P0509 Circuit de commande d’air de ralenti élevé

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Dodge, Chrysler, Hyundai, Jeep, Mazda, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque votre véhicule équipé d’OBD-II présente un témoin de dysfonctionnement (MIL) et un code enregistré P0509, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le circuit de commande d’air de ralenti d’admission (IAC), dans ce cas un valeur plus élevée que prévu.

Le système IAC s’articule autour d’un servomoteur linéaire qui contrôle un piston qui régule la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’étranglement et à pénétrer dans le collecteur d’admission. Le contrôle de la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’accélérateur est propice au contrôle du régime moteur au ralenti. Lorsque le papillon des gaz est fermé (au ralenti), très peu d’air est autorisé à pénétrer dans le moteur par le corps de papillon. Le moteur ne peut pas continuer à tourner au ralenti avec cette petite quantité d’air et il calerait certainement. Une source d’air auxiliaire (vide) doit être fournie pour que le moteur puisse continuer à tourner au ralenti avec la plaque des gaz fermée. Bien sûr, la source de vide auxiliaire serait préjudiciable aux performances du moteur et à l’efficacité énergétique lorsque la plaque d’étranglement est ouverte (lors de l’accélération). D’où la nécessité d’une source de vide entièrement réglable et contrôlée par le PCM.

Le boîtier du piston de la soupape IAC est fabriqué avec deux ouvertures séparées qui permettent à l’air de les traverser. La soupape IAC est généralement boulonnée sur le collecteur d’admission, sur ou à proximité du corps de papillon. Il est positionné de manière à ce que, lorsqu’il est ouvert (le piston sort de l’ouverture), l’air ambiant puisse y circuler et entrer dans le collecteur et lorsqu’il est fermé (le piston remplit l’ouverture), l’air ambiant ne peut pas le traverser .

Un exemple de vanne de commande d’air de ralenti (IAC):

L’IAC est rarement complètement ouvert ou fermé mais reste constamment en mouvement; contrôlé par le PCM. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs d’oxygène, du capteur de position du papillon des gaz et de divers autres capteurs pour déterminer la quantité d’air qui doit être autorisée à contourner la plaque des gaz. Lorsque les signaux de tension et de masse vers la vanne IAC sont ajustés (par le PCM), la vanne réagit en conséquence. Si les niveaux de régime du moteur ne coïncident pas avec les limitations souhaitées programmées, un code P0509 sera enregistré et un MIL peut être allumé.

Les codes de panne du circuit du système de commande d’air au ralenti associés comprennent:

    P0508 Circuit du système de commande d’air de ralenti bas
    P0511 Circuit de commande d’air de ralenti
    P0518 Circuit de commande d’air de ralenti intermittent
    P0519 Performances du système de commande d’air au ralenti

Gravité et symptômes

Un dysfonctionnement du système de commande d’air de ralenti peut entraîner le calage ou le ralenti du moteur à un régime élevé inattendu. Ce code doit être traité comme sévère et traité d’urgence. Les symptômes d’un code P0509 peuvent inclure:

    Niveau de régime moteur élevé
    Blocage du moteur, surtout au ralenti
    Bruits inhabituels provenant de la zone du corps de papillon
    Autres codes liés à l’IAC

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

    Moteur / vanne IAC défectueux
    Fuite de vide moteur
    Câbles ou connecteurs de contrôle IAC ouverts ou court-circuités
    Accumulation de carbone dans le corps de papillon ou la soupape IAC
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Afin de diagnostiquer un code P0509, j’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et d’une source d’informations fiable sur le véhicule (All Data DIY fera l’affaire).

Je pourrais commencer par examiner tout le câblage et les connecteurs électriques du système IAC et réparer ceux qui sont endommagés, corrodés ou brûlés. Je voudrais également vérifier le moteur pour toute fuite de vide qui pourrait contribuer à un niveau de régime moteur incontrôlable. Si vous trouvez des fuites de vide, réparez-les et revérifiez le système.

Ensuite, je connecte le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupère tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime écrire ceci au cas où ce code serait intermittent. Maintenant, j’efface les codes et teste le véhicule pour voir s’il est réinitialisé. Évidemment, si d’autres codes liés à IAC sont stockés, je dois d’abord les diagnostiquer et les réparer. Vérifiez également tous les bulletins de service technique et rappels de sécurité pour le véhicule et le dysfonctionnement en question. Après avoir effectué toutes les réparations, conduisez le véhicule normalement et laissez le PCM entrer en mode de préparation avant de déclarer le problème corrigé.

Comme méthode simple pour tester le système IAC, lorsque le régime de ralenti du moteur est très élevé, je déverrouille soigneusement (pour préserver le joint ou le joint) la soupape IAC du moteur et utilise un chiffon d’atelier et mes doigts pour contrôler le régime du moteur au ralenti. Si je peux contrôler un état de ralenti élevé, après avoir retiré la vanne IAC, je sais que le système IAC ne fonctionne pas correctement. Si je ne peux pas contrôler le régime au ralenti, je soupçonne qu’une grande fuite de vide est présente. Les grandes fuites de vide du moteur peuvent inclure des soupapes / flexibles PCV, des tuyaux de dépression, un servofrein, un clapet anti-retour ou des flexibles, une soupape EGR bloquée ouverte, une fuite de joint EGR ou une fuite de joint de collecteur d’admission.

Consultez la source d’informations de votre véhicule pour la méthode recommandée de test du moteur IAC avec le DVOM. Remplacez le moteur / la vanne IAC s’il ne correspond pas aux spécifications du fabricant.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Déconnectez tous les contrôleurs associés avant de tester la résistance du circuit avec le DVOM

P0508 Circuit de commande d’air de ralenti bas

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Dodge, Chrysler, Hyundai, Jeep, Mazda, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque votre véhicule équipé OBD-II présente un témoin de dysfonctionnement (MIL) et un code enregistré P0508, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le circuit de commande de l’air de ralenti d’admission (IAC), dans ce cas un valeur inférieure à celle attendue.

Le système IAC s’articule autour d’un servomoteur linéaire qui contrôle un piston qui régule la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’étranglement et à pénétrer dans le collecteur d’admission. Le contrôle de la quantité d’air autorisée à contourner la plaque d’accélérateur est propice au contrôle du régime moteur au ralenti. Lorsque le papillon des gaz est fermé (au ralenti), très peu d’air est autorisé à pénétrer dans le moteur par le corps de papillon. Le moteur ne peut pas continuer à tourner au ralenti avec cette petite quantité d’air et il calerait certainement. Une source d’air auxiliaire (vide) doit être fournie pour que le moteur puisse continuer à tourner au ralenti avec la plaque des gaz fermée. Bien sûr, la source de vide auxiliaire serait préjudiciable aux performances du moteur et à l’efficacité énergétique lorsque la plaque d’étranglement est ouverte (lors de l’accélération). D’où la nécessité d’une source de vide entièrement réglable et contrôlée par le PCM.

Le boîtier du piston de la soupape IAC est fabriqué avec deux ouvertures séparées qui permettent à l’air de les traverser. La soupape IAC est généralement boulonnée sur le collecteur d’admission, sur ou à proximité du corps de papillon. Il est positionné de manière à ce que, lorsqu’il est ouvert (le piston sort de l’ouverture), l’air ambiant puisse y circuler et entrer dans le collecteur et lorsqu’il est fermé (le piston remplit l’ouverture), l’air ambiant ne peut pas le traverser .

Un exemple de vanne de commande d’air de ralenti (IAC):

L’IAC est rarement complètement ouvert ou fermé mais reste constamment en mouvement; contrôlé par le PCM. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs d’oxygène, du capteur de position du papillon des gaz et de divers autres capteurs pour déterminer la quantité d’air qui doit être autorisée à contourner la plaque des gaz. Lorsque les signaux de tension et de masse vers la vanne IAC sont ajustés (par le PCM), la vanne réagit en conséquence. Si les niveaux de régime du moteur ne coïncident pas avec les limitations souhaitées programmées, un code P0508 sera enregistré et un MIL peut être allumé.

Les codes de panne du circuit du système de commande d’air au ralenti associés comprennent:

    P0509 Circuit du système de commande d’air de ralenti élevé
    P0511 Circuit de commande d’air de ralenti
    P0518 Circuit de commande d’air de ralenti intermittent
    P0519 Performances du système de commande d’air au ralenti

Gravité et symptômes

Un dysfonctionnement du système de commande d’air de ralenti peut entraîner le calage ou le ralenti du moteur à un régime élevé inattendu. Ce code doit être traité comme sévère et traité d’urgence. Les symptômes d’un code P0508 peuvent inclure:

    Niveau de régime moteur élevé
    Blocage du moteur, surtout au ralenti
    Bruits inhabituels provenant de la zone du corps de papillon
    Autres codes liés à l’IAC

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

    Moteur / vanne IAC défectueux
    Fuite de vide moteur
    Câbles ou connecteurs de contrôle IAC ouverts ou court-circuités
    Accumulation de carbone dans le corps de papillon ou la soupape IAC
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Afin de diagnostiquer un code P0508, j’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et d’une source d’informations fiable sur le véhicule (All Data DIY fera l’affaire).

Je pourrais commencer par examiner tous les câbles et connecteurs électriques du système IAC et réparer ceux qui sont endommagés, corrodés ou brûlés. Je voudrais également vérifier le moteur pour toute fuite de vide qui pourrait contribuer à un niveau de régime moteur incontrôlable. Si vous trouvez des fuites de vide, réparez-les et revérifiez le système.

Ensuite, je connecte le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupère tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime écrire ceci au cas où ce code serait intermittent. Maintenant, j’efface les codes et teste le véhicule pour voir s’il est réinitialisé. Évidemment, si d’autres codes liés à IAC sont stockés, je dois d’abord les diagnostiquer et les réparer. Vérifiez également tous les bulletins de service technique et rappels de sécurité pour le véhicule et le dysfonctionnement en question. Après avoir effectué toutes les réparations, conduisez le véhicule normalement et laissez le PCM entrer en mode de préparation avant de déclarer le problème corrigé.

Comme méthode simple pour tester le système IAC, lorsque le régime de ralenti du moteur est très élevé, je déverrouille soigneusement (pour préserver le joint ou le joint) la soupape IAC du moteur et utilise un chiffon d’atelier et mes doigts pour contrôler le régime du moteur au ralenti. Si je peux contrôler un état de ralenti élevé, après avoir retiré la vanne IAC, je sais que le système IAC ne fonctionne pas correctement. Si je ne peux pas contrôler le régime au ralenti, je soupçonne qu’une grande fuite de vide est présente. Les grandes fuites de vide du moteur peuvent inclure des soupapes / flexibles PCV, des tuyaux de dépression, un servofrein, un clapet anti-retour ou des flexibles, une soupape EGR bloquée ouverte, une fuite de joint EGR ou une fuite de joint de collecteur d’admission.

Consultez la source d’informations de votre véhicule pour la méthode recommandée de test du moteur IAC avec le DVOM. Remplacez le moteur / la vanne IAC s’il ne correspond pas aux spécifications du fabricant.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Déconnectez tous les contrôleurs associés avant de tester la résistance du circuit avec le DVOM

P0507 Régime de ralenti du système de contrôle de l’air plus élevé que prévu

Que signifie P0507?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle. Acédotalement, ce code semble être plus commun sur les véhicules Chevrolet, VW, Nissan, Audi, Hyundai, Honda, Mazda et Jeep.

Ce code P0507 est celui qui est parfois déclenché sur les véhicules dotés d’un contrôle électronique des gaz. Autrement dit, ils n’ont pas de câble d’accélérateur régulier de la pédale d’accélérateur au moteur. Ils s’appuient sur des capteurs et de l’électronique pour contrôler l’accélérateur.

Dans ce cas, le P0507 DTC (diagnostic trouble code) est déclenché lorsque le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) détecte un régime de ralenti du moteur supérieur au régime souhaité (préprogrammé). Dans le cas des véhicules GM (et éventuellement d’autres) si le régime de ralenti est supérieur de plus de 200 tr / min à celui attendu, ce code sera défini.

Un exemple de vanne de commande d’air de ralenti (IAC):

Symptômes

potentiels

Vous remarquerez très probablement que la vitesse de ralenti est plus élevée que la normale. Il existe également d’autres symptômes. Bien sûr, lorsque les codes de panne sont définis, le MIL (témoin de dysfonctionnement, comme le témoin de contrôle du moteur) s’allume.

Les causes

Un code d’anomalie P0507 DTC peut être provoqué par un ou plusieurs des éléments suivants:

    Une fuite de vide
    Fuite d’admission d’air après le corps de papillon
    Vanne EGR qui fuit sous vide
    Une soupape de ventilation positive du carter (PCV) défectueuse
    Corps de papillon endommagé / en panne / sale
    Système EVAP défaillant
    IAC (contrôleur d’air inactif) en panne ou circuit IAC défectueux

Solutions possibles

Ce DTC est plus un code d’information, donc s’il y a d’autres codes définis, diagnostiquez-les d’abord. S’il n’y a pas d’autres codes, inspectez le système d’admission d’air pour détecter les fuites d’air ou de vide et les dommages. S’il n’y a aucun symptôme autre que le DTC lui-même, effacez simplement le code et voyez s’il revient.

Si vous disposez d’un outil d’analyse avancé qui peut interagir avec la voiture, commandez le ralenti plus haut et plus bas pour voir si le moteur répond correctement. Vérifiez également la soupape PCV pour voir si elle est bloquée et doit être remplacée. Vérifier le IAC (contrôleur d’air de ralenti) le cas échéant, vérifier son fonctionnement. Si disponible, essayez d’échanger un nouveau corps de papillon pour voir si cela résout le problème. Sur les Nissan Altimas et peut-être d’autres véhicules, le problème peut être résolu en demandant au concessionnaire d’effectuer une procédure de réapprentissage à vide ou d’autres procédures de réapprentissage.

P0506 Régime de ralenti du système de contrôle de l’air plus bas que prévu

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code P0506 est celui qui est parfois déclenché sur les véhicules dotés d’un contrôle électronique des gaz. Autrement dit, ils n’ont pas de câble d’accélérateur régulier de la pédale d’accélérateur au moteur. Ils s’appuient sur des capteurs et de l’électronique pour contrôler l’accélérateur.

Dans ce cas, le P0506 DTC (code de diagnostic) est déclenché lorsque le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) détecte un régime de ralenti du moteur inférieur au régime souhaité (préprogrammé).

Symptômes potentiels

La seule chose que vous remarquerez probablement est que le ralenti est inférieur à la normale, il sera donc probablement plus rude. Il existe également d’autres symptômes. Bien sûr, lorsque les codes de panne sont définis, le MIL (témoin de dysfonctionnement, comme le témoin de contrôle du moteur) s’allume.

Un code d’anomalie P0506 DTC peut être provoqué par un ou plusieurs des éléments suivants:

  •     Une fuite de vide
  •     Une restriction d’air dans le chemin d’air d’admission ou exhuast
  •     Une soupape de ventilation positive du carter (PCV) défectueuse
  •     Corps de papillon endommagé / en panne / sale
  •     Problème de moteur interne
  •     PCM a échoué

Solutions possibles

Ce DTC est plus un code d’information, donc s’il y a d’autres codes définis, diagnostiquez-les d’abord. S’il n’y a pas d’autres codes, inspectez les fuites de vide, les restrictions et les dommages. S’il n’y a aucun symptôme autre que le DTC lui-même, effacez simplement le code et voyez s’il revient.

Autres DTC associés: P0505, P0507

Valve Reglage du Ralenti / Moteur pas à pas IAC

Valve Reglage du Ralenti / Moteur pas à pas

1. Qu’est-ce que la valve du ralenti / moteur pas à pas et quelle est sa fonction dans la voiture ?

La valve reglage du ralenti (ISC), aussi appelé valve ralenti (IAC), est utilisé dans le cadre de moteurs à injection de carburant pour contrôler la vitesse du ralenti. Le moteur pas à pas, sorte de valve ralenti, est composé d’un pivot pour bloquer ou permettre le passage de l’air dans le papillon. Le module de contrôle du groupe motopropulseur (PCM) régule le fonctionnement du moteur pas à pas.

2. Quels sont les symptômes d’un IAC / d’un moteur pas à pas cassé ?

Sans surprise, un IAC cassé se traduit souvent par des problèmes de ralenti du moteur. Un moteur ayant un ralenti trop rapide ou trop lent peut indiquer un IAC défectueux. Un moteur qui cale peut aussi indiquer des problèmes d’IAC.

3. Comment puis-je vérifier si mon IAC / mon moteur pas à pas est défectueux ?

La plupart du temps, s’il y a un problème avec l’IAC ou son circuit de contrôle, le PCM va indiquer un code de diagnostic de problèmes (DTC) et allumer la consigne “Vérifier le moteur” (CEL). Si la lampe est allumée, vous pouvez brancher un instrument de diagnostic dans le port prévu à cet effet sous la planche de bord et lire le code des erreurs répertoriées. Si le code indique un problème avec l’IAC ou ses circuits, le manuel de réparation spécifique au véhicule doit être consulté avant d’effectuer la suite des tests.

4. Comment est-ce que je change l’IAC / le moteur pas à pas de ma voiture ?

La manière de remplacer l’IAC varie d’un véhicule à l’autre, mais c’est assez simple dans la plupart des cas. Des informations spécifiques de réparation doivent être consultées avant que vous remplaciez votre IAC. Un échange classique d’IAC se déroule comme expliqué ci-après :

  • Débrancher la borne négative de la batterie

  • Débrancher le connecteur électrique de l’IAC

  • Enlever les vis de fixation de la soupape de l’IAC

  • Retirer l’ensemble IAC

  • Réinstaller dans l’ordre inverse du démontage

P0505 Dysfonctionnement IAC

Qu’est-ce que ça veut dire?

La soupape de commande d’air de ralenti contrôle le régime de ralenti du moteur. Au ralenti, la plaque d’accélérateur est bien sûr fermée. L’IAC est contrôlé par ordinateur et ne laisse passer qu’une certaine quantité d’air autour de la plaque d’étranglement. Cet air dosé contrôle la vitesse de ralenti. L’IAC a un « plongeur » ​​ou « obturateur » qui se déplace pour ouvrir ou fermer le passage d’air de dérivation.

Plus l’air IAC laisse passer autour de la plaque des gaz, plus le ralenti est élevé. Le PCM (Powertrain Control Module) utilise la soupape IAC pour maintenir le régime de ralenti correct avec les demandes variables du moteur. Peut être un capteur à trois ou quatre fils selon le modèle.

Le PCM surveille les tensions des circuits IAC et s’il détecte une tension incorrecte sur un ou plusieurs des circuits du moteur IAC, il définira P0505. REMARQUE: les problèmes avec l’IAC ne seraient visibles qu’au ralenti ou lorsque l’accélérateur est fermé.

Symptômes

Les symptômes peuvent inclure:

    Éclairage MIL (lampe témoin de dysfonctionnement)
    Le moteur cale et ne peut pas tourner au ralenti à moins que l’accélérateur ne soit enfoncé
    Cale par intermittence en relâchant l’accélérateur
    Le moteur peut tourner au ralenti trop haut

Les causes

Les causes

potentielles d’un code P0505 incluent:

    Le connecteur du moteur IAC est endommagé (vérifiez le connecteur et les broches pour les dommages et l’humidité)
    Un ou plusieurs circuits IAC ouverts ou court-circuités à la masse
    Un ou plusieurs circuits IAC sont court-circuités à la tension
    IAC a échoué
    PCM a échoué

Solutions possibles

Cela devrait être un diagnostic assez simple. Commencez par effacer les codes d’erreur. Débranchez ensuite l’IAC et démarrez le moteur (cela peut entraîner la définition d’autres codes IAC. Il suffit de les ignorer pour l’instant). Si le code P0505 ne se réinitialise pas, remplacez l’IAC. Il court-circuite en interne l’un des circuits IAC. Si le code revient après avoir débranché l’IAC et démarré le moteur, alors vous savez que ce n’est pas le moteur IAC. Vérifiez visuellement le faisceau de câbles jusqu’au PCM. Vous devrez peut-être inspecter visuellement le faisceau en retirant toute l’isolation des fils. Il est possible que les fils soient en court-circuit entre eux ou avec d’autres fils du faisceau.

S’il n’y a pas de problèmes de câblage et que le code revient sans cesse avec l’IAC débranché, vous pouvez vérifier le PCM en retirant les fils IAC du connecteur PCM (ou en coupant les fils à un endroit où ils peuvent être réparés facilement), puis démarrez le moteur (si vous n’êtes pas sûr, ne le faites pas. Apportez-le à un professionnel qualifié). Maintenant, si le code ne se réinitialise pas, il y a un problème avec le câblage. Vérifiez la continuité sur tous les fils IAC. Toute résistance indique un problème. Vérifiez la tension sur tout (à ce stade, il ne devrait pas y avoir de tension sur les fils car ils sont coupés à une extrémité et débranchés à l’IAC). Réparez si nécessaire. Mais si le code P0505 se réinitialise après avoir retiré les fils IAC du connecteur PCM (ou les écrêté), remplacez le PCM, il y a un problème en interne sur le circuit de contrôle IAC.

Autres DTC associés: P0506, P0507

P0504 Code de corrélation du commutateur de frein A / B

  • Les feux de freinage s’allumeront en continu ou ne s’allumeront pas lorsque la pédale est enfoncée
  • Il sera difficile ou impossible de sortir du parc
  • Le véhicule peut caler lorsque les freins sont enfoncés pendant une vitesse de croisière
  • Le régulateur de vitesse ne s’active pas
Causes potentielles Il y a plusieurs composants dans ce circuit, dont chacun est capable de compromettre suffisamment le circuit pour définir ce code.
  • Le plus courant est le contacteur de feu stop dont la panne est due à l’usure.
  • Le fusible de feu stop s’arrêtera parfois en raison de l’humidité dans le circuit ou de brûler le feu stop.
  • La défaillance de l’ampoule de feu stop est une autre cause à plusieurs reprises due à l’infiltration d’eau dans la lentille.
  •  Le faisceau de câblage, plus précisément les connecteurs sont desserrés ou les broches repoussées entraîneront un problème de corrélation entre le commutateur et le PCM.
  •  Enfin, le PCM lui-même aurait pu échouer.

Étapes de diagnostic et solutions possibles

L’interrupteur des feux stop est situé sous le tableau de bord en haut du bras de la pédale de frein. Le servofrein soulève la pédale dans sa position complètement déployée. Le contacteur de feu stop est monté sur une traverse de support de traverse directement derrière le support de montage de la pédale de frein. La seule méthode pour accéder à l’interrupteur est de déplacer le siège avant vers l’arrière, de vous allonger sur le dos et de regarder sous le tableau de bord. Vous verrez un support logeant un interrupteur près du haut du bras de la pédale de frein. L’interrupteur aura quatre ou six fils. L’interrupteur repose dans le support de sorte que sa tige d’activation soit en contact avec le bras de la pédale de frein lorsque la pédale est complètement déployée. À ce stade, l’interrupteur est enfoncé lorsque le bras de la pédale de frein coupe le courant. Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le bras s’étend en allumant l’interrupteur et en activant les feux de freinage. Lorsque la pédale est relâchée, le bras appuie à nouveau sur la tige pour éteindre les feux stop.

Étapes de diagnostic

Demandez à un assistant de vérifier les feux de freinage. Assurez-vous qu’ils fonctionnent en les allumant et en les éteignant et que les ampoules sont bonnes. Si les feux stop sont allumés en continu, le contacteur de feux stop est soit mal réglé, soit défectueux. Il en va de même s’ils ne fonctionnent pas. Reculez le siège du conducteur et regardez sous le tableau de bord. Serrez les languettes du connecteur électrique situé sur le contacteur de feux stop et retirez le connecteur. Avec le voltmètre, vérifiez la tension sur le fil rouge dans le connecteur. Placez le fil noir sur une bonne terre et le fil rouge dans la borne du fil rouge. Vous devriez avoir 12 volts, sinon vérifiez le câblage du bloc de fusibles. Branchez le connecteur dans l’interrupteur et sondez le fil blanc avec la pédale enfoncée. Vous devriez avoir 12 volts avec la pédale enfoncée et aucune tension avec la pédale étendue. S’il n’y a pas de tension, remplacer l’interrupteur des feux stop. S’il existe une tension sur le fil blanc avec la pédale étendue, remplacer l’interrupteur. Si l’interrupteur est de la catégorie réglable, vérifiez le réglage. L’interrupteur doit être en bon contact avec le bras de la pédale et complètement enfoncé. Si les feux stop fonctionnent correctement mais que vous avez toujours le code, vérifiez les fils restants sur le contacteur de feux stop. Retirez le connecteur et sondez les fils restants pour l’alimentation. Prenez note de l’emplacement du câble d’alimentation et remplacez le connecteur. Retour peignez le fil à côté du fil d’alimentation avec la pédale enfoncée. S’il n’y a pas d’alimentation, remplacez l’interrupteur. Si le dernier test avait de la puissance alors que la pédale était enfoncée, l’interrupteur est bon. Le problème existe dans le câblage de l’ordinateur ou avec l’ordinateur lui-même. Repérez l’ordinateur et la borne STP de la sonde arrière sur l’ordinateur à la terre. Si 12 volts s’affiche sur le voltmètre, l’ordinateur est défectueux. En cas de tension faible ou nulle, remplacez ou réparez le faisceau de câbles de l’ordinateur au commutateur. Notes complémentaires Veuillez noter que certains véhicules sont équipés d’airbags genoux côté conducteur. Soyez donc prudent lorsque vous travaillez autour des sacs gonflables. Voici l’interrupteur de pédale de frein montré sur un Ford F-150 2011

Qu’est-ce que ça veut dire?

Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) de votre véhicule a défini ce code P0504 en réponse à une défaillance reconnue du circuit des feux stop. L’ordinateur du véhicule surveille tous les circuits à la recherche d’anomalies telles qu’un manque de tension ou une condition hors plage. L’interrupteur des feux stop est relié à plusieurs circuits qui peuvent tous entraîner une situation dangereuse. L’interrupteur de frein lui-même se compose de deux sorties de signal et s’il y a un dysfonctionnement de l’interrupteur, il est détecté et définit ce code. Ce n’est pas une proposition coûteuse en termes de coût de la pièce ou de main d’œuvre impliquée dans le remplacement. Le facteur de sécurité exige une réparation dès que possible.

Symptômes

  • Les feux de freinage s’allumeront en continu ou ne s’allumeront pas lorsque la pédale est enfoncée
  • Il sera difficile ou impossible de sortir du parc
  • Le véhicule peut caler lorsque les freins sont enfoncés pendant une vitesse de croisière
  • Le régulateur de vitesse ne s’active pas
Causes potentielles Il y a plusieurs composants dans ce circuit, dont chacun est capable de compromettre suffisamment le circuit pour définir ce code.
  • Le plus courant est le contacteur de feu stop dont la panne est due à l’usure.
  • Le fusible de feu stop s’arrêtera parfois en raison de l’humidité dans le circuit ou de brûler le feu stop.
  • La défaillance de l’ampoule de feu stop est une autre cause à plusieurs reprises due à l’infiltration d’eau dans la lentille.
  •  Le faisceau de câblage, plus précisément les connecteurs sont desserrés ou les broches repoussées entraîneront un problème de corrélation entre le commutateur et le PCM.
  •  Enfin, le PCM lui-même aurait pu échouer.

Étapes de diagnostic et solutions possibles

L’interrupteur des feux stop est situé sous le tableau de bord en haut du bras de la pédale de frein. Le servofrein soulève la pédale dans sa position complètement déployée. Le contacteur de feu stop est monté sur une traverse de support de traverse directement derrière le support de montage de la pédale de frein. La seule méthode pour accéder à l’interrupteur est de déplacer le siège avant vers l’arrière, de vous allonger sur le dos et de regarder sous le tableau de bord. Vous verrez un support logeant un interrupteur près du haut du bras de la pédale de frein. L’interrupteur aura quatre ou six fils. L’interrupteur repose dans le support de sorte que sa tige d’activation soit en contact avec le bras de la pédale de frein lorsque la pédale est complètement déployée. À ce stade, l’interrupteur est enfoncé lorsque le bras de la pédale de frein coupe le courant. Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le bras s’étend en allumant l’interrupteur et en activant les feux de freinage. Lorsque la pédale est relâchée, le bras appuie à nouveau sur la tige pour éteindre les feux stop.

Étapes de diagnostic

Demandez à un assistant de vérifier les feux de freinage. Assurez-vous qu’ils fonctionnent en les allumant et en les éteignant et que les ampoules sont bonnes. Si les feux stop sont allumés en continu, le contacteur de feux stop est soit mal réglé, soit défectueux. Il en va de même s’ils ne fonctionnent pas. Reculez le siège du conducteur et regardez sous le tableau de bord. Serrez les languettes du connecteur électrique situé sur le contacteur de feux stop et retirez le connecteur. Avec le voltmètre, vérifiez la tension sur le fil rouge dans le connecteur. Placez le fil noir sur une bonne terre et le fil rouge dans la borne du fil rouge. Vous devriez avoir 12 volts, sinon vérifiez le câblage du bloc de fusibles. Branchez le connecteur dans l’interrupteur et sondez le fil blanc avec la pédale enfoncée. Vous devriez avoir 12 volts avec la pédale enfoncée et aucune tension avec la pédale étendue. S’il n’y a pas de tension, remplacer l’interrupteur des feux stop. S’il existe une tension sur le fil blanc avec la pédale étendue, remplacer l’interrupteur. Si l’interrupteur est de la catégorie réglable, vérifiez le réglage. L’interrupteur doit être en bon contact avec le bras de la pédale et complètement enfoncé. Si les feux stop fonctionnent correctement mais que vous avez toujours le code, vérifiez les fils restants sur le contacteur de feux stop. Retirez le connecteur et sondez les fils restants pour l’alimentation. Prenez note de l’emplacement du câble d’alimentation et remplacez le connecteur. Retour peignez le fil à côté du fil d’alimentation avec la pédale enfoncée. S’il n’y a pas d’alimentation, remplacez l’interrupteur. Si le dernier test avait de la puissance alors que la pédale était enfoncée, l’interrupteur est bon. Le problème existe dans le câblage de l’ordinateur ou avec l’ordinateur lui-même. Repérez l’ordinateur et la borne STP de la sonde arrière sur l’ordinateur à la terre. Si 12 volts s’affiche sur le voltmètre, l’ordinateur est défectueux. En cas de tension faible ou nulle, remplacez ou réparez le faisceau de câbles de l’ordinateur au commutateur. Notes complémentaires Veuillez noter que certains véhicules sont équipés d’airbags genoux côté conducteur. Soyez donc prudent lorsque vous travaillez autour des sacs gonflables. Voici l’interrupteur de pédale de frein montré sur un Ford F-150 2011

P0503 Capteur de vitesse du véhicule A intermittent

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Porsche, BMW, Ford, Cadillac, Volvo, Mini, Chevy, Chrsyler, Toyota, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsqu’un code enregistré P0503 est affiché, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un signal d’entrée de tension, provenant du capteur de vitesse du véhicule (VSS) A, qui est intermittent, erratique ou excessif. La désignation A fait généralement référence au VSS principal dans un système qui utilise plusieurs capteurs de vitesse du véhicule.

Les capteurs de vitesse de véhicule OBD II sont généralement des capteurs électromagnétiques qui utilisent un certain type de roue ou d’engrenage à bague de relucteur dentée qui est fixée mécaniquement à un essieu, un arbre de sortie de boîte de transmission / transfert, un engrenage différentiel ou un arbre de transmission. Lorsque l’arbre tourne, il fait tourner l’anneau de reluctance en métal. L’anneau de réluctor complète un circuit avec le capteur électromagnétique stationnaire lorsque le reluctor passe à proximité très proche de la pointe électromagnétique du capteur. Les encoches entre les dents de l’anneau de reluctance créent des interruptions dans le circuit du capteur. La combinaison de terminaisons et d’interruptions de circuit est reconnue par le PCM (et éventuellement d’autres contrôleurs) comme des formes de forme d’onde de tension.

La vitesse du véhicule est surveillée par le PCM en utilisant les données d’entrée d’un ou plusieurs capteurs de vitesse du véhicule. Le PCM compare les entrées du VSS avec les entrées du module de commande de frein antiblocage (ABCM) ou du module de commande de frein électronique (EBCM). L’entrée VSS primaire (A) sera probablement initiée par le VSS dans la transmission, mais les entrées VSS secondaires peuvent être surveillées à l’aide d’un ou plusieurs capteurs de vitesse de roue.

Un VSS typique ou un capteur de vitesse de véhicule:

Si le PCM détecte un signal de tension d’entrée intermittent, erratique ou élevé du VSS primaire, un code P0503 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé. Une condition d’entrée intermittente, erratique ou à haute tension peut être le résultat d’un problème électrique ou mécanique.

Codes de panne associés au capteur de vitesse du véhicule:

  •     Dysfonctionnement du capteur de vitesse du véhicule P0500 « A »
  •     P0501 Capteur de vitesse du véhicule « A » Gamme / Performance
  •     P0502 Entrée basse du capteur de vitesse du véhicule « A »

Gravité du code et symptômes

Étant donné que les conditions qui peuvent entraîner un code stocké P0503 peuvent créer des problèmes de conduite et d’ABS, il doit être classé comme grave et traité avec un certain degré d’urgence.

Les symptômes d’un code P0503 peuvent inclure:

  •     Fonctionnement irrégulier du compteur / odomètre
  •     Modèles de décalage de transmission irréguliers
  •     D’autres codes de transmission et ABS peuvent être stockés
  •     Éclairage du témoin d’entretien du moteur bientôt, témoin d’antipatinage ou témoin de frein antiblocage
  •     Activation / désactivation inattendue du système d’antipatinage (le cas échéant)
  •     Le système ABS peut être rendu inutilisable dans certains cas

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

  •     Accumulation excessive de débris métalliques sur les capteurs de vitesse
  •     Un capteur de vitesse de roue ou de vitesse du véhicule défectueux
  •     Couper ou endommager les faisceaux de câbles ou connecteurs (en particulier à proximité des capteurs de vitesse)
  •     Dents endommagées ou usées sur une bague de relucteur
  •     PCM, ABCM ou EBCM défectueux

Procédures de diagnostic et de réparation

J’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM), peut-être d’un oscilloscope et d’une source d’informations fiable sur le véhicule pour diagnostiquer un code P0503. Un scanner avec DVOM et oscilloscope intégrés serait idéal pour ce diagnostic.

J’aime commencer mon diagnostic par une inspection visuelle du câblage du système, des capteurs de vitesse et des connecteurs. Je réparerais les circuits ouverts ou court-circuités au besoin et nettoierais les débris métalliques excessifs des capteurs affectés. Si le retrait du capteur est possible, je vérifierais également l’intégrité de l’anneau de réluctance entier à ce moment.

Ensuite, je connectais le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérais tous les codes de panne stockés et les données d’arrêt sur image. Notez ces informations car elles peuvent s’avérer utiles à mesure que votre diagnostic progresse. Maintenant, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si les symptômes persistent et / ou si le code est réinitialisé.

Une astuce que de nombreux techniciens professionnels utilisent consiste à rechercher dans la source d’informations sur les véhicules les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous trouvez un TSB qui correspond aux symptômes et aux codes enregistrés du véhicule en question, les informations de diagnostic qu’il contient aideront probablement à diagnostiquer correctement le P0503.

Observez la vitesse des roues et / ou la vitesse du véhicule (à l’aide du flux de données du scanner) pendant le test de conduite du véhicule. En réduisant le flux de données pour n’afficher que les champs pertinents, vous pouvez augmenter la vitesse et la précision de livraison des données souhaitées. Des lectures incohérentes, erratiques ou élevées des capteurs VSS ou de vitesse de roue peuvent vous conduire à des problèmes de câblage, de connecteur électrique ou de capteur en rétrécissant la zone générale du dysfonctionnement du système.

Utilisez le DVOM pour effectuer un test de résistance sur le capteur en question, après avoir identifié la zone problématique. Consultez la source d’informations de votre véhicule pour connaître les recommandations du fabricant concernant les tests du VSS et remplacez les capteurs qui ne correspondent pas aux spécifications. L’oscilloscope peut être utilisé pour récupérer des données en direct de chaque VSS individuel en sondant le fil de signal du capteur et le fil de terre du capteur. La chaîne cinématique devra être en marche, de sorte que le cric ou le levage du véhicule sera nécessaire pour effectuer ce type de test en toute sécurité.

Les capteurs de vitesse du véhicule sont fréquemment endommagés en raison de l’entretien régulier de la transmission et les capteurs de vitesse de roue (et les faisceaux de câbles des capteurs) sont souvent cassés lors des réparations des freins. Si un code P0503 est affiché (immédiatement après une réparation), suspectez un faisceau de capteur ou un capteur endommagé.

Notes de diagnostic supplémentaires:

     Lorsque vous effectuez des tests de résistance et de continuité de circuit avec un DVOM, débranchez toujours les connecteurs électriques des contrôleurs associés – ne pas le faire pourrait entraîner un contrôleur endommagé
     Soyez prudent lorsque vous retirez les capteurs des boîtiers de transmission (pour les tests) car le liquide de transmission chaud peut être nocif

Compresseur ou turbocompresseur: quelle est la différence?

Alors que les constructeurs automobiles se tournent de plus en plus vers des moteurs plus petits pour une meilleure économie de carburant et des émissions plus faibles, les conducteurs continuent d’attendre au moins la même quantité de puissance pour les besoins de performances de base. Pour atteindre ces deux objectifs, l’induction forcée via un turbocompresseur ou un compresseur pourrait être la réponse.
Astuce: vidanges d’huile régulières

(suite…)

P0502 Capteur de vitesse du véhicule, entrée basse

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Chevy, Chevrolet, Isuzu, Cadillac, Subaru, Saab, Volvo, GMC, GM, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Un code enregistré P0502 signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un signal d’entrée basse tension provenant du capteur de vitesse du véhicule (VSS) A. La désignation A fait généralement référence au VSS principal dans les systèmes qui utilisent plusieurs capteurs de vitesse du véhicule.

La plupart des capteurs de vitesse du véhicule sont des capteurs électromagnétiques qui utilisent un certain type de roue ou d’engrenage à bague de relucteur dentée qui est fixé en permanence sur un essieu, un arbre de sortie de boîte de transmission / transfert, un engrenage différentiel ou un arbre de transmission. Pendant que l’arbre tourne, tourne ainsi le dispositif de réluctance qui complète un circuit avec le capteur électromagnétique stationnaire. Lorsque le reluctor passe à proximité très proche de la pointe électromagnétique du capteur, les encoches dans l’anneau du reluctor créent des interruptions dans le circuit du capteur. La combinaison des terminaisons et des interruptions du circuit est reçue par le PCM (et d’autres contrôleurs) sous forme de formes d’onde représentant la tension.

Le PCM surveille la vitesse du véhicule en utilisant les données d’entrée d’un ou plusieurs capteurs de vitesse du véhicule et les compare aux entrées du module de commande de frein antiblocage (ABCM) ou du module de commande électronique de frein (EBCM). Dans certains cas, l’entrée VSS secondaire peut être surveillée à l’aide d’un ou plusieurs capteurs de vitesse de roue mais l’entrée VSS primaire (A) sera probablement initiée par le VSS dans la transmission.

Si le PCM détecte un signal de tension d’entrée faible à partir du VSS primaire, un code P0502 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé. Une condition d’entrée basse tension peut être causée par un problème électrique ou mécanique.

Un VSS typique ou un capteur de vitesse de véhicule:

Codes de panne associés au capteur de vitesse du véhicule:

    Dysfonctionnement du capteur de vitesse du véhicule P0500 « A »
    P0501 Capteur de vitesse du véhicule « A » Gamme / Performance
    P0503 Capteur de vitesse du véhicule « A » intermittent / irrégulier / élevé

Gravité du code et symptômes

Étant donné que les conditions qui peuvent entraîner le stockage d’un code P0502 peuvent créer des problèmes de conduite et d’ABS, il doit être classé comme grave et traité le plus rapidement possible.

Les symptômes d’un code P0502 peuvent inclure:

    Fonctionnement irrégulier du compteur / odomètre
    Modèles de décalage de transmission irréguliers
    Éclairage du témoin d’entretien du moteur bientôt, témoin d’antipatinage ou témoin de frein antiblocage
    Activation / désactivation inattendue du système d’antipatinage (le cas échéant)
    D’autres codes de transmission et ABS peuvent être stockés
    Le système ABS peut être rendu inutilisable dans certains cas

Les causes

Les causes

possibles de ce code incluent:

    Accumulation excessive de débris métalliques sur les capteurs de vitesse
    Un capteur de vitesse de roue ou de vitesse du véhicule défectueux
    Couper ou endommager les faisceaux de câbles ou connecteurs (en particulier à proximité des capteurs de vitesse)
    Dents endommagées ou usées sur une bague de relucteur
    PCM, ABCM ou EBCM défectueux

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM), éventuellement un oscilloscope et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires lors du diagnostic d’un code P0502.

J’aime normalement commencer mon diagnostic d’un P0502 par une inspection visuelle du câblage du système, des capteurs de vitesse et des connecteurs. Réparez les circuits ouverts ou court-circuités au besoin et nettoyez les débris métalliques excessifs des capteurs affectés. Vérifiez l’intégrité de l’anneau de relucteur lors de l’inspection du capteur.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes de panne stockés et les données d’arrêt sur image disponibles. Avant d’effacer les codes, notez ces informations car elles peuvent s’avérer utiles à mesure que votre diagnostic progresse.

À l’aide de votre source d’information sur les véhicules, recherchez les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous trouvez un TSB qui correspond aux symptômes et aux codes enregistrés du véhicule en question, les informations de diagnostic qu’il contient aideront probablement à diagnostiquer le P0502 à partir d’ici.

Utilisez le flux de données du scanner pour observer la vitesse des roues et la vitesse du véhicule pendant le test de conduite du véhicule. Vous pouvez restreindre le flux de données pour n’afficher que les champs pertinents afin d’augmenter la vitesse et la précision de livraison des données souhaitées. Des lectures incohérentes ou erratiques provenant de VSS ou de capteurs de vitesse de roue peuvent vous conduire à des problèmes de câblage, de connecteur électrique ou de capteur en réduisant la zone générale du dysfonctionnement du système.

Après avoir localisé le circuit VSS à partir duquel l’entrée basse tension est initiée, utilisez le DVOM pour effectuer un test de résistance sur le capteur en question. Consultez la source d’informations de votre véhicule pour connaître les recommandations du fabricant concernant les tests du VSS et remplacez les capteurs non conformes aux spécifications.

Utilisez l’oscilloscope pour récupérer des données en direct de chaque VSS individuel en sondant le fil de signal du capteur et le fil de terre du capteur. Le levage ou le levage du véhicule seront presque toujours nécessaires pour effectuer correctement ce type de test. Une fois que le ou les essieux moteurs sont solidement fixés au sol, montez la transmission tout en observant la forme d’onde sur l’oscilloscope. Concentrez-vous sur les pépins ou les incohérences du schéma et procédez au diagnostic en conséquence.

Les capteurs de vitesse du véhicule peuvent être endommagés à la suite d’un entretien régulier, tandis que les capteurs de vitesse de roue et les faisceaux de câbles des capteurs sont fréquemment endommagés lors des réparations des freins. Si ce code est présenté immédiatement après une réparation, suspectez un faisceau de capteur, un connecteur ou un capteur endommagé.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    Lorsque vous effectuez des tests de résistance et de continuité de circuit avec un DVOM, débranchez toujours les connecteurs électriques des contrôleurs associés – ne pas le faire pourrait entraîner un contrôleur endommagé
    Soyez prudent lorsque vous retirez les capteurs des boîtiers de transmission car le liquide de transmission chaud peut être libéré par inadvertance