contrôle avec les codes associés. Certains capteurs de position d’accélérateur de style ancien sont réglables, mais la plupart des capteurs de style plus récents sont à position fixe. Les lectures de tension TPS de base sont essentielles pour un bon fonctionnement de la compensation de carburant, utilisez donc toujours votre outil d’analyse ou votre multimètre pour vérifier un bon réglage. Un capteur mal fixé créera des symptômes erratiques, y compris un ralenti brutal et une hésitation, vérifiez donc cela également. Vous avez d’autres questions? Utilisez le lien Obtenir de l’aide et nous vous aiderons! Merci de votre visite et assurez-vous de consulter certains de nos articles très informatifs concernant la réparation des phares de moteur!
Si vous trouvez que vous avez besoin d’un capteur TP de remplacement, veuillez visiter l’un de nos fournisseurs de pièces suggérés. Nous recherchons les meilleures entreprises pour la valeur et le service et recommandons uniquement le meilleur. Vous ne trouverez de meilleurs prix nulle part et vous pouvez acheter en toute tranquillité auprès de marchands réputés! Merci de votre visite et bonne journée!
Capteur d’oxygène O2
Description du capteur d’oxygène et informations connexes
Vous souhaitez donc en savoir un peu plus sur le fonctionnement d’un capteur d’oxygène? Eh bien, comme vous le savez peut-être déjà, de nombreux capteurs sont nécessaires pour qu’un moteur moderne fonctionne, mais aucun n’est sans doute aussi important que les capteurs d’oxygène. Ces capteurs lisent la quantité d’oxygène non brûlé dans les gaz d’échappement. L’ordinateur utilise ensuite cette lecture pour équilibrer le mélange de carburant. À mesure que la teneur en oxygène dans l’échappement augmente (connue sous le nom de condition pauvre), la lecture de la tension des capteurs diminue. Cela signale à l’ordinateur d’augmenter la quantité de carburant délivrée par les injecteurs. À son tour, la teneur en oxygène dans les gaz d’échappement diminue (connue sous le nom de condition riche).
La tension du capteur d’oxygène augmente en raison de cet enrichissement, et l’ordinateur réagit en réduisant le débit de carburant. À mesure que la quantité de carburant diminue, nous revenons à un mélange pauvre et la tension du capteur chute. Ce processus se répète tant que le moteur tourne. Cette boucle de rétroaction continue est le cœur du système de contrôle du carburant. Les lectures de tension pauvre typiques sont comprises entre 0 et 0,3 volt et les lectures riches varient de 0,6 à 1 volt. Un mélange de carburant idéal (14,7: 1) produira une tension d’environ 0,5 volt.
Alors pourquoi ne pas simplement maintenir une quantité de carburant constamment mesurée qui varie selon la position de l’accélérateur? Eh bien, de nombreux facteurs affectent la quantité de carburant requise pour maintenir un rapport de 14,7: 1. Certains de ces facteurs incluent la qualité du carburant, la pression atmosphérique, l’humidité et plus encore. D’où la nécessité de capteurs O2! Les taux de commutation des capteurs varient, mais la plupart des capteurs modernes affichent en moyenne au moins une demi-douzaine de commutateurs par seconde. Les capteurs plus anciens sont passés aussi lentement qu’une fois par seconde, vous pouvez donc imaginer l’amélioration des émissions produites par les nouveaux capteurs de style!
capteur d’oxygène
Les capteurs d’oxygène de style ancien utilisés avant 1982 étaient du type à 1 ou 2 fils non chauffés. Ces capteurs ne commenceraient pas à enregistrer une lecture correcte tant que l’échappement n’a pas chauffé le capteur à sa plage de fonctionnement. Cela a entraîné le fonctionnement de l’ordinateur en « boucle ouverte » (en utilisant des valeurs de carburant prédéfinies qui font réellement tourner le moteur riche) pendant des périodes plus longues. Tous les capteurs de style plus récent sont des « capteurs d’oxygène chauffés » (HO2S) qui intègrent un élément chauffant utilisé pour amener le capteur à la température de fonctionnement plus tôt, généralement en moins d’une minute mais aussi rapidement que 10 secondes est possible! Les éléments chauffants empêchent également les capteurs de refroidir lorsque le moteur tourne au ralenti. Ces capteurs chauffés sont normalement de conception 3 et 4 fils.
Il existe quelques capteurs de style différent, qui varient selon la composition chimique et la conception, mais leur objectif et leur fonction restent les mêmes. L’ingénierie derrière ceux-ci dépasse le cadre de cette page, mais il y a quelques points à considérer. Les capteurs d’oxygène comparent la teneur en oxygène de l’air extérieur à la teneur en oxygène des gaz d’échappement. L’air extérieur est amené dans le capteur soit par un évent dans le boîtier du capteur, soit par le connecteur de câblage lui-même. Certains types de capteurs génèrent une tension lorsque la teneur en oxygène des changements d’échappement et certains ont une résistance variable. Le plus récent style, les capteurs O2 à large bande chauffée, ont une plage de tension comprise entre 2 et 5 volts. Malgré toutes ces différences et les lectures réelles produites par les capteurs, l’ordinateur traite les informations afin que nous ayons les lectures attendues de 0 à 1 volt. Il y a bien sûr quelques exceptions. Certains capteurs Titania de type O2 chauffés peuvent produire une tension pouvant atteindre 5 volts. Cette lecture n’est pas modifiée par l’ordinateur. Une autre conception du même capteur de style est configurée pour lire des valeurs opposées à ce que vous attendez. Les hautes tensions indiquent un mélange pauvre et les basses tensions un mélange riche. Ces 2 types de capteurs d’oxygène ne sont pas courants et ont été utilisés principalement sur quelques applications Nissan, Jeep et Eagle. Il doit toujours y avoir une exception! Ingénieurs, ouais je sais!
Vous remarquerez également que sur la plupart des applications postérieures à 1996, il existe un deuxième ensemble de capteurs d’oxygène au-delà des convertisseurs catalytiques. Ceux-ci fonctionnent de la même manière que les capteurs O2 avant, mais leurs lectures sont utilisées différemment, et leur objectif est de mesurer l’efficacité des convertisseurs, et non de surveiller les rapports de carburant du moteur. Veuillez consulter notre article sur les codes des capteurs d’oxygène pour obtenir une aide au diagnostic et une description plus détaillée des moniteurs O2. Cet article fournit une assistance diagnostique et des procédures de test précieuses ainsi que les causes probables des codes de capteur d’oxygène riche ou pauvre. J’espère que vous avez trouvé ces informations utiles!
Capteur MAP (pression absolue du collecteur)
Le capteur de pression absolue du collecteur ou capteur MAP est un capteur qui est fixé au collecteur d’admission sur le moteur d’une voiture. Le capteur MAP réagit aux changements de la pression du collecteur d’admission (vide) et fournit une lecture de la « charge du moteur ».
Son fonctionnement est de 5 volts CC fournis au capteur par le PCM (module de commande du groupe motopropulseur). À l’intérieur du capteur MAP, il y a une résistance qui se déplace en fonction de la pression du collecteur d’admission. La résistance fait varier la tension entre environ 1 V et 4,5 V (en fonction de la charge du moteur) et ce signal de tension est renvoyé au PCM pour indiquer la pression d’admission (vide). Ce signal est essentiel pour que le PCM détermine le débit de carburant et est également utilisé à plusieurs reprises pour déterminer si la vanne EGR fonctionne correctement.
