P0417 Système d’injection d’air secondaire B court-circuité

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Dodge, Ram, Ford, GMC, Chevrolet, VW, Toyota, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Un code enregistré P0417 signifie simplement que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un court-circuit dans un circuit de soupape de commutation du système d’injection d’air secondaire (SAI). Cette vanne de commutation particulière a reçu la désignation B et fait référence à une vanne de commutation particulière dans un système qui utilise plusieurs vannes de commutation. Un court-circuit pourrait signifier que le circuit affecté est entré en contact avec un signal de tension inattendu ou une masse. Un court-circuit entraînera généralement un fusible grillé.

Le système SAI pompe l’air ambiant dans le système d’échappement du moteur comme méthode de réduction des émissions nocives d’échappement. Les systèmes SAI automobiles utilisent une pompe entraînée par courroie ou une pompe électrique pour aspirer l’air ambiant, le comprimer légèrement et injecter l’air sous pression dans les collecteurs d’échappement du moteur. Les vannes unidirectionnelles, les vannes de commutation, les vannes anti-retour et les vannes de dérivation (contrôlées par le PCM) sont utilisées pour réguler et distribuer la pression d’air et protéger la pompe à air SAI.

Le PCM reçoit des signaux d’entrée de tension des capteurs de pression pour surveiller les fluctuations de la pression du système SAI. Lorsque les conditions appropriées sont remplies, le PCM ouvre électroniquement les vannes nécessaires et permet à l’air secondaire d’être pompé dans le système d’échappement. Le PCM surveille les capteurs de pression SAI et active la pompe si nécessaire dans les véhicules équipés de pompes électriques.

Si le PCM détecte un signal d’entrée de tension provenant du circuit de la vanne de commutation SAI (désigné par B) qui indique un court-circuit (à la tension ou à la terre), un code P0417 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0411, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.
Gravité du code et symptômes

Un code enregistré P0417 ne doit pas être considéré comme grave. Le système SAI n’est lié qu’à la réduction des émissions d’échappement et n’est pas essentiel au fonctionnement du moteur. Cependant, si le circuit SAI est court-circuité à la tension, l’activation constante du moteur peut entraîner une décharge de la batterie.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Activation constante de la pompe SAI (court-circuit à la tension)
    Pas d’activation de la pompe SAI (court-circuit à la terre avec un fusible grillé)
    Gémissement fort de la pompe SAI

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Câblage, composants et / ou connecteurs en court-circuit dans le système SAI
Pompe SAI court-circuitée

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule (comme All Data DIY) seront nécessaires pour diagnostiquer correctement un code P0417.

L’inspection du câblage du système, des connecteurs et de la courroie serpentine qui entraîne la pompe (le cas échéant) est un bon endroit pour commencer votre diagnostic. Réparez ou remplacez les circuits court-circuités au besoin et testez à nouveau le système. Si la courroie est manquante ou autrement défectueuse (pompe entraînée par courroie), remplacez-la avant de continuer. Assurez-vous que la pompe tourne librement à la main avant de remplacer la courroie. J’aime vérifier les fusibles et relais du système à ce moment si la pompe SAI est entraînée par un moteur électrique.

Continuez en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image, si votre inspection visuelle ne conduit à aucun dysfonctionnement évident. J’aime noter ces informations car elles peuvent être utiles plus tard dans mon diagnostic. Ensuite, j’efface les codes et teste le véhicule pour voir si le P0417 est réinitialisé.

Recherchez des bulletins de service technique (BST) à l’aide de la source d’information de votre véhicule pour trouver des entrées qui correspondent au (x) code (s) et symptôme (s) présentés par le véhicule en question. Les BST se composent de centaines de milliers de réparations et les informations qui y sont contenues peuvent être très utiles pour parvenir à un diagnostic réussi. Les pompes SAI entraînées par courroie sont susceptibles de se bloquer (en raison de la condensation gelée) dans des conditions météorologiques extrêmement froides. Un clapet anti-retour unidirectionnel est normalement intégré dans le tuyau d’arrivée d’air pour empêcher la condensation d’atteindre la pompe SAI. Les clapets anti-retour unidirectionnels peuvent tomber en panne et permettre à la condensation de l’échappement de pénétrer dans la pompe SAI. La condensation gèle et la glace peut provoquer le grippage de la pompe SAI (entraînée par courroie) ou provoquer son blocage et faire sauter un fusible (pompe électrique).

Procédez en utilisant le scanner pour actionner la pompe électrique SAI. Une fois la pompe activée, vous pouvez utiliser le DVOM pour tester la tension et la masse sur la pompe SAI. Suspectez un fusible grillé ou un mauvais relais d’alimentation si aucune tension n’est détectée. Utilisez le DVOM pour vérifier un circuit ouvert entre la source d’alimentation et la pompe si tous les fusibles et relais sont en bon état. Avant d’utiliser le DVOM pour vérifier la résistance du circuit, déconnectez tous les contrôleurs associés.

Testez les circuits individuels du système pour détecter les courts-circuits à la terre ou la tension à l’aide du DVOM et d’un schéma de câblage provenant de la source d’informations de votre véhicule. Réparez ou remplacez les circuits qui présentent des signaux de terre ou de tension inattendus.

Notes de diagnostic supplémentaires:

Les fusibles grillés sont généralement une réaction à un court-circuit et non la source du dysfonctionnement
Les pompes gelées peuvent décongeler avant utilisation pour éviter des dommages catastrophiques à la pompe

P0416 Système d’injection d’air secondaire ouvert

Qu’est-ce que ça veut dire?

Lorsque j’ai été confronté au diagnostic d’un code P0416, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans un circuit de soupape de commutation du système d’injection d’air secondaire (SAI). Cette vanne de commutation particulière a reçu la désignation B. Typiquement B se réfère à une vanne de commutation particulière dans un système qui utilise plusieurs vannes de commutation.

En termes de diagnostic, le mot ouvert pourrait être substitué à déconnecté, cassé ou coupé. Consulter une source d’informations fiable sur le véhicule pour déterminer la configuration des circuits de soupape de commutation SAI pour le véhicule en question et l’emplacement exact de la soupape de commutation B. Pour réduire les émissions d’échappement nocives, le système SAI pompe l’air ambiant dans le système d’échappement du moteur . La plupart des systèmes SAI automobiles utilisent une pompe entraînée par courroie pour aspirer l’air ambiant, le comprimer légèrement et injecter l’air sous pression dans les collecteurs d’échappement du moteur.

Des vannes unidirectionnelles, des vannes de commutation, des vannes anti-retour et des vannes de dérivation, contrôlées par le PCM, sont utilisées pour réguler et distribuer la pression d’air ainsi que pour protéger la pompe SAI. Le PCM reçoit des signaux d’entrée de tension provenant de capteurs de pression placés stratégiquement pour surveiller les fluctuations de la pression du système SAI. Lorsque les paramètres requis sont atteints, le PCM ouvre électroniquement les vannes nécessaires et permet à l’air secondaire d’être pompé dans le système d’échappement.

Certains véhicules sont équipés de systèmes SAI conçus avec une pompe électronique. Dans ce type de système, le PCM surveille les capteurs de pression et active la pompe si nécessaire.

Si le PCM détecte un signal d’entrée de tension de la vanne de commutation SAI (désigné par B) qui est trop faible ou inexistant, un code P0416 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0411, P0412, P0413, P0414, P0415, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.

Gravité du code et symptômes

Le système SAI n’est lié qu’à la réduction des émissions d’échappement et n’est pas essentiel au fonctionnement du moteur. Un code enregistré P0416 ne doit pas être considéré comme grave.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

Il n’y a probablement aucun symptôme associé à ce code
Un bruit de sifflement ou d’étouffement des tuyaux ou de la pompe SAI est possible
Gémissement fort de la pompe SAI

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Câblage et / ou connecteurs brûlés ou cassés dans le système SAI
Pompe SAI gelée (dans les zones géographiques de climat extrêmement froid)
Pompe SAI défectueuse
Relais de pompe SAI défectueux
Mauvais capteur de pression SAI

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer un code P0416.

Je commencerais mon diagnostic en inspectant le câblage et les connecteurs du système et la courroie serpentine qui entraîne la pompe (le cas échéant). Réparez ou remplacez les circuits ouverts selon les besoins et testez à nouveau le système. Si la pompe est entraînée par courroie et que la courroie est manquante ou autrement défectueuse, remplacez-la avant de continuer. Assurez-vous que la pompe tourne librement à la main avant de remplacer la courroie. La défaillance de la pompe est relativement courante dans les véhicules à kilométrage élevé. Si la pompe SAI est entraînée par un moteur électrique, j’aime également vérifier les fusibles et les relais du système à ce moment-là.

Si une inspection visuelle ne conduit à aucun dysfonctionnement évident, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Cette information peut être utile dans mon diagnostic, donc j’aime l’écrire. Maintenant, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le P0416 est réinitialisé.

Consultez la source d’information de votre véhicule pour rechercher dans les bulletins de service technique (BST) les entrées correspondant au (x) code (s) et symptôme (s) présentés par le véhicule en question. Étant donné que les TSB sont constitués à l’aide de données provenant de centaines de milliers de réparations, les informations qu’ils contiennent peuvent être très utiles pour parvenir à un diagnostic réussi.

Dans des conditions météorologiques extrêmement froides, les pompes SAI entraînées par courroie sont susceptibles de se bloquer en raison de la condensation gelée. En règle générale, un clapet anti-retour unidirectionnel est intégré dans le tuyau d’arrivée d’air pour empêcher la condensation d’atteindre la pompe SAI. Les clapets anti-retour unidirectionnels tombent régulièrement en panne et permettent à la condensation de l’échappement de pénétrer dans la pompe SAI. Une fois que la condensation gèle, la glace saisit la pompe SAI (entraînée par courroie) ou la fait se lier et faire sauter un fusible (pompe électrique).

Utilisez le scanner pour actionner la pompe électrique SAI. Une fois la pompe activée, utilisez le DVOM pour tester la tension et la masse à la pompe SAI. Si aucune tension n’est détectée, suspectez un fusible grillé ou un mauvais relais d’alimentation. Si tous les fusibles et relais sont en bon état, utilisez le DVOM pour rechercher un circuit ouvert entre la source d’alimentation et la pompe. Débranchez tous les contrôleurs associés avant d’utiliser le DVOM pour vérifier la résistance du circuit. Si aucune masse n’est détectée, utilisez la source d’informations de votre véhicule pour localiser la source de terre appropriée et tester la chute de tension dans le circuit.

Testez le capteur de pression SAI à l’aide du DVOM et des spécifications situées dans la source d’informations sur le véhicule que vous avez choisie.

Notes de diagnostic supplémentaires:

*Les fusibles grillés sont généralement une réaction à un court-circuit et non la source du dysfonctionnement
* Les pompes gelées peuvent décongeler avant utilisation pour éviter des dommages catastrophiques à la pompe

P0415 Dysfonctionnement du circuit de la vanne de commutation B du système d’injection d’air secondaire

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

La soupape de commutation du système d’injection d’air secondaire (AIR) est la soupape commandée par ordinateur qui contrôle l’injection d’air dans le système d’échappement du moteur (cette soupape peut faire partie intégrante de la pompe à AIR). Ce code traite d’un problème sur le circuit du SOLÉNOÏDE, pas du fonctionnement de la pompe à AIR elle-même.

Le système d’injection AIR réduit les émissions d’hydrocarbures (HC) de monoxyde de carbone (CO) et d’oxydes d’azote (NOx) en injectant de l’air frais dans les orifices d’échappement d’un moteur froid ou le convertisseur catalytique d’un moteur chaud. Cela aide à convertir les hydrocarbures en vapeur d’eau (H20) et en monoxyde de carbone en dioxyde de carbone (CO2).

Généralement, la pompe à air électrique est le type le plus courant, bien qu’il puisse y avoir des pompes à air entraînées par courroie avec un embrayage électrique. La pompe à air électrique est contrôlée par le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) qui met à la terre le circuit de commande du relais de la pompe à AIR et fournit la tension à la pompe à AIR et à l’électrovanne (qui peut contrôler une vanne d’arrêt actionnée par le vide ou contrôler directement le débit d’air). Il y a un clapet anti-retour dans le tube d’alimentation en air frais qui empêche les gaz d’échappement de remonter dans la pompe à AIR.

Le PCM surveille le pilote qui active la pompe AIR pour détecter les défauts. Lorsque le PCM commande le relais de la pompe à AIR, la tension du circuit de commande est naturellement tirée près de zéro. Lorsque le relais est commandé hors tension, le circuit de commande B aurait une tension de batterie présente. Si le PCM détecte une tension qui n’est pas celle attendue, P0415 sera réglé.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire comprennent P0410, P0411, P0412, P0413, P0414, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0415 peuvent inclure:

    Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)
    Augmentation des émissions d’échappement
    Moteur riche

Les causes

potentielles d’un code P0415 incluent:

    Court-circuit à la masse sur le circuit de commande B
    Court-circuit à la tension sur le circuit de commande B
    Circuit de commande ouvert en raison de dommages, etc.
    Ouvert ou court-circuit sur le circuit d’alimentation de la batterie au solénoïde
    Ouvrir ou court-circuiter l’alimentation de la batterie au circuit de commande de relais

Solutions possibles

Si vous avez accès à un outil d’analyse, avec KOEO (Clé sur moteur éteint), activez et désactivez le solénoïde de la pompe AIR. Si le solénoïde ne fonctionne pas, débranchez le solénoïde et à l’aide d’un voltmètre, vérifiez que la tension est fournie au solénoïde lorsqu’il est commandé et également pour une bonne mise à la terre. S’il y a une tension fournie et une bonne mise à la terre, vérifiez une bonne connexion au connecteur du faisceau de câbles du solénoïde. Si la connexion est bonne, remplacez le solénoïde. S’il n’y a pas de tension fournie au connecteur lors de la commande du solénoïde, recherchez le relais de la pompe à AIR et vérifiez qu’il y a une tension de batterie fondue du côté commuté du circuit qui alimente la pompe à AIR, sinon, vérifiez pour fusible grillé ou ouvert dans le câblage. Réparer et retester.

Si la tension de la batterie est présente du côté alimentation en tension du relais, un moyen rapide de vérifier le bon fonctionnement du solénoïde et de la pompe à AIR consiste à utiliser un cavalier à fusible et à l’activer manuellement. Pour ce faire, connectez la tension de la batterie à l’alimentation de tension de la pompe AIR commutée. Il s’agit généralement des bornes 30 et 87 du schéma du relais (pas toujours). Si le solénoïde (et éventuellement la pompe à AIR) fonctionne, alors vous savez que votre câblage et votre solénoïde sont corrects. S’il ne s’active pas, ouvrez le faisceau de câbles et trouvez le circuit ouvert ou court-circuité dans l’alimentation du solénoïde de la pompe à AIR et fixez-le. Si le raccordement du solénoïde à la tension de la batterie active le solénoïde, il est temps de vérifier la tension présente avec KOEO sur le côté contrôlé par PCM du relais. S’il n’y en a pas, réparez à nouveau ouvert ou court-circuité dans le circuit et refaites le test.

Pour vérifier le câblage PCM du solénoïde de la pompe AIR, la mise à la terre du circuit de commande qui est normalement exploité par le PCM vous dira si le câblage est intact. La mise à la terre du circuit au connecteur PCM avec KOEO devrait activer le relais de la pompe à AIR, qui à son tour devrait activer la pompe à AIR et le solénoïde. Si cela ne fonctionne pas, il y a une ouverture ou un court-circuit dans le circuit de commande PCM. Si la mise à la terre du circuit de commande fait fonctionner la pompe à AIR et le solénoïde, vérifiez que le PCM a de bons chemins de mise à la terre et aucun dommage au connecteur ou intrusion d’eau. Si cela se vérifie, suspectez un pilote ouvert dans le PCM.

P0414 Système d’injection d’air secondaire A court-circuité

Qu’est-ce que ça veut dire?

Un code enregistré P0414 signifie simplement que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un court-circuit dans un circuit de soupape de commutation du système d’injection d’air secondaire (SAI). Cette vanne de commutation particulière a reçu la désignation A et fait référence à une vanne de commutation particulière dans un système qui utilise plusieurs vannes de commutation, ou la seule vanne s’il existe un système de vanne unique. Un court-circuit pourrait signifier que le circuit affecté est entré en contact avec un signal de tension inattendu ou une masse. Un court-circuit entraînera généralement un fusible grillé.

Si le PCM détecte un signal d’entrée de tension provenant du circuit de la vanne de commutation SAI (désigné comme A) qui indique un court-circuit (à la tension ou à la terre), un code P0414 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0411, P0412, P0413, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.

Gravité du code et symptômes

Un code enregistré P0414 ne doit pas être considéré comme grave. Le système SAI n’est lié qu’à la réduction des émissions d’échappement et n’est pas essentiel au fonctionnement du moteur. Cependant, si le circuit SAI est court-circuité à la tension, l’activation constante du moteur peut entraîner une décharge de la batterie.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Activation constante de la pompe SAI (court-circuit à la tension)
    Pas d’activation de la pompe SAI (court-circuit à la terre avec un fusible grillé)
    Gémissement fort de la pompe SAI

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Câblage, composants et / ou connecteurs en court-circuit dans le système SAI
Pompe SAI court-circuitée

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiable sur le véhicule (comme All Data DIY) seront nécessaires pour diagnostiquer correctement un code P0414.

Notes de diagnostic supplémentaires:

* Les fusibles grillés sont généralement une réaction à un court-circuit et non la source du dysfonctionnement
* Les pompes gelées peuvent décongeler avant utilisation pour éviter des dommages catastrophiques à la pompe

P0413 Système d’injection d’air secondaire A ouvert

Qu’est-ce que ça veut dire?

Lorsque j’ai été confronté au diagnostic d’un code P0413, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans un circuit de soupape de commutation du système d’injection d’air secondaire (SAI). Cette vanne de commutation particulière a reçu la désignation A. Le A désigne une vanne de commutation particulière dans un système qui utilise plusieurs vannes de commutation, ou la seule vanne s’il n’y a qu’une seule vanne de commutation.

En termes de diagnostic, le mot ouvert pourrait être substitué à déconnecté, cassé ou coupé. Consulter une source d’informations fiable sur le véhicule pour déterminer la configuration des circuits de soupape de commutation SAI pour le véhicule en question et l’emplacement exact de la soupape de commutation A. Pour réduire les émissions d’échappement nocives, le système SAI pompe l’air ambiant dans le système d’échappement du moteur . La plupart des systèmes SAI automobiles utilisent une pompe entraînée par courroie pour aspirer l’air ambiant, le comprimer légèrement et injecter l’air sous pression dans les collecteurs d’échappement du moteur.

Certains véhicules sont équipés de systèmes SAI conçus avec une pompe électronique. Dans ce type de système, le PCM surveille les capteurs de pression et active la pompe si nécessaire.

Si le PCM détecte un signal d’entrée de tension de la vanne de commutation SAI (désigné par A) qui est trop faible ou inexistant, un code P0413 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0411, P0412, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.
Gravité du code et symptômes

Le système SAI n’est lié qu’à la réduction des émissions d’échappement et n’est pas essentiel au fonctionnement du moteur. Un code enregistré P0413 ne doit pas être considéré comme grave.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Il n’y a probablement aucun symptôme associé à ce code
    Un bruit de sifflement ou d’étouffement des tuyaux ou de la pompe SAI est possible
    Gémissement fort de la pompe SAI

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Câblage et / ou connecteurs brûlés ou cassés dans le système SAI
    Pompe SAI gelée (dans les zones géographiques de climat extrêmement froid)
    Pompe SAI défectueuse
    Relais de pompe SAI défectueux
    Mauvais capteur de pression SAI

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer un code P0413.

Utilisez le scanner pour actionner la pompe électrique SAI. Une fois la pompe activée, utilisez le DVOM pour tester la tension et la masse à la pompe SAI. Si aucune tension n’est détectée, suspectez un fusible grillé ou un mauvais relais d’alimentation. Si tous les fusibles et relais sont bons, utilisez le DVOM pour vérifier s’il y a un circuit ouvert entre la source d’alimentation et la pompe. Débranchez tous les contrôleurs associés avant d’utiliser le DVOM pour vérifier la résistance du circuit. Si aucune masse n’est détectée, utilisez la source d’informations de votre véhicule pour localiser la source de terre appropriée et tester la chute de tension dans le circuit.

Testez le capteur de pression SAI à l’aide du DVOM et des spécifications situées dans la source d’informations sur le véhicule que vous avez choisie.

Notes de diagnostic supplémentaires:

P0412 Dysfonctionnement du circuit de la vanne de commutation du système d’injection d’air secondaire A

Qu’est-ce que ça veut dire?

Le PCM surveille le pilote qui active la pompe AIR pour détecter les défauts. Lorsque le PCM commande le relais de la pompe à AIR, la tension du circuit de commande est naturellement tirée près de zéro. Lorsque le relais est commandé hors tension, le circuit de commande aurait une tension de batterie présente. Si le PCM détecte une tension qui n’est pas celle attendue, P0412 sera réglé.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0411, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0412 peuvent inclure:

    Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)
    Augmentation des émissions d’échappement
    Moteur riche

Les causes

potentielles d’un code P0412 incluent:

    Court-circuit à la masse sur le circuit de commande
    Court-circuit à la tension sur le circuit de commande
    Circuit de commande ouvert en raison de dommages, etc.
    Ouvert ou court-circuit sur le circuit d’alimentation de la batterie au solénoïde
    Ouvrir ou court-circuiter l’alimentation de la batterie au circuit de commande de relais

Solutions possibles

P0411 Débit incorrect du système d’injection d’air secondaire détecté

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

L’injection d’air secondaire est un contrôle des émissions qui utilise une pompe à air (électrique ou tournée par la courroie d’entraînement) pour déplacer l’air frais dans le (s) collecteur (s) d’échappement ou les ports d’échappement lorsque le moteur est en boucle ouverte et le convertisseur pré-catalytique lorsqu’il est en boucle fermée. Cela réduit les émissions d’hydrocarbures (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d’azote (NOx). Cet air frais aide à convertir le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) et les hydrocarbures (HC) en vapeur d’eau (H20).

Un clapet anti-retour est situé dans la conduite d’alimentation en air pour empêcher les gaz d’échappement de pénétrer dans la pompe. Une vanne de coupure qui contrôle le débit d’air peut être commandée par le vide ou commandée électriquement. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) active la soupape, le vide se rend à la soupape de coupure pour l’ouvrir et permettre à l’air frais de circuler. Certains systèmes peuvent n’avoir qu’un clapet anti-retour et le débit peut être régulé par un embrayage électromagnétique sur la pompe à air (similaire à un embrayage A / C).

En cas de forte accélération, la pompe à air sera désactivée pour éviter tout retour de flamme dans l’échappement. Pour l’autocontrôle, le système AIR sera activé par le PCM et de l’air frais sera acheminé vers le système d’échappement. Les capteurs d’oxygène sentiraient cet air frais comme une condition pauvre et les garnitures de carburant à court terme commenceraient à se déplacer dans la direction positive pour compenser. Le PCM s’attend à ce que cela se produise en quelques secondes au cours de l’autotest. S’il ne voit pas les garnitures de carburant à court terme augmenter, le PCM interprète cela comme un dysfonctionnement du système AIR et un code sera enregistré.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0410, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0411 peuvent inclure:

    Éclairage MIL (lampe témoin de dysfonctionnement)
    Retour de flamme dans l’échappement sous forte accélération
    Le moteur est riche (c’est contre-intuitif. Voir l’explication ci-dessous)
    Ceinture qui couine

Les causes

potentielles d’un code P0411 incluent:

    Clapet anti-retour endommagé ou manquant
    Orifice d’admission de la pompe à air bouché / endommagé
    Dysfonctionnement de l’embrayage de la pompe à air
    Trous ou dommages aux composants d’échappement

Solutions possibles

Si vous avez accès à un outil d’analyse, avec KOEO (Clé sur moteur éteint), commandez la pompe à AIR. Il devrait s’activer. Si ce n’est pas le cas, retirez et inspectez le relais de la pompe à AIR pour déceler toute décoloration / fusion due à la chaleur. Réparez si nécessaire.

Contact mis (moteur coupé), vérifier la tension de la batterie au niveau de l’alimentation commutée de la batterie au relais et au circuit de commande du relais. Si aucun de ces éléments n’est présent, inspectez le circuit pour détecter un fusible grillé ou ouvert / court-circuité dans le câblage. Réparer la cause du court-circuit et retester. S’ils sont tous les deux présents, connectez l’alimentation de la batterie au circuit d’alimentation de la pompe AIR à l’aide d’un cavalier à fusible. La pompe doit s’activer. Si ce n’est pas le cas, vérifiez la puissance et la masse présentes sur la pompe AIR lorsqu’elle est branchée. S’il n’y a pas de tension / terre à la pompe, ouvrez le faisceau de câbles. Si la tension et la masse sont présentes, mais que la pompe ne fonctionne toujours pas, suspectez une mauvaise pompe à AIR. Si après avoir ponté le circuit d’alimentation de la pompe à AIR, la pompe s’active, alors le problème est probablement le relais de la pompe à AIR. Remplacez et retestez.

Si l’outil d’analyse active la pompe à AIR, avec KOER (clé sur le moteur en marche), activez l’électrovanne de la pompe à AIR et voyez s’il y a du vide dans la vanne de coupure. Il doit y avoir du vide pour ouvrir la valve. S’il n’y a pas de vide, vérifiez l’électrovanne de vide de la pompe à AIR pour l’alimentation en vide du collecteur. S’il y a du vide, le solénoïde de vide est probablement mauvais. Remplacer. S’il n’y a pas de vide présent à l’alimentation du solénoïde de vide, recherchez une conduite de vide ou un orifice de vide bouché ou endommagé. Mais s’il y a du vide au niveau de la soupape de coupure, arrêtez le moteur et à l’aide d’une pompe à vide, appliquez du vide à la soupape de coupure et voyez si elle maintient un vide et si de l’air y circule lorsque le vide est appliqué. S’il ne maintient pas le vide ou si la vanne ne coule pas lorsque le vide est appliqué, remplacez la vanne de coupure. Si la vanne de coupure fonctionne correctement, inspectez le clapet anti-retour pour voir s’il est obstrué ou pour voir s’il est manquant. Remplacez si nécessaire.

Vérifiez la ligne d’acier du catalyseur d’échappement ainsi que les orifices d’échappement pour les dommages ou les trous qui pourraient donner une fausse lecture.

P0410 Dysfonctionnement du système d’injection d’air secondaire

Qu’est-ce que ça veut dire?

Le code P0410 fait référence au système d’émissions. La pompe AIR met l’air à l’échappement pour réduire les émissions. Il aspire l’air extérieur et le pompe à travers deux clapets anti-retour à sens unique dans chaque rangée de l’échappement.

Environ 90% du temps où ce code est défini, les clapets anti-retour unidirectionnels sont usés ou défaillants et permettent à l’eau (qui se produit naturellement dans l’échappement) de retourner dans la pompe. Dans tout climat froid, en particulier dans les climats avec une humidité plus élevée, cette eau peut être plus excessive. L’eau remplit partiellement la pompe à AIR, elle peut alors geler. Lorsque le PCM commande la pompe, si la pompe est gelée, elle ne peut pas tourner, surchargeant ainsi le circuit et « sautant » le fusible.

Les autres codes de panne du système d’injection d’air secondaire incluent P0411, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 et P0492.

Symptômes

Les symptômes peuvent inclure:

    Éclairage MIL évidemment
    Hésitation sur l’accélération
    Bruit d’une pompe à air défectueuse / bloquée

Les causes

Un code P0410 peut signifier qu’un ou plusieurs des événements suivants se sont produits:

De l’eau peut s’être accumulée dans la pompe à AIR ou le solénoïde de ventilation et avoir gelé ou corrodé la pompe
Fusible de la pompe à air grillé en raison du gel

Solutions possibles

Remarque: Il existe un bulletin de service technique (TSB) concernant ce code pour un certain nombre de modèles GM. Le BST demande le remplacement de la pompe AIR et l’installation d’un nouveau tuyau d’injection secondaire. Le BST se trouve sur ce site ACDelco.

De plus, si vous remplacez simplement la pompe à AIR, le problème peut réapparaître (et encore). Si vous remplacez la pompe, nettoyez également les tuyaux et remplacez le clapet anti-retour unidirectionnel. S’il s’agit d’un modèle GM auquel s’applique le BST, suivez ces instructions dans le lien ci-dessus. Dans certains cas, les gens ont mis un petit trou dans le couvercle en caoutchouc de la pompe qui permet à l’eau de s’écouler.

Veuillez également noter que cela peut être couvert par la garantie sur les émissions du véhicule. Si votre véhicule n’est plus couvert par la garantie pare-chocs à pare-chocs, vérifiez si la garantie sur les émissions est toujours valide!

    Remplacer la pompe à AIR ET le clapet anti-retour unidirectionnel
    Testez et nettoyez la pompe à air ET testez et remplacez le clapet anti-retour d’air unidirectionnel
    Remplacer le tuyau d’entrée de la pompe à AIR
    Remplacez le fusible de la pompe à AIR (situé sous le capot)

P040F EGR capteur de temperature A/B correlation

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Ford, Seat, Chevy, GMC, Ford, Dodge, Sprinter, VW, Subaru, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Si votre véhicule équipé OBD-II a présenté un code enregistré P040F, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une différence entre les capteurs de température de recirculation des gaz d’échappement (EGR) primaire et secondaire (A et B). Un code enregistré P040F peut être le résultat d’un problème mécanique ou d’un dysfonctionnement électrique.

Le système EGR est conçu pour renvoyer une partie des gaz d’échappement épuisés vers le collecteur d’admission afin qu’ils puissent être brûlés une deuxième fois. Ce processus est nécessaire pour réduire les particules de protoxyde d’azote (NOx) qui sont libérées dans l’atmosphère. Les NOx sont une composante contributive des émissions d’échappement appauvrissant la couche d’ozone et les émissions de NOx sont réglementées par un mandat fédéral.

Les capteurs de température EGR sont (à ma connaissance) relégués aux véhicules équipés d’un moteur diesel. Dans la plupart des cas, le liquide de refroidissement du moteur est utilisé pour réduire la température des gaz d’échappement du moteur avant qu’ils ne soient aspirés dans la soupape EGR. Les capteurs de température EGR A et B fournissent au PCM des variations de température des gaz d’échappement près de la vanne EGR. Le PCM compare les signaux d’entrée des deux capteurs de température EGR et d’un capteur de température d’échappement pour déterminer si le système de refroidissement EGR fonctionne efficacement.

Les capteurs de température EGR sont situés près de la vanne EGR et le capteur de température d’échappement est généralement positionné dans le tuyau de descente. Si les signaux de tension d’entrée du capteur de température EGR ne sont pas conformes aux spécifications programmées, ou si les signaux d’entrée du / des capteur (s) de température EGR ne sont pas significativement inférieurs à ceux du capteur de température d’échappement, un P040F sera stocké et un voyant de dysfonctionnement peut être illuminé.

Les autres codes de panne du capteur de température EGR incluent P040A, P040B, P040C, P040D, P041A, P041B, P041C, P041D, P041E et P041F.
Gravité du code et symptômes

Étant donné que le P040F est lié au système de recirculation des gaz d’échappement, il n’est pas classé comme un code sévère.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Il ne peut y avoir aucun symptôme lorsque ce code est stocké
    Rendement énergétique réduit
    Fuite de liquide de refroidissement
    Fuite d’échappement
    Codes des capteurs de température d’échappement

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Liquide de refroidissement bas
    Capteur (s) de température EGR défectueux
    Capteur de température d’échappement défectueux
    Fuites d’échappement
    Refroidisseur EGR obstrué
    Surchauffe du moteur

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique, une source fiable d’informations sur les véhicules (All Data DIY) et un thermomètre infrarouge (avec un pointeur laser) sont quelques-uns des outils que j’utiliserais pour diagnostiquer un P040F.

Vous pouvez commencer par une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs associés aux capteurs de température A et B EGR et au capteur de température d’échappement. Examinez attentivement les faisceaux qui sont à proximité des tuyaux d’échappement et des collecteurs chauds.

Ensuite, connectez le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Notez ces informations parce que vous pourriez en avoir besoin si cela s’avère être un code intermittent. Maintenant, effacez les codes et testez le véhicule pour voir s’il est réinitialisé.

Si le P040F est réinitialisé, j’utiliserais le flux de données du scanner pour déterminer s’il existe réellement un problème de corrélation entre les deux capteurs de température EGR ou s’il y a un PCM ou une erreur de programmation. En réduisant le flux de données du scanner pour n’inclure que les informations pertinentes, vous pouvez obtenir une réponse des données plus rapide et plus précise. Si le scanner indique que les entrées de température réelles sont conformes aux spécifications, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

Si les données du capteur de température EGR sont erratiques ou ne correspondent pas aux paramètres souhaités, testez les capteurs en suivant les recommandations du fabricant. Remplacez les capteurs qui ne correspondent pas aux spécifications du fabricant. Si les capteurs fonctionnent correctement, commencez à tester les circuits du capteur de température EGR. Veillez à déconnecter tous les contrôleurs associés avant de tester avec le DVOM. Réparez ou remplacez les circuits ouverts ou court-circuités si nécessaire.

Si les systèmes électriques du capteur de température EGR fonctionnent normalement, utilisez le thermomètre infrarouge pour vérifier la température des gaz d’échappement à l’entrée du refroidisseur EGR et à la sortie du refroidisseur EGR (avec le moteur en marche et à la température de fonctionnement normale). Comparez vos résultats avec les spécifications du fabricant et remplacez les composants du système de refroidissement EGR défectueux si nécessaire.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Les silencieux du marché secondaire et d’autres composants d’échappement peuvent provoquer des variations de température d’échappement qui pourraient entraîner le stockage de ce code
    Les problèmes de contre-pression d’échappement, créés par un filtre à particules diesel (DPF) inadéquat, sont connus pour contribuer aux conditions de stockage d’un code P040F
    Diagnostiquer et réparer les codes liés au DPF avant d’essayer de diagnostiquer ce code
Si le système EGR a été modifié à l’aide d’un kit de blocage EGR (actuellement proposé par les OEM et les sociétés de rechange), ce type de code peut être stocké

P040E EGR Capteur de température A Circuit intermittent

Qu’est-ce que cela signifie ?

Le code de diagnostic P040E est un DTC générique applicable aux véhicules OBD-II, notamment ceux des marques Mazda, VW, Audi, Mercedes-Benz, Ford, Dodge, Ram, et bien d’autres. Bien que sa définition soit standard, les étapes de réparation peuvent varier selon le modèle, l’année et la configuration du moteur.

Avant l’introduction des systèmes EGR (Exhaust Gas Recirculation) dans les années 1970, les moteurs rejetaient du carburant non brûlé directement dans l’atmosphère. Aujourd’hui, pour répondre aux normes d’émissions, les véhicules doivent contrôler et réduire leurs rejets polluants.

Le système EGR permet de recycler une partie des gaz d’échappement, réduisant ainsi la pollution et améliorant l’efficacité de la combustion. Le capteur de température EGR joue un rôle clé en permettant au module de commande moteur (ECM) de surveiller la température et d’ajuster le débit des gaz recyclés via la vanne EGR.

Lorsque l’ECM détecte un signal erratique ou intermittent du capteur de température EGR « A », il enregistre le code P040E. La localisation exacte du capteur peut varier selon le véhicule ; il est donc recommandé de consulter un manuel de réparation spécifique.

Gravité du code P040E

Bien que ce code ne soit généralement pas critique pour la conduite, il peut entraîner une augmentation des émissions polluantes et affecter les performances du moteur. Un dysfonctionnement du système EGR peut aussi provoquer une fuite d’échappement ou une surchauffe de certaines pièces. Il est donc préférable de résoudre le problème rapidement pour éviter des dommages à long terme.

Symptômes du code P040E

Un véhicule présentant ce code peut manifester plusieurs symptômes :

Échec du contrôle technique en raison d’émissions excessives
Bruits anormaux du moteur (cliquetis, cognements)
Échappement plus bruyant que la normale
Odeur excessive des gaz d’échappement

Causes possibles du code P040E

Le code P040E peut être causé par plusieurs facteurs :

Capteur de température EGR défectueux ou endommagé
Fuite du joint du capteur de température EGR
Fissure ou fuite du tuyau d’échappement où est monté le capteur
Faisceau de câblage endommagé (fondu, coupé, court-circuit)
Connecteur électrique défectueux ou mal branché
Problème au niveau du module de commande moteur (ECM)

Étapes de diagnostic et de réparation

1. Inspection visuelle du système EGR

Commencez par examiner le capteur et les composants environnants à la recherche de fuites d’échappement, de câbles brûlés ou de connexions desserrées. Une accumulation de suie noire autour du capteur peut indiquer une fuite.

2. Nettoyage du capteur et du système EGR

L’encrassement du système EGR est une cause fréquente de dysfonctionnement. Nettoyez le capteur et le circuit EGR avec un nettoyant pour carburateur et une brosse métallique. Si le capteur est difficile à retirer, appliquez une source de chaleur modérée (lampe à souder) pour le desserrer. Lors du remontage, utilisez un produit anti-grippage sur les filetages pour faciliter une future maintenance.

Attention : Un démontage brutal peut casser le capteur à l’intérieur du collecteur d’échappement, entraînant des réparations coûteuses.

3. Vérification des valeurs électriques du capteur

Utilisez un multimètre pour mesurer les valeurs électriques du capteur et comparez-les aux spécifications du constructeur. Un écart significatif indique un capteur défectueux ou un problème de câblage.

Conclusion

Bien que le code P040E ne soit pas une panne critique, il est essentiel de le résoudre rapidement pour éviter une augmentation des émissions polluantes et des performances moteur dégradées. Une inspection approfondie et un entretien préventif du système EGR peuvent aider à éviter des réparations coûteuses à long terme.