Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Ce code d’anomalie P0390 indique qu’un problème a été détecté dans le circuit du capteur de position d’arbre à cames du banc 2.

Puisqu’il est dit circuit, cela signifie que le problème pourrait se trouver dans n’importe quelle partie du circuit – le capteur lui-même, le câblage ou le PCM. Ne vous contentez pas de remplacer le CPS (capteur de position d’arbre à cames) et pensez que cela va définitivement le réparer.

Remarque: Le capteur d’arbre à cames « B » est généralement le capteur sur l’arbre à cames d’échappement. Ce code est fondamentalement identique à P0345, mais reportez-vous à un manuel de réparation spécifique au véhicule pour identifier le bon capteur sur votre véhicule / moteur.

Symptômes

Les symptômes peuvent inclure:

    Démarrage difficile ou pas de démarrage
    Fonctionnement irrégulier / ratés
    Perte de puissance moteur

Les causes

Un code P0390 pourrait signifier qu’un ou plusieurs des événements suivants se sont produits:

    un fil ou un connecteur dans le circuit pourrait être mis à la terre / court-circuité / cassé
    le capteur de position d’arbre à cames est peut-être tombé en panne
    le PCM a peut-être échoué
    il existe un circuit ouvert
    le capteur de position du vilebrequin est peut-être tombé en panne

Solutions possibles

Avec un code de panne P0390 OBD-II, le diagnostic peut parfois être délicat. Voici quelques trucs à essayer:

    Inspectez visuellement tout le câblage et les connecteurs du circuit
    Vérifier la continuité du câblage du circuit
    Vérifier le fonctionnement (tension) du capteur de position d’arbre à cames
    Remplacer le capteur de position d’arbre à cames BS requis
    Vérifier également le circuit de position du vilebrequin
    Remplacez le câblage et / ou les connecteurs du circuit au besoin
    Diagnostiquer / remplacer le PCM selon les besoins

P00C0 – P00FF ISO / SAE réservé

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Honda, GMC, Chevrolet, Ford, Volvo, Dodge, Toyota, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Si votre véhicule a un code enregistré P0389, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un signal de tension intermittent ou erratique provenant du capteur de position de vilebrequin secondaire (CKP). Lorsqu’un système OBD II utilise plusieurs capteurs CKP, le capteur B fait généralement référence à un capteur CKP secondaire.

La vitesse du moteur (tr / min) et la position du vilebrequin sont surveillées à l’aide du capteur CKP. Le PCM calcule le calage de l’étincelle d’allumage en utilisant la position du vilebrequin. Lorsque vous considérez que les arbres à cames tournent à la moitié de la vitesse du vilebrequin, vous voyez pourquoi il est si important que le PCM soit capable de faire la distinction entre les courses d’admission et d’échappement du moteur (rotations). Le circuit du capteur CKP comprend un ou plusieurs circuits dédiés à fournir au PCM un signal d’entrée, un signal de référence de 5 volts et une masse.

capteurs CKP sont le plus souvent de l’électro magnétique, variété effet Hall. Ils sont généralement montés à l’extérieur du moteur et placés à très grande proximité (généralement seulement plusieurs millièmes de pouce) d’un circuit complétant la mise à la terre du moteur. La masse du moteur est généralement une bague de relucteur (avec des dents usinées avec précision) fixée aux deux extrémités du vilebrequin ou intégrée dans le vilebrequin lui-même. Certains systèmes avec plusieurs capteurs CKP peuvent utiliser une bague de relucteur à une extrémité du vilebrequin et une autre usinée au centre du vilebrequin. D’autres vont tout simplement monter des capteurs dans plusieurs positions autour d’un anneau de réluctance.

Le capteur CKP est monté de telle sorte que l’anneau de relucteur passe à quelques millièmes de pouce de sa pointe magnétique lorsque le vilebrequin tourne. Les zones surélevées (dents) de l’anneau de reluctor complètent un circuit électromagnétique avec le capteur et les indentations entre les zones surélevées interrompent brièvement le circuit. Le PCM reconnaît ces complétions de circuits et d’interruptions continues en tant que motif de forme d’onde représentant les variations de tension.

Les signaux d’entrée des capteurs CKP sont surveillés en permanence par le PCM. Si la tension d’entrée du capteur de position de vilebrequin est trop faible sur une période de temps définie, un code P0389 sera stocké et MIL peut être allumé.

D’autres codes de panne capteur de position de vilebrequin B comprennent P0385, P0386, P0387, P0388 et.
Gravité du code et symptômes

Une condition sans départ sera probablement accompagner un P0389 de code stocké. Par conséquent, ce code pourrait être classé comme sévère.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Le moteur ne démarre pas
    Le tachymètre (le cas échéant) n’enregistre pas le régime lorsque le moteur est démarré
    Hésitation à l’accélération
    Mauvaises performances du moteur
    Rendement énergétique réduit

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Capteur CKP défectueux
    Câblage ouvert ou court-circuité au capteur CKP
    Connecteur corrodé ou imbibé de fluide au niveau du capteur CKP
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

J’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, avec un volt / ohmmètre numérique intégré (DVOM) et un oscilloscope, avant de diagnostiquer un code P0389. Une source d’informations fiable sur le véhicule, comme All Data DIY, sera également requise.

Une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système est un bon endroit pour commencer votre diagnostic. Les circuits qui ont été contaminés par de l’huile moteur, du liquide de refroidissement ou du liquide de direction assistée doivent être soigneusement inspectés car les fluides à base de pétrole peuvent compromettre l’isolation de protection sur le câblage et conduire à des courts-circuits ou à des circuits ouverts (et un P0389 stocké).

Si l’inspection visuelle ne donne aucun résultat, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes de panne stockés et les données d’arrêt sur image. L’écriture de ces informations peut s’avérer utile si le P0389 s’avère intermittent. Si possible, testez le véhicule pour voir si le code est réinitialisé.

Si le P0389 est réinitialisé, recherchez un schéma de câblage du système à partir de la source d’informations de votre véhicule et vérifiez la tension au niveau du capteur CKP. Une référence de cinq volts est normalement utilisée pour le fonctionnement du capteur CKP mais vérifiez les spécifications du fabricant pour le véhicule en question. Un ou plusieurs circuits de sortie et un signal de masse seront également présents. Si la tension de référence et les signaux de masse sont détectés au connecteur du capteur CKP, passez à l’étape suivante.

En utilisant le DVOM, testez le capteur CKP en question conformément aux recommandations du fabricant. Si les niveaux de résistance du capteur CKP ne sont pas conformes aux recommandations du fabricant, suspectez qu’il soit défectueux. Si la résistance du capteur CKP correspond aux spécifications du fabricant, passez à l’étape suivante.

Fixez le fil de test positif de l’oscilloscope au fil de sortie du signal et connectez le fil négatif au circuit de masse du capteur CKP après avoir reconnecté le capteur CKP en question. Choisissez le réglage de tension approprié sur l’oscilloscope et allumez-le. Observez le modèle de forme d’onde sur l’oscilloscope avec le moteur au ralenti en parc ou neutre. Surveillez les pics de tension ou les pépins dans le modèle de forme d’onde. Si des anomalies sont détectées, testez le faisceau de câblage et le connecteur (pour le capteur CKP) pour déterminer si le problème est une connexion lâche ou un capteur défectueux. Si la pointe magnétique du capteur CKP contient des débris métalliques excessifs ou s’il y a une bague de relucture cassée ou usée, cela peut entraîner des blocs de tension manquants dans le motif de la forme d’onde. Passez à l’étape suivante si aucun problème n’est trouvé dans le motif de forme d’onde.

Trouvez le connecteur PCM et insérez les fils de test de l’oscilloscope dans les signaux d’entrée du capteur CKP et les circuits de masse, respectivement. Observez le modèle de forme d’onde. Si le modèle de forme d’onde près du connecteur PCM est différent de ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP, suspectez un circuit ouvert ou court-circuité entre le connecteur du capteur CKP et le connecteur PCM. Si cela est vrai, déconnectez tous les contrôleurs associés et testez les circuits individuels avec le DVOM. Vous devrez réparer ou remplacer des circuits en court-circuit ou ouverts. Le PCM peut être défectueux, ou vous pouvez avoir une erreur de programmation PCM, si le modèle de forme d’onde est identique à ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Certains fabricants recommandent de remplacer les capteurs CKP et CMP en ensemble
    Utilisez les bulletins de service technique pour vous aider dans le processus de diagnostic

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Jeep, Nissan, Dodge, Ram, BMW, Ford, GM, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Dans le passé, lorsque j’ai diagnostiqué un code enregistré P0388, c’était dû au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) qui détectait un signal de tension d’entrée élevée à partir du capteur de position de vilebrequin secondaire (CKP). Dans un système qui utilise plusieurs capteurs CKP, le capteur B fait généralement référence à un capteur CKP secondaire.

Les capteurs CKP surveillent le régime moteur (tr / min) et la position du vilebrequin. La position du vilebrequin est utilisée par le PCM pour calculer le calage de l’étincelle d’allumage. Les arbres à cames tournent à la moitié de la vitesse du vilebrequin, il est donc important que le PCM soit capable de distinguer entre les courses d’admission et d’échappement du moteur (rotations). Le capteur CKP et chaque capteur de position d’arbre à cames (CMP) ont un ou plusieurs circuits dédiés à fournir au PCM un signal d’entrée, un signal de référence de 5 volts et une masse.

Les capteurs CKP sont généralement de type électromagnétique à effet Hall et sont montés à l’extérieur du moteur. Ils sont placés à très grande proximité (généralement seulement plusieurs millièmes de pouce) d’un circuit complétant la mise à la terre du moteur. Cette masse du moteur est généralement une bague de relucteur (avec des dents usinées avec précision) fixée aux deux extrémités du vilebrequin ou intégrée dans le vilebrequin lui-même. Les systèmes avec plusieurs capteurs CMP peuvent utiliser une bague de relucteur à une extrémité du vilebrequin et une autre usinée au centre du vilebrequin.

En règle générale, le capteur CKP est monté de telle sorte que la bague de reluctor du vilebrequin passe à quelques millièmes de pouce de son extrémité magnétique. Lorsque le vilebrequin tourne, les zones surélevées de l’anneau de relucteur complètent un circuit électromagnétique avec le capteur. Les indentations (entre les zones surélevées) interrompent brièvement le circuit. Le PCM perçoit ces fermetures et interruptions de circuits rapides comme un modèle de forme d’onde représentant les fluctuations de tension.

Le PCM compare en permanence les signaux d’entrée des circuits de capteur de position de vilebrequin et de position d’arbre à cames. Si la tension d’entrée CKP est trop élevée sur une période de temps définie, un code P0388 sera stocké et un MIL peut être allumé.

Les autres codes de panne du capteur de position de vilebrequin B incluent P0385, P0386, P0387 et P0389.
Gravité du code et symptômes

Lorsqu’un P0388 est stocké, une condition de non-démarrage l’accompagnera probablement. Pour cette raison, ce code doit être classé comme grave. Si le moteur démarre et tourne, le risque de non-démarrage reste élevé dans un avenir proche.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Le moteur ne démarre pas
    Le tachymètre (le cas échéant) n’enregistre pas le régime lorsque le moteur est démarré
    Hésitation à l’accélération
    Mauvaises performances du moteur
    Rendement énergétique réduit

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Capteur CKP défectueux
    Câblage ouvert ou court-circuité au capteur CKP
    Connecteur corrodé ou imbibé de fluide au niveau du capteur CKP
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse
    Surcharge de l’alternateur et affectant le fonctionnement du PCM

Procédures de diagnostic et de réparation

L’accès à un scanner de diagnostic approprié, avec un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et un oscilloscope intégrés, sera nécessaire avant de diagnostiquer un code P0388. En tant que source fiable d’informations sur les véhicules, j’aurai également besoin d’accéder à All Data DIY.

Les diagnostics de code les plus réussis commencent par une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système. Les fluides à base de pétrole peuvent compromettre l’isolation protectrice du câblage et entraîner des courts-circuits ou des circuits ouverts (et un P0388 stocké), par conséquent, les circuits, les capteurs électriques et / ou les connecteurs qui ont été contaminés par de l’huile moteur, du liquide de refroidissement ou du liquide de direction assistée doivent être soigneusement inspecté.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule pour récupérer les codes de panne stockés et figer les données de trame. Notez ces informations car cela aidera si le P0388 s’avère intermittent. Testez le véhicule (si possible) pour voir si le code est réinitialisé. Si c’est:

Localisez un schéma de câblage du système à partir de la source d’informations du véhicule et vérifiez la tension au niveau du capteur CKP. En règle générale, une référence de cinq volts est utilisée pour le fonctionnement du capteur CKP, mais vérifiez les spécifications du fabricant pour le véhicule en question. Un signal de masse et un ou plusieurs circuits de sortie doivent également être présents. Passez à l’étape suivante si des signaux de tension et de masse de référence sont détectés au niveau du connecteur du capteur CKP.

À l’aide du DVOM, déconnectez le connecteur électrique du capteur CKP en question et testez-le conformément aux spécifications du fabricant. Remplacez le capteur CKP si les niveaux de résistance ne sont pas conformes aux spécifications du fabricant. Si les valeurs de résistance du capteur CKP correspondent aux spécifications du fabricant, passez à l’étape suivante.

Après avoir reconnecté le capteur CKP en question, fixez le fil de test positif de l’oscilloscope au fil de sortie du signal et connectez le fil négatif au circuit de masse du capteur CKP. Mettez l’oscilloscope sous tension et sélectionnez le réglage de tension approprié. Démarrez le moteur et observez le modèle de forme d’onde sur l’oscilloscope. Concentrez-vous sur les pics ou les pépins inattendus. Si des pointes ou des pépins sont détectés, agitez soigneusement le faisceau de câblage et le connecteur du capteur CKP en question pour déterminer si le problème est une connexion lâche ou un capteur défectueux. S’il y a un anneau de réluctance cassé ou usé, ou si la pointe magnétique du capteur CKP a des débris métalliques excessifs attachés, cela peut provoquer des blocs de tension manquants dans le motif de la forme d’onde. Passez à l’étape suivante si aucun problème n’est trouvé dans le modèle de forme d’onde.

Localisez le connecteur PCM, insérez les cordons de test de l’oscilloscope dans le signal d’entrée du capteur CKP et les circuits de masse, et observez le modèle de forme d’onde. Suspectez un circuit ouvert ou court-circuité entre le connecteur du capteur CKP et le connecteur PCM si le modèle de forme d’onde près du connecteur PCM est différent de ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP. Si tel est le cas, déconnectez tous les contrôleurs associés et testez les circuits individuels avec le DVOM. Les circuits en court-circuit ou ouverts devront être réparés ou remplacés. Vous pouvez avoir un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM si le modèle de forme d’onde est identique à ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Certains fabricants recommandent de remplacer les capteurs CKP et CMP en ensemble
    Utiliser des bulletins de service technique pour faciliter le processus de diagnostic

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Jeep, Nissan, Dodge, Ram, BMW, Ford, GM, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque j’ai diagnostiqué un code enregistré P0387 (dans le passé), c’est parce que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) avait détecté un signal de tension d’entrée basse du circuit du capteur de position de vilebrequin secondaire (CKP). Le capteur B fait généralement référence à un capteur CKP secondaire dans un système qui utilise plusieurs capteurs CKP.

Les capteurs CKP sont chargés de surveiller le régime moteur (RPM) et la position du vilebrequin. Ces deux facteurs sont utilisés dans divers scénarios de gestion du moteur, mais sont particulièrement importants pour le calage de l’allumage (étincelle) et la livraison de carburant.

La position du vilebrequin, en particulier par rapport aux arbres à cames, est l’un des facteurs clés utilisés par le PCM pour calculer le calage de l’étincelle d’allumage. Les arbres à cames tournent à la moitié de la vitesse du vilebrequin, il est donc important que le PCM soit capable de distinguer entre les courses d’admission et d’échappement du moteur (rotations). Le capteur CKP et chaque capteur de position d’arbre à cames (CMP) ont au moins un circuit dédié à fournir au PCM un signal d’entrée, un signal de référence de 5 volts et une masse.

Les capteurs CKP sont généralement de type électromagnétique à effet Hall. Ils sont montés à l’extérieur du moteur à très grande proximité (généralement seulement plusieurs millièmes de pouce) d’un circuit complétant la mise à la terre du moteur. Cette masse du moteur est généralement un anneau de relucteur (avec des dents usinées avec précision) fixé à une extrémité du vilebrequin ou intégré dans le vilebrequin lui-même.

Le capteur CKP est monté de sorte que la roue de reluctor du vilebrequin passe très près de sa pointe magnétique. Lorsque le vilebrequin tourne, les zones surélevées (sur la roue du rélucteur) complètent un circuit électromagnétique avec le capteur. Lorsque les espaces entre les dents passent le capteur CKP, le circuit est brièvement interrompu. Les interruptions de circuit créent des fluctuations de tension que le PCM perçoit comme un motif de forme d’onde.

Moteur tournant, le PCM compare en permanence les signaux d’entrée des capteurs CKP et CMP. Si la tension du signal d’entrée CKP est inférieure à celle attendue dans certaines circonstances, un code P0387 sera enregistré et un MIL peut être allumé.

Les autres codes d’anomalie du capteur de position de vilebrequin B incluent P0385, P0386, P0388 et P0389.
Gravité du code et symptômes

Lorsqu’un P0387 est stocké, le moteur ne fonctionnera probablement pas et ce code doit être classé comme grave. Même si le moteur démarre et tourne, il y a un risque élevé de non-démarrage et il y aura des répercussions sur la conduite.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Le moteur ne démarre pas
    Le tachymètre (le cas échéant) n’enregistre pas le régime lorsque le moteur est démarré
    Hésitation à l’accélération
    Mauvaises performances du moteur
    Rendement énergétique réduit

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Capteur CKP défectueux
    Câblage ouvert ou court-circuité au capteur CKP
    Connecteur corrodé ou imbibé de fluide au niveau du capteur CKP
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Avant de diagnostiquer un code P0387, je dois avoir accès à un scanner de diagnostic approprié, avec un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et un oscilloscope intégrés. J’aurai également besoin d’accéder à All Data DIY (en tant que source fiable d’informations sur les véhicules).

Un point de départ viable pour tout diagnostic de code est une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs liés au système. Étant donné que les fluides à base de pétrole compromettent l’isolation protectrice du câblage et entraînent des courts-circuits ou des circuits ouverts (et un P0387 stocké), les circuits, les capteurs électriques et / ou les connecteurs qui ont été contaminés par de l’huile moteur, du liquide de refroidissement ou du liquide de direction assistée doivent être examinés. soigneusement.

Si tout semble correct, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes de panne stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime noter ces informations car cela peut aider si le P0387 s’avère intermittent.

Tension d’essai sur le capteur CKP en question. Une référence de cinq volts est généralement utilisée pour le fonctionnement du capteur CKP, mais vérifiez les spécifications du fabricant pour le véhicule en question. Il doit également y avoir un signal de masse et un ou plusieurs circuits de sortie. Si la tension de référence et les circuits de masse sont détectés au connecteur du capteur CKP, passez à l’étape suivante.

Après avoir déconnecté le connecteur électrique du capteur CKP en question, testez-le conformément aux spécifications du fabricant, à l’aide du DVOM. Si les niveaux de résistance du capteur CKP ne sont pas conformes aux spécifications du fabricant, remplacez-le. Si le capteur CKP coïncide avec les spécifications, passez à l’étape suivante. Rebranchez le capteur CKP en question. Fixez le fil de test positif de l’oscilloscope au fil de sortie du signal et connectez le fil négatif au circuit de masse du capteur. Maintenant, mettez l’oscilloscope sous tension et sélectionnez le réglage de tension approprié. Avec le moteur en marche, observez la forme d’onde sur l’oscilloscope en se concentrant sur les pointes ou les pépins inattendus. Si des pointes ou des pépins sont observés, agitez soigneusement le faisceau de câblage et le connecteur du capteur CKP en question pour déterminer si le problème est une connexion lâche ou un capteur défectueux. Si des blocs de tension manquants sont remarqués dans le motif de la forme d’onde, suspectez une bague de réluctance cassée ou usée ou que la pointe magnétique du capteur CKP contient des débris métalliques excessifs. Si aucun problème n’est détecté dans la forme d’onde, passez à l’étape suivante.

Connectez les cordons de test de l’oscilloscope à l’entrée du signal du capteur CKP et aux circuits de masse près du connecteur PCM et observez le modèle de forme d’onde. Si le modèle de forme d’onde près du connecteur PCM est différent de ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP, suspectez un circuit ouvert ou court-circuité entre le connecteur du capteur CKP et le connecteur PCM. Si tel est le cas, déconnectez tous les contrôleurs associés et commencez à tester les circuits individuels avec le DVOM. Les circuits en court-circuit ou ouverts doivent être réparés ou remplacés. Si le modèle de forme d’onde est identique à ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés à proximité du capteur CKP, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Certains fabricants recommandent de remplacer les capteurs CKP et CMP en ensemble
    Utiliser des bulletins de service technique pour faciliter le processus de diagnostic

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur. Il est considéré comme générique car il s’applique à toutes les marques et modèles de véhicules (1996-plus récent), bien que les étapes de réparation spécifiques puissent être légèrement différentes selon le modèle.

Le capteur de position de vilebrequin (CKP) est généralement un capteur à deux fils: un signal et une masse. Le capteur CKP se compose (généralement) d’un capteur à magnitude permanente qui est monté devant une roue de relucteur (dentée) montée sur le vilebrequin.

Lorsque la roue de reluctor passe devant le capteur de manivelle, un signal A / C est produit qui varie en fonction du régime moteur. Le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) utilise ce signal A / C pour interpréter le régime moteur. Certains détecteurs à manivelle sont des détecteurs à effet Hall au lieu de détecteurs magnétiques permanents. Il s’agit de capteurs à trois fils, alimentés en tension, terre et signal. Eux aussi ont une roue de reluctor avec des aubes et des « fenêtres » qui changent le signal de tension au PCM, fournissant un signal RPM. Je me concentrerai sur les premiers, car ils sont de conception plus simple et plus courants.

Le reluctor de vilebrequin a un nombre spécifique de dents et le PCM peut déterminer la position du vilebrequin en utilisant uniquement le modèle de signature de ce capteur. Le PCM utilise ce capteur pour déterminer également les ratés d’allumage des cylindres en mesurant les emplacements des dents du relucteur dans le signal du capteur CKP. En liaison avec le capteur de position d’arbre à cames (CMP), le PCM peut déterminer le moment de l’étincelle et de l’injection de carburant. Si le PCM détecte une perte de signal du capteur CKP (signal RPM) même momentanément, P0386 peut se régler.

Remarque: Ce DTC fait référence au capteur « B ». Reportez-vous à un manuel de réparation spécifique au véhicule pour confirmer l’emplacement de votre capteur de position de vilebrequin «B». Dans le cas de certains moteurs GM (Cadillac), le capteur « B » est le haut tandis que le capteur « A » est le plus bas, mais vérifiez pour être sûr. Ce code est fondamentalement le même que P0336 mais fait référence au capteur « B ».

Codes de panne du capteur de position de manivelle B associés:

    P0385 Dysfonctionnement du circuit du capteur de position B du vilebrequin
    P0387 Entrée basse du circuit du capteur de position B du vilebrequin
    P0388 Entrée élevée du circuit du capteur B de position du vilebrequin
    P0389 Circuit intermittent du capteur B de position du vilebrequin

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0386 peuvent inclure:

    Décrochage intermittent et pas de démarrage
    Pas de départ
    Éclairage MIL (lampe témoin de dysfonctionnement)
    Ratés intermittents

Les causes

Les causes

potentielles d’un code P0386 incluent:

    Mauvais capteur de manivelle
    Anneau de relucteur cassé (dents manquantes, débris logés dans l’anneau)
    Anneau de relucteur délogé / dépouillé de son emplacement fixe
    Le frottement du faisceau de câbles provoque un court-circuit
    Câblage ouvert dans le circuit CKP

Solutions possibles

Les problèmes de capteur de vilebrequin sont parfois intermittents et le véhicule peut démarrer et fonctionner pendant un certain temps jusqu’à ce que le problème se produise. Essayez de reproduire la plainte. Lorsque le moteur cale ou si le moteur ne démarre pas et continue de tourner, lancez le moteur tout en observant la lecture du régime. S’il n’y a pas de lecture de RPM, vérifiez si un signal sort du capteur de manivelle. Il est préférable d’utiliser un oscilloscope, mais comme la plupart des bricoleurs n’y ont pas accès, vous pouvez utiliser un lecteur de code ou le tachymètre pour vérifier le signal RPM.

Vérifiez visuellement le faisceau CKP pour tout dommage ou fissure dans l’isolation du câblage. Réparez si nécessaire. Assurez-vous que le câblage n’est pas mal acheminé à proximité des fils de bougie haute tension. Vérifiez qu’il n’y a pas de connexion lâche ou de verrouillage cassé au connecteur du capteur. Réparez si nécessaire. Obtenez une spécification de résistance pour le capteur de manivelle. Retirez-le et vérifiez-le. S’il ne passe pas, remplacez-le. Si cela se vérifie, vérifiez l’anneau de reluctor pour les dommages, les dents cassées ou les débris logés dans l’anneau. Assurez-vous que l’anneau de relucteur n’est pas délogé. Il doit être immobile sur le vilebrequin. Réparez / remplacez soigneusement si nécessaire. Remarque: certains anneaux de réluctance sont situés dans le carter de cloche de la transmission ou derrière le capot moteur avant et ne sont pas facilement accessibles.

Si le véhicule cale par intermittence et après avoir calé, vous n’avez aucun signal RPM et vous avez vérifié que le câblage du capteur CKP est bon, essayez de remplacer le capteur. Si cela ne s’en occupe pas et que vous ne pouvez pas accéder à l’anneau de reluctance, demandez l’aide d’un professionnel de l’automobile.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le capteur de position de vilebrequin (CKP) mesure l’emplacement du vilebrequin et transmet ces informations au PCM (Powertrain Control Module). Selon le véhicule, le PCM utilise ces informations de position du vilebrequin pour chronométrer correctement l’étincelle ou sur certains systèmes, c’est uniquement pour la détection de ratés d’allumage et ne contrôle pas le calage de l’étincelle.

Le capteur CKP est fixe et fonctionne en harmonie avec un anneau de relucteur (ou anneau denté) qui est fixé au vilebrequin. Lorsque cet anneau de réluctance passe devant le capteur CKP, le champ magnétique créé par le capteur CKP est interrompu, ce qui crée un signal de tension d’onde carrée que le PCM interprète comme la position du vilebrequin. Si le PCM détecte qu’il n’y a pas d’impulsions de vilebrequin ou s’il voit un problème avec les impulsions sur le circuit de sortie, P0385 sera réglé.

Codes de panne du capteur de position de manivelle B associés:

    P0386 Plage / performance du circuit du capteur de position du vilebrequin B
    P0387 Entrée basse du circuit du capteur de position B du vilebrequin
    P0388 Entrée élevée du circuit du capteur B de position du vilebrequin
    P0389 Circuit intermittent du capteur B de position du vilebrequin

Symptômes

REMARQUE: Si le capteur de manivelle est utilisé uniquement pour la détection de ratés d’allumage et NON pour le calage des étincelles (cela varie selon le véhicule), le véhicule doit démarrer et fonctionner avec un éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement). De plus, certains véhicules nécessitent plusieurs cycles clés pour éclairer le MIL. Si tel est le cas, il se peut qu’il n’y ait pas d’éclairage MIL jusqu’à ce que le problème soit assez fréquent au fil du temps. Si le capteur de démarrage est utilisé pour la détection de ratés d’allumage et le calage des étincelles, le véhicule peut démarrer ou non. Les symptômes peuvent inclure:

    Le véhicule peut ne pas démarrer (voir ci-dessus)
    Le véhicule peut rouler brutalement ou avoir des ratés
    Éclairage MIL

Les causes

Un code P0385 « Check Engine Light » pourrait être causé par:

    Connecteur de capteur CKP endommagé
    Anneau de reluctor endommagé (dents manquantes ou ne tournant pas en raison d’une rainure de clavette coupée)
    Sortie capteur ouverte
    Sortie du capteur court-circuitée à la masse
    Sortie du capteur court-circuitée à la tension
    Capteur de manivelle défectueux
    PCM a échoué

Solutions possibles

    À l’aide d’un outil d’analyse, vérifiez si, lorsque le moteur tourne ou démarre, qu’il y a un signal RPM.
    S’il n’y a pas de lecture de régime, inspectez visuellement le connecteur du capteur de manivelle Bnd pour tout dommage et réparez si nécessaire. S’il n’y a aucun dommage visible et que vous avez accès à une lunette, vous pouvez vérifier le motif d’onde carrée de 5 volts CKP. Si vous ne le faites pas, obtenez une lecture de la résistance de votre capteur de manivelle dans un manuel de réparation. (Il existe tellement de types différents de capteurs de manivelle qu’il n’y a aucun moyen d’indiquer ici quelle valeur de résistance est correcte). Vérifiez ensuite la résistance du capteur CKP en déconnectant la résistance de mesure Sensor Bnd du capteur. (Il est préférable de vérifier les lectures de résistance du connecteur PCM. Cela exclut tout problème de câblage dès le début. Mais cela nécessite une certaine compétence mécanique et ne devrait pas être effectué si vous n’êtes pas familier avec les systèmes électriques automobiles). Le capteur est-il conforme aux spécifications de résistance?
    Sinon, remplacez le capteur CKP. Si c’est le cas, revérifiez la lecture de la résistance à partir du connecteur PCM. La lecture est-elle toujours correcte?
    Si ce n’est pas le cas, réparez le câblage ouvert ou court-circuité du capteur de manivelle B et vérifiez à nouveau. Si la lecture est correcte, le problème est intermittent ou le PCM est peut-être en cause. Essayez de vous reconnecter et de vérifier à nouveau le signal RPM. S’il y a maintenant un signal RPM, testez le faisceau de câbles pour essayer de provoquer le défaut.

Ce code est fondamentalement identique à P0335. Ce code P0385 fait référence au capteur de position de vilebrequin « B », tandis que P0335 fait référence au capteur de position de vilebrequin « A ». Si vous avez le code P0385, votre véhicule est équipé de deux capteurs de manivelle (CPS). Les autres codes de capteur de manivelle comprennent P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0337, P0338, P0339, P0385, P0386, P0387, P0388 et P0389.