P0518 Circuit de commande d’air de ralenti intermittent

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Dodge, Chrysler, Hyundai, Jeep, Mazda, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque votre véhicule équipé d’OBD-II présente un témoin de dysfonctionnement (MIL) et un code enregistré P0518, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème intermittent avec le circuit de commande de l’air de ralenti d’admission (IAC). S’il existe d’autres codes IAC plus spécifiques, ceux-ci doivent d’abord être diagnostiqués et réparés.

Le système IAC s’articule autour d’un servomoteur linéaire qui contrôle un piston qui régule la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’étranglement et à pénétrer dans le collecteur d’admission. Le contrôle de la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’accélérateur est propice au contrôle du régime moteur au ralenti. Lorsque le papillon des gaz est fermé (au ralenti), très peu d’air est autorisé à pénétrer dans le moteur par le corps de papillon. Le moteur ne peut pas continuer à tourner au ralenti avec cette petite quantité d’air et il calerait certainement. Une source d’air auxiliaire (vide) doit être fournie pour que le moteur puisse continuer à tourner au ralenti avec la plaque des gaz fermée. Bien sûr, la source de vide auxiliaire serait préjudiciable aux performances du moteur et à l’efficacité énergétique lorsque la plaque d’étranglement est ouverte (lors de l’accélération). D’où la nécessité d’une source de vide entièrement réglable et contrôlée par le PCM.

Le boîtier du piston de la soupape IAC est fabriqué avec deux ouvertures séparées qui permettent à l’air de les traverser. La soupape IAC est généralement boulonnée sur le collecteur d’admission, sur ou à proximité du corps de papillon. Il est positionné de manière à ce que, lorsqu’il est ouvert (le piston sort de l’ouverture), l’air ambiant puisse y circuler et entrer dans le collecteur et lorsqu’il est fermé (le piston remplit l’ouverture), l’air ambiant ne peut pas le traverser .

Un exemple de vanne de commande d’air de ralenti (IAC):

L’IAC est rarement complètement ouvert ou fermé mais reste constamment en mouvement; contrôlé par le PCM. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs d’oxygène, du capteur de position du papillon des gaz et de divers autres capteurs pour déterminer la quantité d’air qui doit être autorisée à contourner la plaque des gaz. Lorsque les signaux de tension et de masse vers la vanne IAC sont ajustés (par le PCM), la vanne réagit en conséquence. Si les niveaux de régime moteur ne coïncident pas avec les limitations souhaitées programmées, un code P0518 sera enregistré et un MIL pourra être allumé.

Les codes de panne du circuit du système de commande d’air au ralenti associés comprennent:

    P0508 Circuit du système de commande d’air de ralenti bas
    P0509 Circuit du système de commande d’air de ralenti élevé
    P0511 Circuit de commande d’air de ralenti
    P0518 Circuit de commande d’air de ralenti intermittent

Gravité et symptômes

Un dysfonctionnement du système de commande d’air de ralenti peut entraîner le calage ou le ralenti du moteur à un régime élevé inattendu. Ce code doit être traité comme sévère et traité d’urgence. Les symptômes d’un code P0518 peuvent inclure:

    Niveau de régime moteur élevé
    Blocage du moteur, surtout au ralenti
    Bruits inhabituels provenant de la zone du corps de papillon
    Autres codes liés à l’IAC

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

    Moteur / vanne IAC défectueux
    Fuite de vide moteur
    Câbles ou connecteurs de contrôle IAC ouverts ou court-circuités
    Accumulation de carbone dans le corps de papillon ou la soupape IAC
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Afin de diagnostiquer un code P0518, j’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et d’une source d’informations fiable sur le véhicule (All Data DIY fera l’affaire).

Je pourrais commencer par examiner tout le câblage et les connecteurs électriques du système IAC et réparer ceux qui sont endommagés, corrodés ou brûlés. Je voudrais également vérifier le moteur pour toute fuite de vide qui pourrait contribuer à un niveau de régime moteur incontrôlable. Si vous trouvez des fuites de vide, réparez-les et revérifiez le système.

Ensuite, je connecte le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupère tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime écrire ceci au cas où ce code serait intermittent. Maintenant, j’efface les codes et teste le véhicule pour voir s’il est réinitialisé. Évidemment, si d’autres codes liés à IAC sont stockés, je dois d’abord les diagnostiquer et les réparer. Vérifiez également tous les bulletins de service technique et rappels de sécurité pour le véhicule et le dysfonctionnement en question. Après avoir effectué toutes les réparations, conduisez le véhicule normalement et laissez le PCM entrer en mode de préparation avant de déclarer le problème corrigé.

Comme méthode simple pour tester le système IAC, lorsque le régime de ralenti du moteur est très élevé, je déverrouille soigneusement (pour préserver le joint ou le joint) la soupape IAC du moteur et utilise un chiffon d’atelier et mes doigts pour contrôler le régime du moteur au ralenti. Si je peux contrôler un état de ralenti élevé, après avoir retiré la vanne IAC, je sais que le système IAC ne fonctionne pas correctement. Si je ne peux pas contrôler le régime au ralenti, je soupçonne qu’une grande fuite de vide est présente. Les grandes fuites de vide du moteur peuvent inclure des soupapes / flexibles PCV, des tuyaux de dépression, un servofrein, un clapet anti-retour ou des flexibles, une soupape EGR bloquée ouverte, une fuite de joint EGR ou une fuite de joint de collecteur d’admission.

Consultez la source d’informations de votre véhicule pour la méthode recommandée de test du moteur IAC avec le DVOM. Remplacez le moteur / la vanne IAC s’il ne correspond pas aux spécifications du fabricant.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Déconnectez tous les contrôleurs associés avant de tester la résistance du circuit avec le DVOM

P0517 Circuit du capteur de température de batterie élevé

Ce texte explique le code d’erreur P0517, qui est un code générique OBD-II indiquant un problème lié au capteur de température de la batterie (BTS – Battery Temperature Sensor).

Résumé du code P0517

🔹 Problème : Le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) détecte une tension trop élevée sur le capteur BTS (généralement > 4,8V).
🔹 Gravité : Faible – Il s’agit principalement d’un problème électrique, et le PCM peut compenser.
🔹 Symptômes possibles :

  • Voyant moteur allumé
  • Basse tension de charge
  • Voyant de charge activé

Causes possibles

  1. Court-circuit à l’alimentation dans le circuit du capteur BTS
  2. Capteur BTS défectueux
  3. PCM défectueux (rare)

Étapes de dépannage

  1. Vérifier les bulletins de service technique (BST) pour voir s’il existe une solution connue pour ce problème sur votre modèle de véhicule.
  2. Inspecter le câblage et le connecteur du capteur BTS (proche de la batterie ou intégré au PCM). Rechercher des fils dénudés, brûlés, ou une corrosion sur les connecteurs. Nettoyer et appliquer de la graisse électrique si nécessaire.
  3. Effacer les codes d’erreur avec un outil de diagnostic et voir si le code revient.
  4. Tester le circuit électrique du capteur BTS à l’aide d’un voltmètre :
    • Débrancher le capteur BTS
    • Vérifier la tension entre la borne de signal et la masse (doit être environ 5V)
    • Si la tension est incorrecte, vérifier ou remplacer le câblage ou le PCM
  5. Remplacer le capteur BTS si le problème persiste après les tests électriques.

Si le problème persiste malgré ces tests, il peut être nécessaire de consulter un professionnel pour un diagnostic approfondi.

P0516 Circuit du capteur de température de batterie faible

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur peut généralement s’appliquer à tous les véhicules équipés d’OBD-II, mais apparaît plus souvent dans certains véhicules Chrysler, Dodge, Jeep, Mitsubishi et Toyota.

Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le capteur de température de la batterie (BTS) est généralement situé près de la batterie / monté à l’intérieur du PCM (module de commande du groupe motopropulseur). Le capteur BTS convertit la température de l’air entourant la batterie en un signal électrique pour le module de commande du groupe motopropulseur (PCM).

Le PCM reçoit ce signal de tension pour déterminer la tension que la batterie recevra pendant la charge de la batterie en fonction des températures localisées. Ce code est défini si cette entrée ne correspond pas aux conditions de fonctionnement normales du moteur stockées dans la mémoire du PCM, même pendant une seconde, comme le montre ce code de diagnostic. Il examine également le signal de tension du capteur BTS pour déterminer s’il est correct à la clé initiale activée.

Le code P0516 est défini lorsque la tension au niveau du capteur reste inférieure à un niveau défini (généralement sous 0,3 V) pendant une période trop longue. Ce code est généralement considéré comme un problème de circuit électrique.

Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le type de capteur BTS et la couleur des fils. Un exemple de capteur de température de batterie est illustré ici:

code Capteur de température de batterie

Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité dans ces cas ne sera pas grave. Puisqu’il s’agit de pannes électriques, le PCM peut les compenser de manière adéquate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0516 peuvent inclure:

    Voyant de dysfonctionnement (MIL) allumé
    Basse tension de charge indiquée possible
    Voyant de charge allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0516 peuvent inclure:

    Court-circuit à la masse dans le circuit de signal du capteur BTS – possible
    Capteur BTS défectueux – possible
    PCM échoué – peu probable

Quelles sont les étapes de dépannage du P0516?

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Ensuite, localisez le capteur de température de la batterie sur votre véhicule. Ce capteur est généralement situé à proximité de la batterie / monté à l’intérieur du PCM. Une fois localisé, inspectez visuellement le connecteur et le câblage. Recherchez les éraflures, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez le connecteur et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur du connecteur. Voyez s’ils ont l’air brûlés ou ont une teinte verte indiquant la corrosion. Utilisez un nettoyant pour contacts électriques et une brosse à poils en plastique si le nettoyage des bornes est nécessaire. Laissez sécher et appliquez de la graisse électrique là où les bornes entrent en contact.

Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si le code P0516 revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.

Si le code P0516 revient, nous devrons tester le capteur BTS et ses circuits associés. Avec la clé éteinte, débranchez le connecteur électrique du capteur BTS. Connectez un fil noir du voltmètre numérique à la borne de terre au connecteur du faisceau de câblage du capteur BTS. Connectez le fil rouge du voltmètre numérique à la borne de signal au connecteur du faisceau de câblage du capteur BTS. Tournez la clé sur le moteur éteint. Vérifiez les spécifications du fabricant; le voltmètre doit indiquer 5 volts. Sinon, réparez le signal ou le fil de terre, ou remplacez le PCM.

Si le test précédent a réussi et que vous continuez à obtenir un P0516, cela indiquerait très probablement un capteur BTS défectueux, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le capteur BTS n’a pas été remplacé. En cas de doute, demandez l’aide d’un diagnostiqueur automobile qualifié. Les PCM doivent être programmés ou calibrés en fonction du véhicule pour être installés correctement.

P0515 Circuit du capteur de température de batterie

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur peut généralement s’appliquer à tous les véhicules équipés d’OBD-II, mais apparaît plus souvent dans certains véhicules Chrysler, Dodge, Jeep, Mitsubishi et Toyota.

Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le capteur de température de la batterie (BTS) est généralement situé près de la batterie / monté à l’intérieur du PCM (module de commande du groupe motopropulseur). Le capteur BTS convertit la température de l’air entourant la batterie en un signal électrique pour le module de commande du groupe motopropulseur (PCM).

Le PCM reçoit ce signal de tension pour déterminer la tension que la batterie recevra pendant la charge de la batterie en fonction des températures localisées. Ce code est défini si cette entrée ne correspond pas aux conditions de fonctionnement normales du moteur stockées dans la mémoire du PCM, même pendant une seconde, comme le montre ce code de diagnostic. Il examine également le signal de tension du capteur BTS pour déterminer s’il est correct à la clé initiale activée.

Le code P0515 signifie qu’un dysfonctionnement général a été détecté et aurait pu être réglé en raison de problèmes mécaniques (dommages physiques au capteur lui-même, provoquant ainsi une panne électrique) ou électriques (circuit du capteur BTS). Ceux-ci ne peuvent pas être négligés lors de la phase de dépannage, en particulier lorsqu’il s’agit d’un problème intermittent.

Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le type de capteur BTS et la couleur des fils. Un exemple de capteur de température de batterie est illustré ici:

Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité dans ces cas ne sera pas grave. Puisqu’il s’agit de pannes électriques, le PCM peut les compenser de manière adéquate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0515 peuvent inclure:

    Voyant de dysfonctionnement (MIL) allumé
    Basse tension de charge indiquée possible
    Voyant de charge allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0515 peuvent inclure:

    Ouvert dans le circuit de signal vers le capteur BTS – possible
    Court-circuit à la tension dans le circuit de signal vers le capteur BTS – possible
    Court-circuit à la masse dans le circuit de signal du capteur BTS – possible
    Capteur BTS en panne – probable
    PCM échoué – peu probable

Quelles sont les étapes de dépannage du P0515?

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Ensuite, localisez le capteur de température de la batterie sur votre véhicule. Ce capteur est généralement situé à proximité de la batterie / monté à l’intérieur du PCM. Une fois localisé, inspectez visuellement le connecteur et le câblage. Recherchez les éraflures, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez le connecteur et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur du connecteur. Voyez s’ils ont l’air brûlés ou ont une teinte verte indiquant la corrosion. Utilisez un nettoyant pour contacts électriques et une brosse à poils en plastique si le nettoyage des bornes est nécessaire. Laissez sécher et appliquez de la graisse électrique là où les bornes entrent en contact.

Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si le code P0515 revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.

Si le code P0515 revient, nous devrons tester le capteur BTS et ses circuits associés. Avec la clé éteinte, débranchez le connecteur électrique du capteur BTS. Connectez un fil noir du voltmètre numérique à la borne de terre au connecteur du faisceau de câblage du capteur BTS. Connectez le fil rouge du voltmètre numérique à la borne de signal au connecteur du faisceau de câblage du capteur BTS. Tournez la clé sur le moteur éteint. Vérifiez les spécifications du fabricant; le voltmètre doit indiquer 5 volts. Sinon, réparez le signal ou le fil de terre, ou remplacez le PCM.

Si le test précédent a réussi et que vous continuez à obtenir un P0515, cela indiquerait très probablement un capteur BTS défectueux, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le capteur BTS n’a pas été remplacé. En cas de doute, demandez l’aide d’un diagnostiqueur automobile qualifié. Les PCM doivent être programmés ou calibrés en fonction du véhicule pour être installés correctement.

P0514 Plage du circuit du capteur de température de batterie

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur peut généralement s’appliquer à tous les véhicules équipés d’OBD-II, mais apparaît plus souvent dans certains véhicules Chrysler, Dodge, Jeep, Mitsubishi et Toyota.

Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le capteur de température de la batterie (BTS) est généralement situé près de la batterie / monté à l’intérieur du PCM (module de commande du groupe motopropulseur). Le capteur BTS convertit la température de l’air entourant la batterie en un signal électrique pour le module de commande du groupe motopropulseur (PCM).

Le PCM reçoit ce signal de tension pour déterminer la tension que la batterie recevra pendant la charge de la batterie en fonction des températures localisées. Ce code est défini si cette entrée ne correspond pas aux conditions de fonctionnement normales du moteur stockées dans la mémoire du PCM, même pendant une seconde, comme le montre ce code de diagnostic. Il examine également le signal de tension du capteur BTS pour déterminer s’il est correct à la clé initiale activée.

Le code P0514 indique un problème de plage ou de performances dans le circuit, et pourrait avoir été réglé en raison de problèmes mécaniques (dommages physiques au capteur lui-même, provoquant ainsi un défaut électrique) ou électriques (circuit du capteur BTS). Ceux-ci ne peuvent pas être négligés lors de la phase de dépannage, en particulier lorsqu’il s’agit d’un problème intermittent.

P0516 est réglé lorsque la tension au niveau du capteur reste en dessous d’un niveau défini (généralement sous 0,3 V) pendant une période trop longue. Ce code est généralement considéré comme un problème de circuit électrique.

P0517 est réglé lorsque la tension au niveau du capteur reste supérieure à un niveau défini (généralement supérieur à 4,8 V) pendant une période trop longue. Ce code est généralement considéré comme un problème de circuit électrique.

Les étapes de dépannage peuvent varier selon le fabricant, le type de capteur BTS et la couleur des fils. Un exemple de capteur de température de batterie est illustré ici:

Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité dans ces cas ne sera pas grave. Puisqu’il s’agit de pannes électriques, le PCM peut les compenser de manière adéquate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0514 peuvent inclure:

    Voyant de dysfonctionnement (MIL) allumé
    Basse tension de charge indiquée possible
    Voyant de charge allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0514 peuvent inclure:

    14 15 Ouvert dans le circuit de signal vers le capteur BTS – possible
    14 15 Court-circuit à la tension dans le circuit de signal du capteur BTS – possible
    14 15 16 Court-circuit à la masse dans le circuit de signal du capteur BTS – possible
    17 Court-circuit à l’alimentation dans le circuit de signal du capteur BTS – possible
    14 15 Capteur BTS défectueux – probablement
    16 17 Capteur BTS défectueux – possible
    PCM échoué – peu probable

Quelles sont les étapes de dépannage du P0514?

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Ensuite, localisez le capteur de température de la batterie sur votre véhicule. Ce capteur est généralement situé à proximité de la batterie / monté à l’intérieur du PCM. Une fois localisé, inspectez visuellement le connecteur et le câblage. Recherchez les éraflures, les frottements, les fils dénudés, les brûlures ou le plastique fondu. Séparez le connecteur et inspectez soigneusement les bornes (les parties métalliques) à l’intérieur du connecteur. Voyez s’ils ont l’air brûlés ou ont une teinte verte indiquant la corrosion. Utilisez un nettoyant pour contacts électriques et une brosse à poils en plastique si le nettoyage des bornes est nécessaire. Laissez sécher et appliquez de la graisse électrique là où les bornes entrent en contact.

Si vous disposez d’un outil d’analyse, supprimez les codes de diagnostic de la mémoire et voyez si le code P0514 revient. Si ce n’est pas le cas, les connexions étaient probablement votre problème.

Si le code P0514 revient, nous devrons tester le capteur BTS et ses circuits associés. Avec la clé éteinte, débranchez le connecteur électrique du capteur BTS. Connectez un fil noir du voltmètre numérique à la borne de terre au connecteur du faisceau de câblage du capteur BTS. Connectez le fil rouge du voltmètre numérique à la borne de signal au connecteur du faisceau de câblage du capteur BTS. Tournez la clé sur le moteur éteint. Vérifiez les spécifications du fabricant; le voltmètre doit indiquer 5 volts. Sinon, réparez le signal ou le fil de terre, ou remplacez le PCM.

Si le test précédent a réussi et que vous continuez d’obtenir un P0514, cela indiquerait très probablement un capteur BTS défectueux, bien qu’un PCM défectueux ne puisse être exclu tant que le capteur BTS n’a pas été remplacé. En cas de doute, demandez l’aide d’un diagnostiqueur automobile qualifié. Les PCM doivent être programmés ou calibrés en fonction du véhicule pour être installés correctement.

P0513 Clé d’immobilisation incorrecte

🚨 Code P0513 : Clé d’Immobilisation Non Reconnue – Guide Complet

🔍 Signification du Code P0513

Le code P0513 signale que le PCM (Module de Commande du Groupe Motopropulseur) ne reconnaît pas la clé d’immobilisation. Cette clé contient une puce électronique qui communique avec le système de sécurité du véhicule. Sans reconnaissance, le PCM désactive l’allumage et l’injection de carburant, empêchant le démarrage du moteur.

⚠️ Gravité du Code P0513

Niveau d’urgence : 🔴 Élevé (À traiter immédiatement).

  • Impact immédiat :
  • Moteur ne démarre pas (condition Start/No Crank).
  • Véhicule immobilisé.

🚨 Symptômes Courants

  • 🔒 Moteur ne démarre pas malgré un démarreur fonctionnel.
  • 🔄 Voyant de sécurité clignotant (icône clé ou voiture avec cadenas).
  • 🚨 Voyant moteur allumé (Check Engine).
  • 🔋 Problèmes intermittents après réinitialisation (si batterie clé faible).

🔧 Causes Possibles

  1. Clé/Télécommande défectueuse :
  • Puce électronique endommagée.
  • Batterie faible (pour les clés sans fil).
  1. Problèmes d’antenne immobiliseur :
  • Bobine autour du cylindre d’allumage défectueuse.
  1. PCM défaillant :
  • Erreur de programmation ou panne matérielle.
  1. Câblage endommagé :
  • Fils coupés ou connecteurs oxydés entre l’antenne et le PCM.

🛠️ Étapes de Diagnostic et Réparation

1. Vérifier la Clé/Porte-Clés

  • 🔋 Clé sans fil : Remplacez la batterie (modèles CR2032/CR2025).
  • 🔍 Inspectez la clé : Fissures, dégâts d’eau ou puce manquante.
  • 🔑 Testez une clé de rechange (si disponible).

2. Inspecter l’Antenne Immobiliseur

  • 📡 Localisez la bobine autour du cylindre d’allumage.
  • 🔌 Vérifiez les connecteurs et le câblage (détachés, corrodés).

3. Utiliser un Scanner Diagnostic

  • 📟 Lisez les codes associés (ex. : B3031 pour Honda).
  • 🔄 Réinitialisez le système via les fonctions de réapprentissage des clés (nécessite souvent un outil professionnel).

4. Consulter les Bulletins Techniques (TSB)

  • 🔎 Recherchez des TSB liés au P0513 pour votre modèle (ex. : Hyundai/Kia pour problèmes de puce).

5. Vérifier le PCM

  • 💻 Testez l’alimentation et la masse du PCM.
  • 🔧 Si nécessaire, reprogrammez ou remplacez le PCM (via un concessionnaire).

💰 Coûts Estimés

InterventionCoût (USD)
Clé reprogrammée50 – 200
Antenne immobiliseur100 – 300
Reprogrammation PCM150 – 500
Diagnostic professionnel50 – 100

❓ FAQ : Questions Fréquentes

Q : Puis-je démarrer mon véhicule avec le code P0513 ?
→ R : Non. Le système de sécurité bloque l’allumage et l’injection.

Q : Comment réinitialiser le système d’immobilisation ?
→ R : Suivez la procédure usine (ex. : allumer/éteindre le contact 3 fois avec la clé valide).

Q : Une clé de dépannage peut-elle causer le P0513 ?
→ R : Oui ! Les clés non programmées ou copiées déclenchent ce code.

📋 Procédure de Réapprentissage des Clés (Exemple Générique)

  1. Insérez la clé valide et tournez le contact en Marche (sans démarrer).
  2. Attendez 10 minutes jusqu’à ce que le voyant de sécurité s’éteigne.
  3. Tournez le contact en Arrêt, puis répétez 2 à 3 fois.
  4. Démarrez le moteur.

(Consultez le manuel de votre véhicule pour la procédure exacte.)

🚗 Conclusion : Ne Restez Pas Bloqué !

Un code P0513 non résolu peut immobiliser votre véhicule. Suivez ces étapes :

  1. Testez la clé/porte-clés et son alimentation.
  2. Inspectez l’antenne immobiliseur.
  3. Consultez un professionnel pour reprogrammer le PCM si nécessaire.

🔧 Conseil Pro : Évitez les clés aftermarket non programmées. Optez pour des pièces OEM pour une compatibilité garantie.

P0512 Circuit de demande de démarreur

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Dodge, Chrysler, Hyundai, Jeep, Mazda, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Chaque fois que je rencontre un code enregistré P0512, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans le circuit de demande de démarreur. Dans ce cas, le mot démarreur fait référence au démarreur du moteur.

Bien que le démarreur soit alimenté par une tension de batterie constante à partir du câble positif, le signal de demande du démarreur provient du contacteur d’allumage. Lorsque la clé de contact est placée dans le cylindre d’allumage et tournée en position de démarrage, elle actionne la partie électrique du contacteur d’allumage et ferme un ensemble de contacts robustes, complétant le circuit de demande du démarreur. Lorsque le circuit de demande de démarrage est terminé, un signal de tension de batterie est envoyé au solénoïde de démarrage (ou au relais de démarrage sur certains modèles). Dans le véhicule que vous essayez de diagnostiquer, cela signifie qu’un signal de demande de démarreur doit également être envoyé au PCM. Puisqu’un code P0512 a été enregistré, le PCM n’a probablement pas reçu le signal de demande de démarreur.

Une fois que le signal de demande de démarreur est reçu par le solénoïde de démarreur, le démarreur commence à tourner et un petit pignon est poussé en direction du moteur où les dents du pignon s’engrènent avec les dents de la couronne dentée du volant. Cela fait tourner le vilebrequin du moteur et aide à initier le démarrage.

Consultez une source d’information fiable sur le véhicule (All Data DIY est excellent) pour voir si le véhicule en question est équipé d’un relais de démarrage. Si tel est le cas, vous devrez localiser le relais et le schéma de câblage du système. Généralement, le contacteur d’allumage fournit au relais de démarrage un signal de demande de démarrage. Une fois que le relais a reçu le signal, le relais fournit alors au démarreur et au PCM un signal de demande de démarreur. Après cela, le démarreur et le solénoïde fonctionnent exactement de la même manière que le véhicule qui n’a pas de relais de démarrage.

Même s’il n’y a aucun symptôme, si le PCM ne reçoit pas le signal de demande de démarreur et que le moteur démarre, un code P0512 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé. Certains véhicules nécessitent plusieurs cycles d’allumage (avec une panne) pour que le MIL soit allumé.
Gravité et symptômes

Si le moteur démarre normalement, un P0512 peut être adressé à votre convenance. De toute évidence, si le moteur ne démarre pas, le code devra être traité avec une certaine urgence.

Les symptômes d’un code P0512 peuvent inclure:

    Le moteur peut ne pas démarrer
    Engagement différé du démarreur (le démarrage peut nécessiter plusieurs cycles clés)
    Les codes de défaillance du circuit d’alimentation du PCM ou de défaillance du circuit du système d’allumage peuvent accompagner ce code
    Il n’y a souvent aucun symptôme

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

    Contacteur d’allumage défectueux
    Fusibles grillés ou maillons fusibles brûlés
    Relais de démarreur défectueux
    Circuits ouverts ou court-circuités dans le circuit de demande de démarrage
    Erreur PCM ou erreur de programmation PCM

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Lors du diagnostic d’un P0512, un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations sur le véhicule (comme All Data DIY) seront nécessaires.

Commencez par une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. C’est également le bon moment pour vérifier tous les fusibles à l’aide du DVOM. Vérifiez les fusibles du système de démarrage pendant que le démarreur est engagé, car les fusibles des circuits non chargés peuvent sembler opérationnels jusqu’à ce que le circuit soit chargé.

Vous devez maintenant déterminer si le véhicule en question est équipé ou non d’un relais de démarrage. Si c’est; un test simple et facile consiste à remplacer le relais du démarreur par un bon relais connu. Étant donné que la plupart des fabricants utilisent des relais identiques pour plusieurs fonctions, vous pouvez remplacer un relais par un autre à des fins de diagnostic. Si le problème est résolu, après l’échange des relais, échangez-les et remplacez le relais de démarrage par un nouveau.

Pour tester le relais sans permuter les relais, consultez la source d’informations de votre véhicule et trouvez le schéma de câblage du système de démarrage. La vue du connecteur du relais de démarrage s’avérera également utile. Testez un circuit d’entrée de tension de batterie au relais de démarrage. Ce circuit doit maintenir la tension de la batterie lorsque le contacteur d’allumage est placé en position de marche (c’est ce qu’on appelle la tension commutée). Si aucune tension n’est entrée au relais du démarreur, vérifiez les fusibles du système, les liaisons fusibles et le câblage de la batterie ou de la boîte de jonction de la batterie. Dans la plupart des cas, le contacteur d’allumage fournit au relais un signal de source de tension secondaire lorsque le contacteur d’allumage est tourné en position de démarrage. Dans le même temps, le PCM fournira un signal de masse au relais de démarrage. La tension secondaire et les signaux de masse provoqueront la fermeture des contacts à l’intérieur du relais, complétant le circuit de demande du démarreur qui devrait envoyer un signal au solénoïde du démarreur et revenir au PCM.

Débranchez tous les contrôleurs associés avant de tester la résistance du circuit avec le DVOM. Testez d’abord le signal de tension au relais (depuis le contacteur d’allumage). S’il n’est pas présent, suspectez un interrupteur d’allumage défectueux ou un dysfonctionnement du câblage. Si l’entrée de tension secondaire est présente, vérifiez l’entrée du signal de masse du PCM. S’il n’y a pas de mise à la terre du relais de démarrage à partir du PCM, suspectez une défaillance du PCM ou une erreur de programmation du PCM.

Il pourrait également y avoir un dysfonctionnement du câblage entre le PCM et le relais de démarrage.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Ce code sera rarement exposé dans un véhicule sans relais de démarrage (je ne l’ai jamais vu)
    Pour éviter un diagnostic erroné, une fois les réparations effectuées et le code effacé, faites fonctionner le véhicule normalement jusqu’à ce que le PCM passe en mode de préparation ou que le code soit réinitialisé
    Avant de permuter les relais (à des fins de diagnostic), assurez-vous qu’ils ont des numéros de service correspondants
    Remettez toujours les relais dans leur position d’origine et remplacez le relais défectueux par un nouveau

P0511 Circuit de commande d’air de ralenti

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Dodge, Chrysler, Hyundai, Jeep, Mazda, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque votre véhicule équipé d’OBD-II présente un témoin de dysfonctionnement (MIL) et un code enregistré P0511, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le circuit de commande de l’air de ralenti d’admission (IAC). S’il existe d’autres codes IAC plus spécifiques, ceux-ci doivent d’abord être diagnostiqués et réparés.

Le système IAC s’articule autour d’un servomoteur linéaire qui contrôle un piston qui régule la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’étranglement et à pénétrer dans le collecteur d’admission. Le contrôle de la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’accélérateur est propice au contrôle du régime moteur au ralenti. Lorsque le papillon des gaz est fermé (au ralenti), très peu d’air est autorisé à pénétrer dans le moteur par le corps de papillon. Le moteur ne peut pas continuer à tourner au ralenti avec cette petite quantité d’air et il calerait certainement. Une source d’air auxiliaire (vide) doit être fournie pour que le moteur puisse continuer à tourner au ralenti avec la plaque des gaz fermée. Bien sûr, la source de vide auxiliaire serait préjudiciable aux performances du moteur et à l’efficacité énergétique lorsque la plaque d’étranglement est ouverte (lors de l’accélération). D’où la nécessité d’une source de vide entièrement réglable et contrôlée par le PCM.

Le boîtier du piston de la soupape IAC est fabriqué avec deux ouvertures séparées qui permettent à l’air de les traverser. La soupape IAC est généralement boulonnée sur le collecteur d’admission, sur ou à proximité du corps de papillon. Il est positionné de manière à ce que, lorsqu’il est ouvert (le piston sort de l’ouverture), l’air ambiant puisse y circuler et entrer dans le collecteur et lorsqu’il est fermé (le piston remplit l’ouverture), l’air ambiant ne peut pas le traverser .

Un exemple de vanne de commande d’air de ralenti (IAC):

L’IAC est rarement complètement ouvert ou fermé mais reste constamment en mouvement; contrôlé par le PCM. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs d’oxygène, du capteur de position du papillon des gaz et de divers autres capteurs pour déterminer la quantité d’air qui doit être autorisée à contourner la plaque des gaz. Lorsque les signaux de tension et de masse vers la vanne IAC sont ajustés (par le PCM), la vanne réagit en conséquence. Si les niveaux de régime moteur ne coïncident pas avec les limitations souhaitées programmées, un code P0511 sera enregistré et un MIL pourra être allumé.

Les codes de panne du circuit du système de commande d’air au ralenti associés comprennent:

  •     P0508 Circuit du système de commande d’air de ralenti bas
  •     P0509 Circuit du système de commande d’air de ralenti élevé
  •     P0518 Circuit de commande d’air de ralenti intermittent
  •     P0519 Performances du système de commande d’air au ralenti

Gravité et symptômes

Un dysfonctionnement du système de commande d’air de ralenti peut entraîner le calage ou le ralenti du moteur à un régime élevé inattendu. Ce code doit être traité comme sévère et traité d’urgence. Les symptômes d’un code P0511 peuvent inclure:

  •     Niveau de régime moteur élevé
  •     Blocage du moteur, surtout au ralenti
  •     Bruits inhabituels provenant de la zone du corps de papillon
  •     Autres codes liés à l’IAC

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

  •     Moteur / vanne IAC défectueux
  •     Fuite de vide moteur
  •     Câbles ou connecteurs de contrôle IAC ouverts ou court-circuités
  •     Accumulation de carbone dans le corps de papillon ou la soupape IAC
  •     Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Afin de diagnostiquer un code P0511, j’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et d’une source d’informations fiable sur le véhicule (All Data DIY fera l’affaire).

Je pourrais commencer par examiner tous les câbles et connecteurs électriques du système IAC et réparer ceux qui sont endommagés, corrodés ou brûlés. Je voudrais également vérifier le moteur pour toute fuite de vide qui pourrait contribuer à un niveau de régime moteur incontrôlable. Si vous trouvez des fuites de vide, réparez-les et revérifiez le système.

Ensuite, je connecte le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupère tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime écrire ceci au cas où ce code serait intermittent. Maintenant, j’efface les codes et teste le véhicule pour voir s’il est réinitialisé. Évidemment, si d’autres codes liés à IAC sont stockés, je dois d’abord les diagnostiquer et les réparer. Vérifiez également tous les bulletins de service technique et rappels de sécurité pour le véhicule et le dysfonctionnement en question. Après avoir effectué toutes les réparations, conduisez le véhicule normalement et laissez le PCM entrer en mode de préparation avant de déclarer le problème corrigé.

Comme méthode simple pour tester le système IAC, lorsque le régime de ralenti du moteur est très élevé, je déverrouille soigneusement (pour préserver le joint ou le joint) la soupape IAC du moteur et utilise un chiffon d’atelier et mes doigts pour contrôler le régime du moteur au ralenti. Si je peux contrôler un état de ralenti élevé, après avoir retiré la vanne IAC, je sais que le système IAC ne fonctionne pas correctement. Si je ne peux pas contrôler le régime au ralenti, je soupçonne qu’une grande fuite de vide est présente. Les grandes fuites de vide du moteur peuvent inclure des soupapes / flexibles PCV, des tuyaux de dépression, un servofrein, un clapet anti-retour ou des flexibles, une soupape EGR bloquée ouverte, une fuite de joint EGR ou une fuite de joint de collecteur d’admission.

Consultez la source d’informations de votre véhicule pour la méthode recommandée de test du moteur IAC avec le DVOM. Remplacez le moteur / la vanne IAC s’il ne correspond pas aux spécifications du fabricant.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Déconnectez tous les contrôleurs associés avant de tester la résistance du circuit avec le DVOM

P0510 Dysfonctionnement du commutateur de position du papillon fermé

Qu’est-ce que ça veut dire?

Le corps de papillon ou la tringlerie de certains véhicules peut contenir un interrupteur qui indique au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) ou au module de commande du moteur (ECM) lorsque le corps de papillon est en position fermée. Lorsque le corps de papillon est fermé, l’interrupteur sera enfoncé ou en position fermée. Le PCM utilise cet interrupteur pour que le moteur reste au ralenti conjointement avec la soupape de commande d’air de ralenti et / ou passe en mode de coupure de carburant pendant le cabotage.

Il peut également y avoir un interrupteur de papillon ouvert (WOT). Si le commutateur d’accélérateur WOT ou fermé n’est pas engagé, le PCM ou l’ECM peut supposer que l’accélérateur est partiellement ouvert, ce qui pourrait affecter le rapport air / carburant.

Remarque: si plusieurs codes de panne sont présents, tels que P0120 (TPS / Défaillance du circuit du capteur de position de pédale A) – il peut y avoir une ouverture dans le circuit de masse ou une mauvaise connexion au capteur de position du papillon TPS).

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0510 incluent l’éclairage de la lampe témoin de dysfonctionnement (MIL), vous ne remarquerez probablement aucun autre symptôme.

Les causes

Les causes

potentielles d’un code P0510 incluent:

  •     Circuit ouvert du faisceau de câbles ou connexion desserrée / sale
  •     Interrupteur de position de papillon fermé défectueux
  •     Vis de réglage de ralenti du corps de papillon altérée
  •     ECM défectueux

Solutions possibles

Faisceau de câblage – Débrancher le connecteur du faisceau de câblage au capteur de position du papillon (TPS) ou l’interrupteur de position du papillon fermé et le connecteur du faisceau au PCM / ECM. À l’aide d’un voltmètre numérique (DVOM) réglé sur une échelle en ohms, connectez les fils à chaque extrémité du même fil à l’aide d’un schéma de câblage pour référence afin de tester la continuité entre le commutateur et le PCM / ECM. Une résistance doit être présente dans le câblage entre le commutateur et le PCM / ECM, une lecture infinie indiquerait un circuit ouvert. Réparez le câblage ouvert ou remplacez le faisceau de câbles.

Interrupteur de position de papillon fermé – Débrancher le connecteur du faisceau de câbles au TPS ou à l’interrupteur de position de papillon fermé et tester la continuité à l’aide du DVOM avec les fils sur les deux broches de l’interrupteur de position de papillon fermé ou du capteur de position de papillon, selon le véhicule. La résistance doit être présente lorsque le corps de papillon est en position fermée. Si la tringlerie du corps de papillon ne touche pas ou ne ferme pas complètement l’interrupteur, un réglage de la vis de réglage de ralenti peut avoir été effectué. Réajustez la vis de réglage du ralenti selon les spécifications en utilisant la procédure d’usine.

P050F Vide d’assistance au freinage trop bas

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Chevrolet, Ford, VW, Buick, Cadillac, etc.

Un code enregistré P050F signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a reçu un signal d’entrée du capteur de frein à dépression (VBS) qui indique une condition de dépression insuffisante au niveau du servomoteur d’assistance de freinage.

Même s’il existe plusieurs types différents (y compris hydrauliques et électroniques) de systèmes d’assistance au freinage, ce code s’applique uniquement à ceux qui utilisent le vide moteur et un servofrein à dépression.

Le servofrein à dépression est situé entre la pédale de frein et le maître-cylindre. Il est boulonné au pare-feu de l’habitacle (généralement devant le siège conducteur). Il est accessible avec le capot ouvert. Une extrémité de la tige de l’actionneur du servomoteur dépasse à travers le pare-feu et se fixe au bras de la pédale de frein. L’autre extrémité de la tige de l’actionneur enfonce le piston du maître-cylindre qui force le liquide de frein à travers les conduites de frein et déclenche le freinage à chaque roue.

Le servofrein est composé d’un boîtier métallique avec une paire de grands diaphragmes à vide à l’intérieur. Ce type de servofrein est appelé servofrein à dépression à double membrane. Il existe des véhicules qui utilisent un booster à membrane unique mais c’est rare. Moteur tournant, une dépression constante est fournie à la membrane, qui tire légèrement sur le bras de la pédale de frein. Un clapet anti-retour unidirectionnel (dans le tuyau d’alimentation en vide) empêche la perte de vide lorsque le moteur est placé sous une charge.

Alors que la plupart des applications de véhicules diesel utilisent un système d’hydra-boost, d’autres utilisent un servofrein à dépression. Étant donné que les moteurs diesel ne font pas de vide, une pompe entraînée par courroie est utilisée comme source de vide. Le reste du système de surpression fonctionne de la même manière que celui du système de moteur à gaz.

La configuration VBS typique implique une résistance sensible à la pression à l’intérieur d’un petit diaphragme à vide, enfermé dans un boîtier en plastique étanche à l’air. La pression du vide (densité de l’air) est mesurée en kilopascals (kPa) ou en pouces de mercure (Hg). Le VBS est inséré à travers un œillet en caoutchouc épais et dans le boîtier du servofrein à dépression. Lorsque la pression du vide augmente, la résistance VBS diminue. Il en résulte une augmentation de la tension du circuit VBS. Lorsque la pression du vide diminue, une action inverse se produit. Le PCM reçoit ces variations de tension sous forme de variations de la pression du servofrein à dépression et réagit en conséquence.

Si le PCM détecte un niveau de vide au niveau du servofrein qui ne se trouve pas dans un paramètre défini, un code P050F sera enregistré et un témoin de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Photo d’une pression de servofrein (vide) / capteur VBS:

Quelle est la gravité de ce DTC?

Une faible pression de dépression au niveau du servofrein peut entraîner un effort accru requis pour activer le freinage. Cela pourrait entraîner une collision avec un véhicule. Un P050F doit être adressé d’urgence.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code moteur P050F peuvent inclure:

    Sifflement audible en appuyant sur la pédale de frein
    Effort accru requis pour enfoncer la pédale de frein
    D’autres codes pourraient être stockés, y compris les codes de pression absolue du collecteur (MAP)
    Problèmes de conduite du moteur créés par une fuite de vide

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Fuite interne dans le servofrein à dépression
    Mauvais capteur de frein à vide
    Flexible d’aspiration fissuré ou déconnecté
    Clapet anti-retour unidirectionnel défectueux dans le tuyau d’alimentation en vide
    Vide moteur insuffisant

Quelles sont les étapes de dépannage du P050F?

Premièrement, s’il y a un sifflement lorsque vous appuyez sur la pédale de frein et que la pression sur la pédale nécessite un effort accru, le servofrein est défectueux et devra être remplacé. Un surpresseur chargé (vendu avec le maître-cylindre inclus) est recommandé car la fuite du maître-cylindre est le principal facteur contribuant à la défaillance du surpresseur.

Vous aurez besoin d’un scanner de diagnostic, d’une jauge à vide manuelle, d’un volt / ohmmètre numérique et d’une source fiable d’informations sur le véhicule pour diagnostiquer un code P050F.

Le diagnostic d’un code P050F commencerait (pour moi) par une inspection visuelle du tuyau d’alimentation en vide du surpresseur. Si le tuyau est branché et en bon état de marche, démarrez le moteur (KOER) et immobilisez le véhicule en stationnement ou au point mort. Retirez avec précaution le clapet anti-retour unidirectionnel (à l’extrémité du tuyau d’alimentation en vide) du surpresseur et assurez-vous qu’il y a suffisamment de vide pour atteindre le surpresseur. Vous pouvez utiliser le manomètre à vide manuel pour tester un vide suffisant en cas de doute.

Les exigences de dépression du moteur peuvent être trouvées dans la source d’information du véhicule. Si le moteur ne produit pas suffisamment de vide, il devra être réparé avant de poursuivre votre diagnostic.
S’il y a suffisamment de vide au niveau du surpresseur et qu’il semble être en état de marche, explorez votre source d’informations sur le véhicule pour les procédures et spécifications de test des composants. Vous devriez également trouver des schémas de câblage, des vues de face de connecteur et des graphiques de brochage de connecteur. Ces ressources seront nécessaires à un diagnostic correct.
Étape 1

Avec la clé allumée et le moteur éteint (KOEO), débranchez le connecteur du VBS et utilisez le câble de test positif du DVOM pour rechercher la tension de référence à la broche appropriée du connecteur. Testez une mise à la terre à l’aide du câble de test négatif. Si la tension de référence et une masse sont présentes, passez à l’étape 2.
Étape 2

Utilisez le DVOM (sur le réglage ohms) pour vérifier le VBS. Suivez la procédure de test et les spécifications du fabricant pour tester le VBS. Si le capteur ne respecte pas les spécifications, ce n’est pas bon. Si le capteur est bon, passez à l’étape 3.
Étape 3

Avec le KOER, utilisez le fil de trayon positif du DVOM pour sonder la tension du signal au connecteur VBS. Mettez à la terre le fil de test négatif jusqu’à une bonne masse de batterie connue. La tension du signal doit refléter un degré similaire à celui affiché par le capteur MAP sur l’affichage des données du scanner. Un graphique de la pression du vide à la tension peut également être trouvé dans la ressource d’information de votre véhicule. Comparez la tension découverte au niveau du circuit de signal à l’entrée appropriée sur le graphique. Suspectez que le VBS est défectueux s’il ne coïncide pas avec le graphique. Si la tension est conforme aux spécifications, passez à l’étape 4.
Étape 4

Localisez le PCM et utilisez le DVOM pour vous assurer que la tension du circuit de signal VBS y est présente. Sondez le circuit de signal VBS à l’aide du câble de test positif du DVOM. Connectez le câble de test négatif à une bonne mise à la terre. Si le signal VBS que vous avez trouvé sur le connecteur VBS n’est pas présent sur le circuit correspondant du connecteur PCM, suspectez que vous ayez un circuit ouvert entre le PCM et le VBS.
Si tous les circuits sont en ordre et que le VBS est conforme aux spécifications; vous pouvez avoir un problème PCM ou une erreur de programmation PCM.

    Vérifiez les bulletins de service technique (TSB) pour les entrées qui ont le même code et les mêmes symptômes. Le bon BST peut vous aider considérablement dans votre diagnostic
    Ne condamnez le PCM qu’après épuisement de toutes les autres possibilités